Interventions sur "train"

...mand. Le système ferroviaire de ce pays a été ouvert à la concurrence en 1994, mais au prix d'une véritable casse sociale. Ce sont les salariés et les usagers de la Deutsche Bahn qui ont payé la facture : les effectifs sont passés de 350 000 en 1994 à 220 000 aujourd'hui, soit une baisse de 37 %, et la concurrence s'est faite uniquement sur l'ajustement à la baisse des salaires des conducteurs de train et du personnel à bord des rames, sans amélioration de la qualité du service rendu aux usagers. Les infrastructures sont restées vétustes et les Allemands se plaignent volontiers des retards des trains. Citons le cas de la gare de Mayence, datant de 2013 : faute de main-d'oeuvre au poste d'aiguillage, cette ville de 200 000 habitants a dû vivre pendant plusieurs semaines avec une gare fermée en s...

...ursuivent après leur intervention et les effets en résultant sur le droit social applicable », et d'autre part pour « modifier le cadre de la négociation sociale d'entreprise, ainsi que les conditions de recrutement et de gestion des emplois des salariés du groupe public ferroviaire ». Madame la ministre, avant d'aborder l'examen de l'article, je voudrais dire que nous sommes tous ici attachés au train et à un aménagement du territoire équilibré qui assure aux secteurs les plus ruraux un maillage ferroviaire que nous voulons préserver et même améliorer, tant les besoins restent importants. Le rapport Spinetta commandé par le Gouvernement l'a démontré : le transport ferroviaire consomme peu d'espace et peu d'énergie ; il est peu pollueur. C'est donc, en termes de développement durable, un moyen ...

Madame la ministre, je voudrais bien montrer le caractère hallucinant du débat de ce soir. Alors que nous abordons l'article 1er, vous avez présenté des amendements qui y ajoutent dix alinéas et qui en changent l'esprit. Nous sommes en train de débattre d'un article qui, on le sait, va changer au cours du débat, à cause des amendements que vous avez déposés. Nous ne le redirons jamais assez : nous pouvons ne pas être d'accord sur l'avenir de la SNCF et du transport ferroviaire, ou sur la façon doit on doit gérer celui-ci en France, mais ce débat aurait dû avoir lieu en commission, en toute connaissance de cause et en laissant à chacu...

Vous parlez de tout le réseau italien ? Avez-vous déjà essayé de prendre un train en Italie ?

... gênait personne car c'était un investissement. Je voudrais surtout souligner un point. L'article 1er prévoit l'ouverture à la concurrence, mais de quoi parle-t-on ? Les exemples que vous prenez, chers collègues, comme la téléphonie, ne sont pas applicables aux chemins de fer. Nulle compagnie qui viendra faire concurrence à la SNCF ne va mettre en place des voies ferrées ; ce serait absurde. Les trains rouleront donc sur les mêmes rails, avec éventuellement des problèmes de compatibilité de matériel. En vérité, la seule chose sur laquelle s'exercera la concurrence, c'est le prix du travail cheminot, les salaires et les conditions d'emploi des salariés. Ce sont ces éléments qui feront la différence et qui détermineront le prix moins élevé des billets proposé par d'autres compagnies afin de fair...

Cet amendement vise à supprimer l'article 4. Sous prétexte de définir et d'harmoniser les contraintes d'exploitation des services de transport ferroviaire ainsi que les règles générales qui fixent des obligations de service public applicables à toutes les entreprises ferroviaires, notamment les tarifs sociaux, et les règles en matière d'assistance ou d'indemnisation des voyageurs, le présent article met en relief ce que nous signifions régulièrement, à savoir les risques potentiels de dégradat...

...nquent d'ambition. Nous estimons donc nécessaire que l'État relance une politique nationale de tarification sociale : passage à deux enfants et 50 % de réduction pour la carte « famille nombreuse » ; création d'une véritable carte jeunes-étudiants ; revalorisation de celle des seniors ; extension aux personnes privées d'emploi, etc. Une telle évolution contribuerait à renforcer l'attractivité des trains Intercités et des TGV pour les plus modestes.

...Cet amendement vise à instaurer une grille tarifaire rationnelle, proposant aux citoyens des prix modérés et stables, mais aussi à placer la réforme de la SNCF sous le signe du progrès social et écologique en proposant de nouveaux tarifs sociaux assurant l'égalité d'accès et la promotion du transport ferroviaire. Tout d'abord, nous souhaiterions voir accorder à chaque citoyen 1 000 kilomètres de train gratuit. Cela inciterait tout Français à faire l'expérience du transport ferroviaire, et cela détrônerait partiellement la voiture, souvent considérée comme un gage d'indépendance et de mobilité. Ensuite, nous souhaitons ouvrir à de nouvelles catégories de personnes les tarifs sociaux – réductions bénéficiant aux personnes en situation de handicap, aux familles nombreuses, aux militaires, etc. I...

Nous ne faisons pas la même lecture du règlement européen. Quoi qu'il en soit, l'objectif de la réforme est bien d'avoir un droit plus protecteur en termes d'information des passagers, d'acheminement, notamment en cas d'annulation ou de déprogrammation des trains, et d'améliorer le droit d'indemnisation, qui n'est pas satisfaisant aujourd'hui. Pour toutes ces raisons, mon avis sera défavorable.

Dans un monde ouvert à la concurrence, on imagine que pour aller d'un point à un autre, il faudra dans certains cas utiliser des trains pilotés par différents opérateurs. Je propose, par mon amendement, que les différentes entreprises de transport ferroviaire collaborent à la mise en place d'un système commun d'information et de vente de billets aux usagers. Cela permettrait à l'usager d'acheter un billet unique, même lorsque la prestation est assurée par plusieurs opérateurs.

Il s'agit de mettre fin à la pratique de l' « IP tracking », qui est utilisée par certains sites de commerce électronique pour augmenter artificiellement les prix de vente des billets de train.

Cet amendement fait écho à une demande récurrente des élus locaux dont la collectivité est une AOT. Il s'agit en effet d'étendre aux transports publics urbains et interurbains de voyageurs, notamment à ceux qui sont soumis à une obligation de service public, comme les trains express régionaux (TER) et les trains d'équilibre du territoire (TET), le taux réduit de TVA de 5,5 % applicable aux produits de première nécessité.

...as la problématique ferroviaire à la question de l'investissement dans les infrastructures car, dans de nombreux secteurs, il est techniquement impossible d'en faire davantage, à moins de multiplier les interruptions de trafic. Je ne parle pas, ici, du réseau secondaire, dont le problème, au demeurant, n'est pas tant lié au financement de l'investissement qu'à la difficulté d'y faire circuler des trains qui correspondent à une demande, à un coût qui ne soit pas excessif pour l'usager ou le contribuable.

... vont croître, puisqu'on évoque le montant de 36 milliards d'euros sur dix ans – sont devant nous. Le réseau a souffert d'un sous-investissement pendant trente à quarante ans et, maintenant que l'on reconnaît la nécessité d'investir, il faudrait ne pas se focaliser sur cette question ! À ce que je sache, lorsque le secteur sera ouvert à la concurrence, les travaux ne ralentiront pas davantage les trains de la SNCF que ceux de la Deutsche Bahn... Cela dit, ces investissements, il va bien falloir les financer. J'ajoute que nous continuons de réfléchir à la question de la dette, qu'il ne faudrait pas « mettre sous le paillasson », comme on le fait depuis des années. J'entends bien que les questions de sous relèvent de la loi de finances mais, sans sous, il n'y aura ni train ni réseau !

... : c'est du donnant-donnant. En contrepartie de la réforme et des efforts réalisés, l'État reprend la dette. J'en viens aux investissements pour l'entretien. Je ne suis pas plus malin que les cadres de la SNCF qui expliquent que les travaux d'entretien ont été multipliés au moins par deux au cours de ces dernières années et qu'il y a un « taquet » en termes de travaux. Nous sommes le pays où les trains ont le plus de retard. C'est parfois lié à la vétusté du matériel, c'est aussi largement lié aux interruptions du trafic, lesquelles tiennent à une désorganisation causée par ces nombreux travaux. Les cadres de la SNCF disent qu'il est techniquement impossible d'aller au-delà. Évidemment, il faut pérenniser les moyens, mais la hausse de la taxe carbone le permet. En revanche, je suis d'accord :...

Avis défavorable. Nous sommes dans une relation contractuelle, et ce que vous proposez aboutirait à indemniser les concessionnaires et, in fine, à faire payer l'usager. Par ailleurs, le produit de cette taxe est réparti entre l'AFITF d'une part, et, d'autre part, les trains d'équilibre du territoire (TET), dont on connaît la situation. J'ajoute que nous aurons l'occasion lors de l'examen, dans quelques mois, de la loi de programmation pluriannuelle, d'examiner plusieurs propositions permettant de dégager des ressources supplémentaires pour le financement des infrastructures.

L'hydrogène est une énergie d'avenir qu'il convient de développer et de soutenir. Dans cette optique, plusieurs régions ont lancé des groupes de travail afin d'étudier l'opportunité d'utiliser cette technique sur les lignes régionales. Comme vient de le rappeler M. Christophe Bouillon, Alstom a d'ailleurs livré à l'automne dernier les quatorze premiers trains à hydrogène en Allemagne, et je pense qu'il est important de se fixer comme objectif la mise en circulation de rames à hydrogène sur notre réseau. Je voterai donc pour cet amendement.

Cette question est abordée dans le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, auquel ont collaboré des représentants de l'ensemble des groupes politiques. Le rapport recommande le basculement progressif vers de nouveaux modes de motorisation pour le train, et préconise de lancer à cet effet, sur d'anciennes voies de chemin de fer qui seraient rouvertes pour l'occasion, des expérimentations soit de moteurs à hydrogène, soit de véhicules autonomes. L'idée défendue dans cet amendement est donc très intéressante, mais je ne suis pas persuadé qu'on ait besoin d'un nouveau rapport.

J'ai travaillé sur la question des trains à hydrogène, qui nécessitent des investissements bien supérieurs à ce que l'on dit, dans la mesure où ils imposent – c'est en tout cas le cas de ceux qui circulent actuellement en Allemagne – la modification et l'abaissement des quais. Ces trains sont en effet plus petits que ceux qui circulent sur nos petites lignes. Par ailleurs, la production d'hydrogène n'est pas une production verte ou dura...

...port que nous demandons a essentiellement vocation à préfigurer un plan national d'investissement dans lequel s'inscrivent ces objectifs innovants. Si nous voulons être « Borne-compatibles », il nous faut, en termes d'industrialisation du ferroviaire, viser l'ensemble de la filière. On a cité le nom d'Alstom. Il me semble que si l'on veut éviter ce que nous avons connu par le passé, commander des trains à hydrogène à cette entreprise permettrait de faire d'une pierre deux coups : nous protégerions l'environnement et nous aiderions l'économie. Je maintiens donc cet amendement. S'il est rejeté, je reviendrai à la charge en séance.