Interventions sur "réseau"

...sure une transposition de directive que nous devons effectuer avant le 31 décembre 2018. Il est indispensable de respecter nos engagements européens et d'adopter cet article afin de ne pas risquer de nous exposer à un contentieux. En tant que législateurs, nous pouvons difficilement être favorables à ce genre d'amendement. Par ailleurs, vous proposez d'invoquer des dérogations pour l'ensemble du réseau national, mais personne ne croira que des motifs de dérogation s'appliquent à la totalité du territoire. En revanche, les régions pourront parfaitement les invoquer et choisir de ne pas ouvrir leur réseau à la concurrence si elles sont satisfaites de ce que propose la SNCF. La transposition me paraît nécessaire pour assurer la modernisation de la gouvernance de la SNCF et la préparer à l'ouvertu...

... lignes non rentables et des promotions commerciales à but lucratif sur les créneaux les plus rentables. Vous n'avez pas exploré les possibilités ouvertes par le droit européen pour déroger à l'obligation de service public et renoncer à l'ouverture à la concurrence. Les textes européens le permettent lorsque l'intérêt des territoires ou les caractéristiques géographiques pertinentes du marché du réseau le justifient. Cet amendement a pour objet de supprimer l'ouverture à la concurrence, en mettant l'accent sur le fait qu'un plus grand nombre d'opérateurs aggravera ce que nous avons connu avec la mise en miettes de l'opérateur ferroviaire, et entraînera, à n'en pas douter, plus de difficultés pour les correspondances ou pour se faire rembourser son billet lorsque l'on change d'opérateur. C'est ...

Je ne vous mets pas en cause, mais je ne vais pas répéter intégralement mes propos. Les dérogations à la mise en concurrence sont effectivement permises, avec des règles très claires. Il ne sera pas possible de faire une dérogation pour l'ensemble du réseau national, mais ce sera effectivement possible pour les régions ; si elles estiment que le service proposé par la SNCF correspond tout à fait à ce qu'elles attendent, elles pourront décider de ne pas faire de mise en concurrence sur les fondements que vous avez rappelés. S'agissant du remboursement, je ne suis pas sûr que ce soit un bon exemple, car les conditions de remboursement dans le secteur...

...intéressée par votre argument, je pense qu'il traduit vraiment une différence de philosophie entre nous. Avant, quand il y avait trois opérateurs de téléphonie mobile sur le marché, le forfait coûtait le double. L'arrivée de Free a été bénéfique au consommateur et fait baisser le prix des forfaits. Les choses se passeront exactement de la même façon à l'ouverture à la concurrence de la SNCF et du réseau français, puisque le consommateur s'orientera vers les opérateurs qui proposent le prix le plus attractif.

Il faut faire attention, comparaison n'est pas raison. La comparaison avec la téléphonie mobile ne tient pas : rares sont les lignes où nous aurons la possibilité de choisir entre plusieurs compagnies de chemin de fer. Et dans les territoires ruraux, la conséquence de l'ouverture à la concurrence du marché de la téléphonie est que l'on n'y trouve toujours pas de réseau sans fil ou de fibre optique. Pour le rail, je me demande qui va payer, à la fin, car un certain nombre de lignes sont déficitaires. Peut-être qu'entre Paris et Amiens, la ligne sera excédentaire, mais pour continuer jusqu'à chez moi, elle sera déficitaire car il y aura beaucoup moins de passagers. Qui va payer ? Le consommateur ? La comparaison avec les tarifs à l'étranger que vous avez donnés ...

Pour la concurrence entre les acteurs, l'Autorité de la concurrence pourra être saisie dès qu'un problème est constaté, ce n'est pas vraiment le sujet. Le débat qui vient de se tenir est extrêmement intéressant, mais nous mélangeons tous les sujets, car il y a deux cas de figure distincts. S'il s'agit d'un réseau régional, la région gérera les tarifs, l'opérateur n'aura pas la main. Les régions définiront tous les tarifs en vigueur. Effectivement, il y aura des différences entre les territoires, mais la situation en Normandie n'est pas la même que dans les Alpes, il faut avoir conscience de la réalité. Pour la partie TGV, rien n'interdit à M. François Ruffin de mettre en place un train avec une tarificat...

... attirer des clients. Ils voudront maximiser la rentabilité sur leurs lignes, à l'échelle de l'ensemble de l'entreprise, ils ne vont pas faire circuler des trains à perte. Votre raisonnement ne tient pas ! Il y aura un « cochon de payeur », l'usager ou le contribuable. Il en est allé de même lors de la mise en concurrence de la téléphonie mobile, à la fin, il faut bien que quelqu'un paie pour le réseau, son entretien et son développement. Faire croire que l'ouverture à la concurrence est l'alpha et l'oméga, et que grâce à elle, nous n'aurons plus à dépenser d'argent pour entretenir le réseau ou avoir des trains bon marché, ce n'est pas sérieux.

...s tarifs, il y a déjà une différenciation entre les régions. Que vous soyez contre l'ouverture à la concurrence n'y changera rien. Vous avez quelques années de retard, là encore. Je ne sais, Monsieur Daniel Fasquelle, si vous êtes au courant qu'il y a déjà quelqu'un qui paie : si on dépense chaque année 14 milliards d'euros dans le secteur ferroviaire, c'est parce que l'État y met sa part. Si le réseau est mieux utilisé et qu'il y a plus de trains, les acteurs financeront plus de sillons et il y aura donc plus d'argent pour financer la rénovation du réseau. Ce sera positif pour tout le monde. On a donc intérêt à cette ouverture à la concurrence. Je vous croyais libéral mais je vois que vous l'êtes beaucoup moins depuis quelques mois. Je reste défavorable à cet amendement.

Je vais me surprendre à soutenir un amendement du groupe La France insoumise. La question soulevée étant importante, cela m'ennuierait qu'elle soit réglée par voie d'ordonnance. On parle là des points de connexion des Français, qu'ils soient usagers réguliers ou clients, avec le réseau ferroviaire. Au moment où l'on parle d'ouverture à la concurrence, c'est un sujet dont nous parlementaires devons pouvoir débattre. Je suis tenté de voter cet amendement, à moins que le rapporteur ait une réponse plus complète à nous donner que celle qu'il a apportée à notre collègue tout à l'heure.

La question se pose pour les gares mais aussi pour les boutiques SNCF, dans les territoires où il n'y a pas de gare, comme dans ma commune où le seul point de contact de mes concitoyens avec la SNCF est une boutique du réseau. Cet amendement englobe l'ensemble de la problématique – gares et boutiques SNCF. Il faut donc l'examiner avec attention et bienveillance, Monsieur le rapporteur.

Actuellement, la branche Gares & Connexions est rattachée à l'établissement public industriel et commercial (EPIC) SNCF Mobilités. Il est prévu d'en faire soit une société anonyme rattachée à l'EPIC de tête, soit une filiale de la branche Réseau. Dans les deux cas, dans la mesure où ces entités devraient soit rester des EPIC, soit devenir des sociétés nationales à capitaux 100 % publics et à titres incessibles, cet amendement me semble satisfait et votre demande ne requiert pas d'habilitation spécifique. Avis défavorable.

Pour en revenir à l'amendement qui concerne le sort de Gares & Connexions, M. le rapporteur nous dit que deux options sont sur la table. J'aimerais quand même qu'à l'occasion du débat en séance publique, on puisse comparer les avantages et inconvénients de ces deux options – rattachement à l'EPIC de tête ou filialisation au sein de SNCF Réseau. Je n'ai pas les éléments aujourd'hui pour juger quelle est l'option la plus intéressante.

...t prévues dans le mois qui vient. Il est bon de faire en sorte que les syndicats puissent donner leur point de vue car ils vivent l'entreprise de l'intérieur et ont une connaissance très fine des problèmes qui se posent. Nous parlions tout à l'heure sur le ton de la boutade des problèmes de verrière à la gare de Lyon mais ils sont réels pour les cheminots. Selon que c'est Gares & Connexions, SNCF Réseau ou SNCF Mobilités qui fait les travaux, cela ne soulèvera pas du tout les mêmes enjeux. Il faut écouter les syndicats et, en fonction de leurs points de vue, nous pourrons, en tant que législateurs, prendre nos responsabilités et en débattre la semaine prochaine en séance publique. Nous pourrons également demander son point de vue sur le sujet à la ministre. Pour conclure, je serai défavorable à...

...s conditions de travail en agissant notamment sur l'organisation du travail et les relations professionnelles. Pour ce faire, elle réalise des études sur les conditions de travail et conçoit une série d'outils dont elle assure la diffusion auprès des salariés, de leurs représentants, des directions d'entreprises et des différents acteurs qui interviennent auprès des entreprises. L'ANACT anime un réseau composé d'associations régionales (ARACT), qui sont des associations de droit privé administrées de manière paritaire. La mission des ARACT est de favoriser l'amélioration des conditions de travail dans les entreprises de leur région, en ciblant en priorité les PME-PMI. Les actions menées peuvent être l'occasion de mettre en oeuvre des expérimentations qui permettent de proposer de nouveaux outil...

Je ne serai guère objectif concernant l'ANACT, y ayant travaillé en 2003 sur la question de la qualité de vie au travail et siégeant encore à son conseil d'administration. L'une des spécificités de l'Agence est d'être un réseau à la fois national et régional. Les agences régionales étant au plus près du terrain, elles peuvent capitaliser et transmettre au niveau national les travaux qu'elles mènent. La capacité d'expertise de l'ANACT est excellente car on y trouve des sociologues, des ergonomes et des chercheurs en pointe sur beaucoup des sujets dont nous discutons aujourd'hui. Ainsi, l'ANACT a travaillé sur la mise en ...

...et, la transposition des dispositions du quatrième paquet ferroviaire de décembre 2016 doit intervenir avant la fin de l'année ; elle implique notamment l'ouverture à la concurrence des TGV, les trains à grande vitesse, à la fin de l'année 2019 et des TER, les trains express régionaux, en 2023. Par ailleurs, le modèle économique du groupe public ferroviaire peut susciter des interrogations : SNCF Réseau, confronté à une dette de 46,6 milliards d'euros, doit renouveler les infrastructures, notamment pour assurer des transports quotidiens de qualité. On peut toutefois relever avec satisfaction que les résultats annuels du groupe SNCF sont en progression en 2017, grâce à une croissance de son chiffre d'affaires de 4,2 % par rapport à 2016, à une hausse de la fréquentation des TER de 4,7 % et à une ...

... sont profondément attachés au service public ferroviaire qui assure, chaque jour, le transport de plus de quatre millions de voyageurs dans nos grandes villes et nos territoires ruraux. Cela étant, c'est un service public qui coûte de plus en plus cher, vous l'avez indiqué, et dont la performance et la qualité sont dégradées. Les investissements nécessaires n'ont pas été réalisés, l'entretien du réseau existant ayant été sacrifié – une situation qui a entraîné un retard massif de modernisation et qui pénalise les usagers au quotidien. Le rapport souligne que le ferroviaire est un mode de transport indispensable qui, par nature, ne peut exister sans être massivement subventionné. Vous estimez qu'il faut recentrer le transport ferroviaire sur son domaine de pertinence, à savoir les transports du...

...'EPIC de tête. Quelle en est précisément votre vision ? À la lecture des quarante-trois recommandations figurant dans le rapport, il ne semble pas que vous ayez nettement précisé quel pourrait être son avenir. Vous avez également abordé l'état des lieux précis des petites lignes reposant sur une expertise et une contre-expertise. Cet état des lieux n'est-il pas déjà réalisé par la structure SNCF Réseau, sachant que cette entreprise connaît bien ses sites, ses ouvrages d'art et ses lignes ? Qu'y a-t-il à faire de plus que ce dont nous disposons déjà ? D'autre part, vous avez confirmé qu'il faudrait envisager la fermeture de certaines infrastructures en fonction de leur qualité et de leur utilité. Vous semble-t-il important de tenir compte de l'aménagement du territoire auquel contribuent ces li...

...de la SNCF, dégradation des infrastructures, performances insatisfaisantes. Vous soulignez néanmoins les nombreux atouts du système ferroviaire français qui, si nous y consacrons les moyens, a toutes les capacités de se développer et d'affronter l'ouverture prochaine à la concurrence. Pour ce faire, vous invitez l'État à relever plusieurs défis. Le premier d'entre eux tient à la modernisation du réseau. Les Français paient de plus en plus cher pour un service qui fonctionne de moins en moins bien, j'en ai encore fait l'expérience ce matin en prenant la ligne R du Transilien entre Melun et Paris. Depuis des décennies, les gouvernements ont favorisé le développement du réseau à travers l'extension des lignes TGV au détriment de l'entretien et du renouvellement des infrastructures existantes. La v...

...e rapport contient tout de même quelques audaces sujettes à controverse. La fin du recrutement au statut pour les futurs embauchés, notamment, pose problème avec les organisations syndicales. Un tiers du personnel est embauché hors statut ; était-il vraiment indispensable d'agiter ce chiffon rouge étant donné les difficultés d'embauche que connaît la SNCF ? Autre chiffon rouge : la consistance du réseau. L'État et les régions consacrent plus de 2 milliards d'euros par an à des lignes qui ne représentent que 2 % du trafic, mais il ne faut pas écarter les questions d'aménagement du territoire. Pouvez-vous revenir sur ces sujets ?