Interventions sur "réseau"

La procédure actuelle de fermeture administrative d'une ligne est complexe. Toutefois, il faut distinguer la fermeture opérationnelle et la fermeture administrative, qui implique une large concertation du conseil d'administration du réseau et des usagers. La fermeture opérationnelle relève plutôt d'un choix d'investissement, qui n'est pas toujours coordonné avec les CPER. Le rapport prévu sur les CPER pourra sans doute nous éclairer sur ce point. Le volet de la LOM consacré à la programmation nous donnera aussi l'occasion de mener cette discussion.

Je soutiens aussi cet amendement, tout en suggérant de dresser un état des lieux environnemental. On a souligné cet après-midi que toutes les lignes n'étaient pas électrifiées et il sera donc intéressant d'avoir, rapporté au nombre de passagers, cet éclairage, qui peut intéresser aussi les gestionnaires de réseau.

...préparation du CPER, puisque c'est dans ce cadre que les collectivités et l'État se mettent d'accord sur les moyens d'entretien des infrastructures. Nous aurions intérêt à travailler dans trois directions. Il faut tout d'abord faire un tri entre les lignes. Sur les 9 000 kilomètres de petites lignes, c'est-à-dire celles qui sont classées UIC 7 à 9, certaines lignes classées 7, par exemple sur le réseau Rennes-Saint-Malo, voient passer plusieurs TGV par jour et sont donc structurantes pour le réseau national, tandis que d'autres ne le sont absolument pas. Ensuite, ce qui a péché par le passé, ce sont des références de maintenance souvent inadaptées. On ne devrait pas appliquer les mêmes références partout. Je vais inaugurer un train touristique dans ma ville et j'ai été frappé de voir les mêmes...

Je demande également leur retrait, étant toutefois expressément défavorable à celui de M. Jean-Marie Sermier qui propose que les régions deviennent propriétaires de certaines lignes. Le diagnostic dont nous venons d'adopter à l'instant le principe satisfait la demande des amendements de clarification sur l'état des réseaux pour préparer la future génération de CPER dans le respect des compétences des autorités organisatrices. Je retiens de l'amendement de M. Bertrand Pancher l'idée des restrictions d'exploitation prévues par la loi de 2014, et peu appliquées aujourd'hui. Nous n'avons pas forcément besoin dans les régions de lignes dimensionnées pour accueillir des trains de mille tonnes et nous pourrions très bie...

...gents en gare de dix-huit journées de RTT ; la moindre polyvalence des agents de la SNCF, fruit de la rigidité du répertoire des métiers ; la grille de rémunération, qui présente un caractère linéaire, rémunère peu la performance individuelle et ne permet pas de recruter un certain nombre de compétences qui seraient pourtant aujourd'hui utiles à l'opérateur historique. J'en viens à la vétusté du réseau, dont les lignes ont en moyenne trente ans d'âge, parfois beaucoup plus lorsqu'elles sont petites. Comparons avec les dix-sept ans en moyenne d'ancienneté des lignes en Allemagne. C'est l'une des causes principales du manque de régularité et de dysfonctionnements anciens et récents, à l'origine d'incidents et accidents parfois dramatiques. J'en arrive à la dégradation de la qualité de service, q...

...et l'aménagement de nos territoires. Il a offert à nos concitoyens tant de joie, tant de liberté, celle de se déplacer. C'est parce que nous sommes profondément attachés au service public ferroviaire qu'il nous faut aujourd'hui être capable de porter sur son état un regard lucide et un langage de vérité. Tel était l'objectif du rapport Spinetta : poser un diagnostic sans concession sur l'état du réseau et de la SNCF. Car les faits sont là, nous avons un service public qui coûte de plus en plus cher – 800 euros par foyer et par an – et fonctionne de moins en moins bien. C'est bien parce que nous y sommes profondément attachés que nous devons, avec courage et responsabilité, conduire ensemble ce nouveau pacte ferroviaire. Cette réforme, inédite dans sa méthode comme dans son contenu, a été guidé...

...d lucide sur cette grande entreprise française. Le diagnostic a été posé à maintes reprises. On sait que le coût du service n'est pas adapté, que les investissements n'ont pas permis la rentabilité d'un certain nombre de lignes, que les cahiers des charges des installations sont beaucoup trop compliqués, que la qualité du service s'est dégradée au fil des ans. Tout cela, avec le vieillissement du réseau, est extrêmement préoccupant. Alors, faut-il réformer la SNCF ? Oui. Faut-il pour autant prendre tous les Français en otage ? Non. Dans une démocratie apaisée, une réforme telle que vous la souhaitez mérite qu'on y travaille consciencieusement avec les représentants de l'entreprise et surtout le Parlement. Or, sur le fond comme sur la forme, nous n'y sommes pas. Sur la forme, on trouve huit arti...

...es cheminots. Cela relève des législations nationales. Votre transposition est donc une surtransposition. Enfin, une question se pose – d'autres viendront en débat –, celle des investissements. Les trains arrivent en retard ou ralentissent à cause du vieillissement des infrastructures. Vous annoncez 36 milliards d'euros d'investissement : dans le contrat de performance signé entre l'État et SNCF Réseau en avril 2017, 46 milliards d'euros étaient prévus de 2017 à 2026. Telles sont les observations du groupe Nouvelle Gauche.

...gine de l'état pitoyable de milliers de kilomètres de voies. Leur grande vétusté, si on les compare à celles de nos voisins européens, n'est plus à prouver. Des décisions stratégiques catastrophiques ont conduit à la situation actuelle. La politique du tout-TGV, lancée à coups de milliards d'euros pour gagner quelques dizaines de minutes entre les grandes métropoles, a conduit à délaisser tout le réseau secondaire, ce que l'on appelle les trains du quotidien. Le démantèlement progressif de la SNCF a entraîné de graves dysfonctionnements sans rien résoudre. Outre la séparation entre le réseau et le transport de voyageurs, des centaines de filiales ont été créées et personne n'y comprend rien, pas même les salariés. La fin de la grande entreprise intégrée est directement à l'origine de graves acc...

... les métropoles ou lignes de maillage territorial ? Enfin, pour « faire passer la pilule », vous vous repliez derrière l'ouverture à la concurrence. Vous savez que nous prônons l'application de la clause du règlement relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer, dit « règlement OSP », compte tenu des déséquilibres démographiques de notre territoire et de la vétusté du réseau. Qualité de service compromise par l'ouverture à la concurrence, notamment en matière de garantie d'assistance et d'indemnisation des voyageurs victimes de retards ou de correspondances mal assurées, fermeture de milliers de kilomètres de lignes dont les effets néfastes incomberont aux régions, laissées devant leurs « responsabilités », fractures territoriales majeures, dégradation de l'environn...

Madame la ministre, la législation européenne impose l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire des voyageurs. Les concurrents de la SNCF auront donc le droit de faire circuler librement leurs trains sur le réseau français. Nous savons, bien entendu, que des moyens seront mis en oeuvre pour que les compagnies accédant à certaines lignes du réseau TGV acceptent, en contrepartie, de gérer des lignes moins rentables, ce qui est indispensable pour l'aménagement et le développement des territoires. L'ouverture à la concurrence va ainsi conduire à la circulation de trains supplémentaires. Quelles seront les con...

...'améliorer l'accessibilité et l'attractivité de tous les territoires afin de lutter contre la fracture territoriale. Vous dites que le Gouvernement n'a pas l'intention de suivre les préconisations du rapport Spinetta s'agissant des petites lignes et je me félicite qu'il souhaite continuer à accompagner les régions dans la remise en état de ces lignes qui ont, selon vous, vocation à rester dans le réseau national. Comment comptez-vous procéder ? J'imagine que c'est par l'intermédiaire d'avenants aux contrats de plan État-région et à la négociation du futur contrat de plan qui n'interviendra qu'après 2020. Comme le disait mon collègue alsacien, il y a urgence. Certaines régions, comme le Grand Est, sont dans les starting-blocks. Des lignes sont déjà neutralisées depuis un an et leur dégradation v...

...lemagne, la Deutsche Bahn a conservé 80 % de ses prestations et a augmenté sa fréquentation tout en rajeunissant son parc roulant, sans pour autant améliorer la régularité de ses trains, tout cela au prix d'une augmentation non négligeable des tarifs. En Italie, le prix des billets a baissé mais l'état des lignes régionales continue de se dégrader. Au Royaume-Uni, les tarifs ont bondi de 30 %, le réseau demeure vétuste et les retards se multiplient. Selon vous, madame la ministre, quels enseignements devons-nous tirer de ces expériences européennes pour réussir l'ouverture à la concurrence sans alourdir le coût pour l'usager ?

...oire. Nous devons donc avoir une réelle vision stratégique des conditions d'exploitation et de maintenance des TER et des trains intercités, qui devra s'appuyer sur une nouvelle catégorisation des lignes « UIC 7 à 9 », selon le classement de l'Union internationale des chemins de fer, pour tenir compte de leur réel intérêt socio-économique. Nos débats devront poser les jalons de l'avenir de notre réseau capillaire.

...ise en oeuvre de mécanismes assurant l'indépendance, la non-discrimination et la transparence financière au sein du gestionnaire d'infrastructures. Le nouveau pacte ferroviaire aura le mérite d'accélérer la modernisation du système ferroviaire et de faire évoluer le statut des cheminots. Cependant, comment pouvez-vous garantir que la future gouvernance de la SNCF renforcera l'indépendance de SNCF Réseau et ne compromettra pas la réussite de l'ouverture progressive du marché ?

J'aurais aimé que M. le rapporteur – voire Mme la ministre –, confirme les propos tenus en ma présence lors de l'audition des organisations syndicales : vous-même aviez avancé des chiffres, monsieur le rapporteur, évoquant une reprise « raisonnable » de la dette afin que SNCF Réseau retrouve une situation d'endettement plus saine. Pourriez-vous nous apporter des précisions sur le calendrier et le contenu des réflexions gouvernementales en cours, puisque vous semblez en avoir connaissance ?

J'ai bien entendu les propos de M. le rapporteur concernant « l'effet SA », mais est-il plus important que la fameuse « règle d'or » votée lors de la précédente législature, qui avait vocation à contenir la dette de SNCF Réseau ? Vous le savez, un décret est paru fixant un ratio de dette nette sur marge opérationnelle. Est-on capable de comparer les deux dispositifs ?

...ailleurs, nous ne sommes pas là pour analyser depuis combien de temps et dans quel poste nous avons servi – ou non – la SNCF. Concernant l'ouverture à la concurrence, toutes les majorités ont pris leurs responsabilités et suivi le même cheminement – peut-être aurait-il fallu le faire plus tôt. Tout cela trouve son origine dans la loi du 3 février 1997 portant création de l'établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire, qui avait abouti à la scission de la SNCF. Chacun ici en a pris sa part de responsabilité ; et surtout, chacun doit, à un moment donné, l'assumer pour l'avenir.

...pas eu d'influence sur le niveau de sa dette : l'entreprise est endettée à hauteur de 34 milliards d'euros – on en connaît les raisons et les causes. Sur l'ouverture à la concurrence, nous considérons que le Gouvernement n'a pas exploré toutes les pistes. Le droit européen permet même d'éviter la mise en concurrence dès lors que les caractéristiques géographiques ou structurelles du marché et du réseau concerné le justifient. Votre approche idéologique qui se résume à une apologie de l'ouverture à la concurrence ne garantit en rien une amélioration de l'efficience et de la capacité de la SNCF à couvrir les territoires et à répondre aux besoins des habitants. Avez-vous creusé cette piste, y compris sur le plan juridique ? Ce sera du reste possible pour l'Île-de-France.

À l'heure actuelle, ni le transport de fret, ni le réseau de grandes lignes ou les TGV ne font partie du service public. Seuls les TER, gérés par les régions, et les réseaux de banlieue en font partie. Telle est la réalité juridique : en fait, la majorité des activités de la SNCF n'est pas un service public.