Interventions sur "réseau"

...En clair, elle gagne de l'argent. On peut même parler de bénéfices retrouvés pour le TGV. Deux points me préoccupent. Le premier concerne le statut : qui peut sérieusement croire que le statut des cheminots constitue le problème structurel du fer en France ? La dette n'a pas été créée par le statut. Enlevez le statut, il restera la dette. Le manque cruel d'investissements pour la régénération du réseau est sans lien avec le statut : moins de statut ne signifie pas plus d'investissements pour le réseau. Je souligne aussi la faible optimisation du réseau : rien à voir avec le statut. S'agissant des « petites lignes », vous m'avez rassuré – c'est un « petit député » qui vous parle – en insistant tout à la fois sur les notions d'aménagement du territoire, d'effet réseau et de lutte contre le chang...

...ir massivement dans les transports plus économes en émissions de gaz à effet de serre, à savoir le train, tant pour les marchandises que pour les hommes ? Enfin, le deuxième axe de votre rapport concerne la responsabilisation des acteurs. Parlons justement du budget de communication de 210 millions d'euros, sans appel d'offres, de la présidence de M. Pepy ; parlons aussi de la séparation de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités. Quelle analyse faites-vous de ces irresponsabilités ?

Votre rapport fait état de la nécessité d'assurer la performance des lignes à forte densité de circulation, notamment en permettant de traiter en priorité la question des grands noeuds ferroviaires qui sont aujourd'hui saturés – c'est le cas de celui de la métropole de Lyon. Il fait également état de la nécessité d'investir dans le réseau classique, dans les lignes voyageurs longue distance et dans le fret européen. Le tunnel Lyon-Turin répond à ces deux préoccupations. Pourtant, les voies d'accès citées dans votre rapport, passant par la ligne historique Dijon-Modane, ne permettront pas d'assurer un trafic suffisant dans le tunnel. Cette demi-mesure pourrait être fatale au développement du fret sur cet axe européen. Comment pens...

Mauvaise qualité des infrastructures du réseau, fruit d'une politique du tout TGV menée au détriment du reste, dette globale qui s'élève à plus de 45 milliards d'euros, opacité de la gouvernance d'entreprise ; tout cela fait beaucoup pour la SNCF. Vous pointez ces failles dans votre rapport et nous ne pouvons que valider ces constats. En revanche, vos préconisations ne peuvent recueillir notre aval. Selon vous, l'ouverture à la concurrence « ...

Ma question porte sur la place des gares, particulièrement sur le rattachement de SNCF Gares & Connexions à SNCF Mobilités. Dans votre rapport, vous rappelez l'organisation actuelle, un peu complexe : les infrastructures sont gérées par SNCF Gares & Connexions ou SNCF Réseau selon qu'il s'agit des bâtiments ou des quais. Par ailleurs, certaines prestations comme l'information des voyageurs sont déléguées aux transporteurs, alors que la gestion du foncier est dispersée. L'ARAFER et l'Autorité de la concurrence avaient d'ailleurs suggéré de séparer SNCF Gares & Connexions de SNCF Mobilités. Vous présentez plusieurs scénarios possibles pour régler cette question, et pr...

Je tiens tout d'abord, Monsieur Spinetta, à saluer la qualité de vos travaux, qui ont le mérite de poser un diagnostic inédit et sans concession sur l'état de notre service public ferroviaire. Votre rapport propose de clarifier les rôles respectifs des entités du groupe SNCF. Il recommande notamment, comme vient de le souligner Mme Valérie Lacroute, le rattachement à SNCF Réseau de la filiale Gares & Connexions, ainsi que le rattachement à SNCF Réseau de la sûreté ferroviaire, dite « Suge » pour surveillance générale, qui dépend actuellement de l'EPIC SNCF de tête. Vous indiquez en effet que certaines des prestations offertes par la Suge, telles que la surveillance du patrimoine immobilier ou celle des installations ferroviaires, pourraient être assurées par d'autres pr...

Je vais parler à mon tour des petites lignes, mais en termes d'opportunité. Député du Bas-Rhin, frontalier avec l'Allemagne, donc dans la région « Alsace », entre guillemets, je pense que nous pouvons jouer de cette situation transfrontalière au profit de notre réseau ferroviaire. Pensez-vous que la SNCF aurait intérêt à développer des relations avec nos voisins, notamment pour les petites lignes et les TER ? Quels avantages la SNCF pourrait-elle tirer du développement de lignes aujourd'hui économiquement non viables, mais susceptibles de l'être demain, notamment pour renforcer notre position auprès de nos voisins européens ?

Les petites lignes sont un service public important et, comme le Premier ministre, vous en avez convenu, ce dont je vous en remercie. En effet, quel que soit le mode de transport, route, rail ou avion, peu de ces moyens fonctionnent sans argent public. Cependant, le sous-investissement de SNCF Réseau est chronique, notamment dans nos gares, singulièrement les plus petites, en particulier pour l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite, tandis que, même pour les personnes en bonne condition physique, il est parfois difficile de monter dans le TGV… Ne pensez-vous pas, par ailleurs, qu'il y a des marges de manoeuvre pour la rentabilité de la restauration embarquée et de la restauration da...

...e pourra pas être assurée par les seuls efforts de productivité que vous appelez justement de vos voeux dans votre rapport. Ne craignez-vous pas que leur mise en concurrence suscite peu ou pas de candidatures et que, in fine, on déplace les responsabilités de l'exploitation et du maintien de ces lignes vers les régions qui pourraient bien être les seules à répondre ? Or, compte tenu de l'état du réseau que vous avez parfaitement décrit, ces dernières pourraient bien être empêchées, malgré leur bonne volonté. Peut-on imaginer un avenir pour ces lignes si, comme vous le préconisez, l'État et SNCF Réseau renonçaient à tout investissement pour des raisons socio-économiques ? De toute évidence, un état des lieux ne saurait suffire.

Mes chers collègues, nous accueillons aujourd'hui M. Guillaume Pepy, président de SNCF Mobilités, et M. Patrick Jeantet, président de SNCF Réseau, dans le cadre de nos travaux préparatoires au projet de loi d'orientation sur les mobilités, qui est en cours d'élaboration. Quatre ans après la réforme du 4 août 2014, le législateur va devoir s'intéresser à nouveau au transport ferroviaire. Pour respecter les engagements européens de la France, il est en effet nécessaire de mettre en oeuvre l'ouverture à la concurrence : après le fret et le tr...

...ne transformation profonde de notre politique de mobilité. Ainsi, après avoir organisé les Assises des mobilités, qui se sont tenues l'année dernière pendant trois mois, il prépare un projet de loi sur les mobilités, dont un volet important concernera la SNCF. Une réflexion globale a donc été menée sur l'ensemble du modèle ferroviaire. La priorité est donnée à la modernisation et à l'entretien du réseau existant plutôt qu'à de nouveaux grands projets d'infrastructures. Vous avez du reste commencé à nous expliquer comment la SNCF se préparait à la réforme du système ferroviaire et vous nous avez apporté quelques éléments d'information sur la refonte du modèle d'exploitation des TGV que vous êtes en train de préparer. Les résultats de la SNCF en 2017 doivent être salués : 10 millions de clients s...

...les perspectives de la SNCF pour faire cohabiter ces deux offres ? Si le transport de voyageurs est un enjeu majeur, vous avez évoqué, monsieur Pepy, la situation du fret ferroviaire. Quelles sont les perspectives de développement de ce marché ? Enfin, quels engagements prenez-vous vis-à-vis des usagers du RER et du Transilien, auxquels le directeur général du Transilien et le directeur de SNCF Réseau Île-de-France ont récemment annoncé que les huit prochaines années allaient être difficiles et qu'il était d'ores et déjà prévu d'interrompre pendant plusieurs jours le trafic de certaines lignes ?

.... Les défis sont immenses ; il faudra du temps. J'observe que l'on vous fait trop souvent payer les absences de l'État stratège qui, alors qu'il n'a donné ni indications claires ni moyens pérennes, rejette la responsabilité des difficultés sur les dirigeants et le personnel. Je tiens donc à vous apporter le soutien du groupe UDI Agir et Indépendants. Ma première question a trait à l'entretien du réseau. M. Patrick Jeantet a dit avoir besoin de moyens supplémentaires, mais 1 600 chantiers sont en cours et il paraît difficile d'aller plus vite. Le fait de réclamer des moyens supplémentaires ne va-t-il pas entraîner d'autres retards et d'autres difficultés ? Ma deuxième question porte sur le rapport du Conseil d'orientation sur les infrastructures. C'est un très bon rapport, mais il comporte un c...

...is un manque de résilience de l'exploitation et sans doute de la vétusté dans les infrastructures. Quant à l'ARAFER, elle indique que les suppressions de trains, les annulations de dernière minute ou les déprogrammations ont réduit l'offre initialement prévue en 2016 de 5 %, et que 55 % des minutes perdues par les trains de voyageurs proviennent de causes maîtrisables, soit par le gestionnaire de réseau soit par l'entreprise ferroviaire. Comment comptez-vous maîtriser ces causes ? Par ailleurs, M. Alain Krakovitch, directeur général du Transilien, a annoncé, avec des accents quelque peu churchilliens, qu'il fallait s'attendre à beaucoup de désagréments pendant huit ans. Comment allez-vous gérer l'information aux voyageurs ? En ce qui concerne les grands projets, le rapport Duron a le mérite de...

...ions de la mission Spinetta pour savoir si ces sujets seront traités. Quant aux infrastructures, il nous faut connaître, au vu des dysfonctionnements graves qui se multiplient, si les préconisations du rapport Duron pour la décennie à venir sont susceptibles selon vous, en premier lieu au titre des scénarios un et deux, de répondre aux défis de régénération, de sécurisation et d'accessibilité du réseau, d'une part, de l'amélioration des noeuds ferroviaires et du renforcement du trafic de voyageurs dans les aires métropolitaines, d'autre part.

Monsieur Pepy, vous considérez que les régions sont les premiers clients de la SNCF, mais cela n'empêche pas les TER de Provence-Alpes-Côte d'Azur d'être les plus en retard de France. La SNCF s'était engagée à mobiliser pour 2017, 183 millions d'euros pour le réseau PACA dont 120 millions pour la modernisation et 63 millions pour la maintenance. La modernisation et la maintenance sont précisément les deux points noirs de la ligne qui relie Mandelieu à Vintimille, ligne TER la plus chargée après celles d'Île-de-France. Les dettes de 44,9 milliards pour SNCF Réseau, et de 7,9 milliards pour SNCF Mobilités, mettent-elles en péril le maintien à niveau de cette l...

La modernisation du réseau, en particulier pour les trajets du quotidien, est la priorité du rail français aujourd'hui, victime de sous-investissements depuis de longues années. Je m'interroge cependant quant à la possibilité que deux entités qui semblent avoir des intérêts divergents conduisent ces grands travaux en bonne intelligence. La rentabilité de SNCF Mobilités passe par un meilleur remplissage et une optimisation ...

Je vous poserai cinq questions, monsieur le président. Quel avenir pour le fret ferroviaire puisque vous avez considéré que le retour à l'équilibre vous paraissait impossible ? Quel est l'avenir des lignes capillaires ? Quel est le niveau et l'évolution du taux de fraude et son coût pour la SNCF ? Où en sont les négociations portant sur la reprise d'une partie de la dette de SNCF Réseau par l'État ? Quelle part de marché envisagez-vous de perdre du fait de la mise en concurrence du transport ferroviaire dans les deux années à venir ?

...s avec les lignes à grande vitesse. Or, aujourd'hui elle est associée aux incidents réguliers ainsi qu'aux retards fréquents ; ces difficultés touchent en majorité les usagers du quotidien qui prennent le train pour aller travailler. Qu'allez-vous faire pour améliorer les conditions de transport des usagers du quotidien ? Quelle part de vos investissements sera-t-elle consacrée à l'adaptation du réseau secondaire ?

...'ils considèrent comme un lien entre la terre et le littoral. La ministre chargée des transports a refusé la main tendue par le président de la région des Hauts-de-France, M. Xavier Bertrand, qui proposait de financer la moitié des travaux nécessaires à son maintien. Comment analysez-vous les fermetures de ligne en milieu rural ? Font-elles partie d'un mouvement perpétuel qui ne laissera que les réseaux TGV et les lignes très fréquentées, et aboutira à la création de zones blanches ferroviaires ?