Interventions sur "réseau"

... fret ferroviaire, et la vitalité du marché lui-même. Depuis le début des années 2000, la diminution du marché du fret est liée à la fin de l'exploitation et de la consommation du charbon, à la désindustrialisation et à la relative atonie des ports français, qui pâtissent d'un déficit de stratégie maritime bien connu. À cela s'ajoutent des éléments conjoncturels, comme la crise de 2008, l'état du réseau ferroviaire français, etc. Il faut bien distinguer ce qui concerne le marché du fret et le mode d'exploitation. La faible performance du fret ferroviaire français s'explique tout à la fois par l'impréparation de Fret SNCF et par la réduction structurelle de ce marché.

Je ne répéterai donc pas ce que j'ai déjà dit sur Paris et le désert français. Nous avons un réseau étoilé qui est historiquement daté. Qui plus est, nous souffrons d'un handicap majeur du fait de la vétusté de notre réseau, qui est en soi une spécificité nationale.

...incontournable vers une privatisation. Vous pouvez toujours prétendre, madame la ministre, que ce sont des fake news, mais nous ne sommes quand même pas des perdreaux de l'année. L'exemple de GDF illustre bien ce que nous disons : après la constitution en SA, des acteurs privés sont entrés au capital, notamment Suez, et GDF n'est désormais plus une SA à capitaux publics. La séparation entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités a été orchestrée pour creuser la dette. D'un côté, SNCF Réseau s'endette inexorablement, car l'entretien des rails a un coût ; et de l'autre, les profits de SNCF Mobilités ne financent pas le réseau. Une fois de plus, c'est une organisation programmée de la socialisation des pertes et de la maximisation des profits, alors même que les bénéfices issus des services ferroviaires de...

... préoccupation légitime. Nous souhaitons toutefois apporter une précision utile avec le sous-amendement CD190 qui dispose que « les principes d'évolution de ces redevances sont fixés de façon pluriannuelle ». La modification prévue par l'amendement du Gouvernement fait en effet disparaître cette mention qui doit d'autant plus être maintenue que la mise en place d'une tarification pluriannuelle du réseau constitue l'une des préconisations du rapport Spinetta sur l'avenir du transport ferroviaire. Cela dit, je me rangerai à votre analyse sur ce sujet.

Madame la ministre, qu'entendez-vous en écrivant que le calcul des redevances d'infrastructure perçues par SNCF Réseau et liées à l'utilisation du réseau ferré tient notamment compte « de l'harmonisation des conditions de la concurrence intermodale » ? Votre rédaction est-elle compatible avec le maintien de règles équilibrées de concurrence entre les différents modes de transport ? Ne risque-t-elle pas d'être utilisée pour privilégier tel ou tel mode de transport dans une approche peu respectueuse d'une concurren...

Avis favorable à l'amendement du Gouvernement. Je suis également favorable au sous-amendement CD194. Je demande en revanche le retrait des sous-amendements CD191, CD192 et CD193, pour des raisons similaires à celles présentées par Mme la ministre. Je suis défavorable au sous-amendement CD188, car il n'y a pas lieu d'arbitrer entre plusieurs modes s'agissant du droit d'accès au réseau ferroviaire. Même avis pour le sous-amendement CD182 qui enjoint à l'ARAFER d'être toujours en accord avec M. le député Loïc Prud'homme. L'ARAFER doit conserver ses capacités et ne pas respecter une injonction visant à tout interdire. Avis également défavorable sur le sous-amendement CD184.

L'EPIC de tête tel que défini par la loi est une structure ambiguë, comportant un risque d'effacement de l'État stratège, de mise sous tutelle du gestionnaire du réseau par l'opérateur SNCF et de conflits de fonctionnement et de pouvoir, générateurs de surcoûts et d'immobilisme. Il ne garantit pas les conditions nécessaires à l'exercice d'une saine concurrence entre entreprises ferroviaires, notamment en ce qui concerne l'attribution des sillons, et n'a pas permis de réaliser les économies escomptées. Dans l'hypothèse, que nous soutenons, où la surveillance gén...

...façon aussi certaine que la baisse du fret ferroviaire ne s'est pas traduite par une augmentation du fret routier, dans la mesure où celle-ci a atteint 40 % entre 1990 et 2015. Les politiques publiques ont été clairement défavorables au fret ferroviaire : depuis 1990, la part des subventions pour le rail n'a été que de 17 %, quand celle des subventions pour la route était de 66 % ; la longueur du réseau ferroviaire exploité a été réduite de 22 % entre 1980 et 2014. La politique du rail a été clairement été défavorisée et détruite. L'ouverture à la concurrence permettra selon vous un meilleur service et une baisse des prix. Mais voici ce que disait le médiateur de l'énergie en 2015, dix ans après l'ouverture à la concurrence de l'électricité et du gaz : « La concurrence était censée se traduire ...

Ce calendrier échelonné semble adapté à la fois aux capacités d'organisation d'Île-de-France Mobilités et à la complexité du réseau francilien. Avis favorable.

C'est la démonstration que lorsque l'on veut faire passer des réformes au forceps et à la va-vite, on finit par oublier les choses essentielles. Avec cet amendement, le Gouvernement rattrape un texte qui aurait pu être préjudiciable à l'Île-de-France. Cela prouve aussi que quand on veut, on peut ! Lorsque la complexité du réseau et l'importance des investissements l'exigent, on peut déroger et ne pas faire allégeance aux injonctions de Bruxelles. Cela conforte nos arguments lorsque nous appelons à différer l'ouverture à la concurrence. Enfin, le Normand que je suis vous dira que, s'il est nécessaire pour l'Île-de-France de différer l'ouverture à la concurrence, l'interpénétration des réseaux normand et francilien justif...

... du dialogue et les bonnes relations avec les collectivités. Nous sommes particulièrement rassurés de savoir que ces dispositions ont été définies en concertation avec la région Île-de-France. Cet amendement témoigne de la spécificité du transport francilien. Vous qui avez dirigé la RATP, madame la ministre, vous nous expliquerez peut-être que le fait qu'elle était à l'origine propriétaire de son réseau obligeait à tenir compte de l'amortissement et des travaux à réaliser et, par conséquent, à différer l'ouverture à la concurrence.

... et satisfaire leurs besoins de mobilité. Retards, annulations, trains vétustes, prix croissant des billets, les critiques adressées à la SNCF sont nombreuses et légitimes : plus d'un train Intercités sur trois arrive en retard aux heures de pointe et 25 % des retards sont supérieurs à vingt minutes. Une part importante des incidents rencontrés par les usagers est imputable à l'état déplorable du réseau et des matériels. À ce sujet, la majorité des personnes que j'ai auditionnées a regretté l'investissement massif dans les lignes TGV au cours des dernières années, au détriment des mobilités du quotidien et de l'entretien du réseau existant. Pendant des décennies, l'État n'a pas réalisé les investissements nécessaires et c'est visible ! 20 % du réseau fonctionnent au ralenti. Il fallait, par exe...

...est à bout de souffle. Le rapport Spinetta et les différentes évaluations de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) le soulignent : le financement du système n'est tenable ni pour les opérateurs, ni pour l'État. La dette croît de 3 milliards d'euros chaque année ! Le sous-investissement chronique a fortement dégradé les performances des infrastructures – 20 % du réseau fonctionne au ralenti et nos coûts de production ferroviaire sont bien supérieurs à la moyenne européenne. La qualité des services garantis aux usagers n'est plus satisfaisante. Dans son bilan du marché en 2016, l'ARAFER indique que 5 % des trains programmés ont été supprimés. De même, le taux de retard moyen s'élève à 18 % pour les TGV, 10 % pour les TER et 22 % pour les Intercités. Dès lors, le...

...iron de Gares & Connexions, ce qui mettrait fin à la péréquation actuelle. Je suis assez d'accord avec vous sur le principe et j'espère que le groupe majoritaire adoptera la même position. Enfin, et cela n'a pas encore été souligné, on doit garder à l'esprit que le maintien d'un service public de qualité dans le domaine de la mobilité ferroviaire dépend essentiellement de l'infrastructure. Si le réseau reste dans l'état actuel, ce n'est pas parce que les trains seront demain gérés par la Deutsche Bahn (DB) ou par Thello qu'ils rouleront mieux.

... des trains Intercités. Des milliers de kilomètres – 6 500, me semble-t-il – subissent des ralentissements. Moi qui suis un usager très régulier du rail partout en France, je peux vous dire que le service est remplacé par des cars dans des tas d'endroits, ce qui implique un niveau de confort très différent. Un autre élément à prendre en compte est la séparation catastrophique entre le rail et le réseau, à partir de 1997. La SNCF a été complètement désorganisée et une vraie bureaucratie a vu le jour : la main invisible du marché a besoin de beaucoup de papier et de beaucoup d'organisation pour se mettre à fonctionner un peu. En l'occurrence, elle a très clairement dysfonctionné et on est plus ou moins revenu en arrière en 2014. Par ailleurs, la dette de SNCF Réseau a explosé. Elle a doublé en vi...

... mais qui sont inacceptables ! Sur le fond, le texte que nous examinons va dans la bonne direction par certains côtés, mais il ne va pas suffisamment loin. Je pense notamment à la gouvernance : si on ne sépare pas clairement l'infrastructure et les services, on va à la rencontre de difficultés. On l'a vu dans la téléphonie mobile, quand France Télécom était à la fois opérateur et gestionnaire du réseau : l'Autorité de la concurrence a été saisie et on a fini par bien séparer les deux, comme cela a été fait partout car certaines infrastructures sont essentielles. Êtes-vous prêts à aller jusque-là ? Alors que l'ouverture à la concurrence porte sur les services proposés sur le réseau, vous laissez entière la question du réseau lui-même, de son état et de sa dette. Vous dites, Monsieur le rapporte...

...et que l'on ne saurait négliger, c'est l'expérience de notre pays, son statut et son territoire. Hélas, nous ne parvenons pas à débattre des sujets vraiment importants, des moyens de faire progresser le statut de la SNCF, de la façon de faire avancer ce service public avec les citoyens. On nous parle sans cesse de la dette, même si on assure qu'elle n'est pas due aux cheminots ; on nous parle du réseau, mal entretenu, à la limite du déraillement parfois ; on nous parle des trains en retard, comme si les cheminots en portaient la responsabilité – certes vous ne l'avez pas dit mais cela revient comme une antienne. On veut faire comme pour le fret. Mais, dans mon territoire, cela fait huit ans que nous avons élaboré un projet portant sur le fret, sans avoir reçu la moindre réponse. Vous allez m'a...

...ous renseigner sur les amendements et vous faire un avis. Vous souhaitez obtenir des éléments complémentaires sur la gouvernance. Ce sujet fait l'objet de concertations en cours avec les syndicats et de nouveaux amendements seront certainement présentés par le Gouvernement, dès la semaine prochaine, pour introduire dans la loi le statut de l'entreprise et la gouvernance. S'agissant de l'état du réseau, je n'ai jamais dit qu'il n'y avait pas d'argent public à y consacrer et que nous allions réduire les montants engagés. Nous sommes, au contraire, en train de mettre beaucoup plus d'argent qu'auparavant dans l'entretien du réseau. À partir de l'année prochaine, nous consacrerons 3,6 milliards d'euros par an à sa rénovation. Aujourd'hui, 20 % du réseau sont ralentis en raison de son état. Vous ima...

...rit que l'ouverture à la concurrence se fera de manière différenciée. Pour les TGV et sur une partie des trains Intercités qui circulent entre plusieurs régions, on appliquera la logique de l'open access : les trains de la SNCF, TGV et Intercités, continueront de rouler, mais de nouveaux acteurs, comme Transdev, Thello, Deutsch Bahn ou d'autres, pourront proposer d'assurer des trajets. Pour les réseaux régionaux, les régions choisiront par appels d'offres les acteurs qui interviendront. Elles pourront le faire pour des paquets de lignes, ou pour l'ensemble du réseau. Dans un premier temps, les régions auront certainement envie de tester l'ouverture à la concurrence sur certaines lignes, en trouvant à chaque fois un équilibre entre des lignes rentables et moins rentables. Il faut faire attentio...

...les considèrent que l'attribution directe est justifiée par des caractéristiques structurelles et géographiques pertinentes du marché, et lorsque cette attribution aurait pour effet d'améliorer la qualité des services ou le rapport coût-efficacité. Tant en termes d'efficacité et de sécurité qu'en considération des déséquilibres démographiques qui affectent notre pays et de l'état très dégradé du réseau, le Gouvernement peut donc utilement s'opposer à une ouverture à la concurrence dont les usagers n'ont rien à attendre. Nous proposons en conséquence la suppression de l'article 2.