Interventions sur "train"

Nous en sommes à un stade où nous allons devoir repenser nos modalités de comparaison entre la route et le fer. Nous parlons du train à hydrogène, mais il y a également le car à hydrogène, qui ne pollue pas. Dans ces conditions, pourquoi continuer à investir dans deux types d'infrastructures, le fer et la route ?

...é le bilan des années passées, et notamment de la réforme de 1997. Il serait donc intéressant que nous puissions avoir un bilan complet sur les effets de cette réforme de 1997, qui s'est, entre autres, traduite par une dilution des responsabilités, une absence de réactivité et des surcoûts de gestion. Je ne vous donnerai qu'un seul exemple, celui d'une gare de triage de ma circonscription, où un train de Fret SNCF a déraillé il y a plus de six mois. Fret SNCF est en procès avec SNCF Réseau pour savoir qui est responsable du déraillement, et depuis six mois, le wagon reste couché sur la voie. Voilà le type de problèmes que peut provoquer le saucissonnage d'une entreprise publique en différents EPIC et autres SA. C'est la raison pour laquelle nous plaidons pour une entreprise intégrée, et que no...

..., et 67 %, soit les deux tiers environ, du trafic régional. Dans le même temps, la part du trafic de voyageurs a crû de 30 % ; autrement dit, la DB a perdu 30 % de parts de marché dans un trafic croissant, ce qui prouve que l'ouverture à la concurrence permet de susciter l'augmentation du trafic de voyageurs – c'est positif. Par ailleurs, l'opérateur français Transdev, qui gère 7 % du trafic des trains express régionaux (TER), a donné quelques exemples de régénération de petites lignes, dont la fréquentation a plus que doublé en quelques années. Pour toutes ces raisons et parce que l'ouverture à la concurrence n'est ni bonne ni mauvaise à titre principiel ou dogmatique, mais qu'elle sera ce que nous en faisons, j'émets un avis défavorable à cet amendement.

Je ne fais aucun procès d'intention à l'État ; j'ai simplement constaté le retard d'investissement que vous avez vous-même évoqué, madame la ministre, et qui est très préoccupant parce qu'il aura selon moi une incidence sur le déroulement et l'issue des consultations. Un réseau sur lequel les trains ne peuvent pas circuler normalement ne suscitera pas de candidatures, ce qui empêchera d'identifier d'éventuels exploitants. J'ajoute que le dernier CPER conclu avec la région Auvergne ne prévoyait aucun crédit fléché en direction du rail, même si ce n'est ni de votre fait, ni du mien.

...possibilité de transfert, à la demande des autorités organisatrices, des biens reçus, créés ou acquis par SNCF Mobilités pour l'exécution d'un contrat de service de transport ferroviaire, en particulier du matériel roulant et des ateliers de maintenance avec, si nécessaire, indemnisation de SNCF Mobilités. Les régions et l'État doivent pouvoir récupérer les biens nécessaires au fonctionnement des trains d'équilibre des territoires.

Il s'agit d'un sujet complexe, monsieur Bertrand Pancher : le transfert du matériel roulant, des ateliers de maintenance et des trains Corail amiantés. SNCF Mobilités n'a pas la même vision du transfert que celle que vous défendez. Avis défavorable.

Pardonnez mon retard mais, puisque vous parliez récemment de gastronomie, madame la présidente, vous comprendrez qu'en la matière je ne me montre pas seulement croyant mais pratiquant… (Sourires.) J'en reviens au débat. Il est important que les régions et l'État puissent, le cas échéant, récupérer toute la capacité des trains d'équilibre du territoire (TET) nécessaire à l'exécution de leur service. Vous nous demandez, madame la ministre, d'attendre le résultat des négociations en cours. Nous regrettons cependant que le texte de la loi ne soit pas, sur ce point comme sur d'autres, plus élaboré et plus négocié avec les différentes organisations. En tout état de cause, on ne saurait priver ainsi le Parlement d'un vrai ...

La décision de fermer une ligne doit se fonder sur une analyse qui soit le plus objective possible et intègre toutes les dimensions. Si l'on se fonde seulement sur le nombre de trains par jour, on se trompe. Il faut plutôt partir d'une étude d'impact socio-économique. Cet amendement rendrait obligatoire un examen au cas par cas. Il n'y a parfois pas d'alternative au transport ferroviaire. À l'inverse, l'axe ferroviaire peut se révéler comme une alternative aux congestions des routes. L'ensemble des données disponibles doit donc être pris en considération.

Il s'agit de l'embarquement des vélos dans les trains. Des membres de notre commission ont participé aux travaux du COI et l'élaboration de propositions relatives au vélo n'est pas étrangère à cette participation. Dans beaucoup de villes européennes, on observe quels moyens sont offerts pour embarquer son vélo dans les moyens de transport, notamment ferroviaire. Cela vaut donc la peine que nous nous y intéressions aussi.

...te au Parlement, dans un délai de douze mois à compter de la promulgation de la présente loi, un rapport faisant toute la transparence sur l'état des lignes les moins fréquentées. Créé à l'occasion des Assises nationales de la mobilité, le COI serait l'entité qui pourrait dresser cet état de lieux, ligne par ligne, en s'intéressant non seulement à l'état de la ligne, mais aussi à la fréquence des trains et au nombre de passagers. Ainsi, à l'horizon d'un an, notamment avant la négociation des prochains CPER, les autorités organisatrices disposeraient d'un diagnostic technique fiable sur lequel construire leur schéma de desserte régionale.

...es UIC 7 à 9, certaines lignes classées 7, par exemple sur le réseau Rennes-Saint-Malo, voient passer plusieurs TGV par jour et sont donc structurantes pour le réseau national, tandis que d'autres ne le sont absolument pas. Ensuite, ce qui a péché par le passé, ce sont des références de maintenance souvent inadaptées. On ne devrait pas appliquer les mêmes références partout. Je vais inaugurer un train touristique dans ma ville et j'ai été frappé de voir les mêmes panneaux signalétiques que pour les passages de TGV : il y a quand même un problème. Enfin, se pose la question du réseau régional verticalement intégré : si le réseau dit structurant doit être géré par une filiale indépendante au sein de l'entreprise historique, une seule entité doit être en charge de la maintenance de l'infrastruct...

... diagnostic sur les 9 000 kilomètres des lignes UIC 7 à 9, c'est pour en faire quelque chose de concret et non pour les abandonner. On ne peut pas avoir le même référentiel pour des petites lignes avec une rame par jour en aller-retour et pour des TGV Paris-Lyon. Sur la ligne La-Chaux-de-Fonds-Bienne, je crois, la rame dessert tous les villages de Suisse avec un employé qui fait à la fois chef de train et conducteur, et qui nettoie la locomotrice. Sur les toutes petites lignes, qui permettent de faire du local, il faut donner aux collectivités les moyens de garantir une certaine souplesse. L'exemple suisse est intéressant en matière d'aménagement du territoire. S'agissant de l'amendement CD17, quand des collectivités ont participé activement à des infrastructures, il est parfaitement légitime ...

...mendements de clarification sur l'état des réseaux pour préparer la future génération de CPER dans le respect des compétences des autorités organisatrices. Je retiens de l'amendement de M. Bertrand Pancher l'idée des restrictions d'exploitation prévues par la loi de 2014, et peu appliquées aujourd'hui. Nous n'avons pas forcément besoin dans les régions de lignes dimensionnées pour accueillir des trains de mille tonnes et nous pourrions très bien imaginer que SNCF Réseau, en lien avec les autorités organisatrices, pose certaines restrictions d'exploitation qui rendent les travaux de maintenance plus légers financièrement et pérennisent de fait l'avenir de lignes peu fréquentées.

... lorsqu'elles sont petites. Comparons avec les dix-sept ans en moyenne d'ancienneté des lignes en Allemagne. C'est l'une des causes principales du manque de régularité et de dysfonctionnements anciens et récents, à l'origine d'incidents et accidents parfois dramatiques. J'en arrive à la dégradation de la qualité de service, qui est réelle. Cela s'est traduit, en 2016, par l'annulation de 5 % des trains programmés, par 11 % des trains qui circulent avec un retard de plus de six minutes : 10 % pour les TER, 18 % pour les TGV, 22 % pour les Intercités qui maillent notre territoire. Observons que 55 % de ces minutes perdues sont liées à des causes maîtrisables par SNCF Réseau et par les entreprises ferroviaires. Au total, cela se traduit par une augmentation moindre de la part du ferroviaire en F...

C'est une réforme majeure et inédite que nous examinons aujourd'hui. Majeure car il s'agit d'écrire l'avenir d'un service public et d'un mode de déplacement auquel nous sommes tous très attachés : le transport ferroviaire. Le train, celui des vacances comme celui du quotidien, incarne pour nous tous bien plus qu'un mode de transport. Il incarne pour chacun de nous une histoire, un souvenir, un voyage, une rencontre, des retrouvailles. Il a permis le développement économique de nos villes et l'aménagement de nos territoires. Il a offert à nos concitoyens tant de joie, tant de liberté, celle de se déplacer. C'est parce que n...

Madame la ministre, nous aimons tous le train, nous aimons tous la SNCF et nous avons tous un regard lucide sur cette grande entreprise française. Le diagnostic a été posé à maintes reprises. On sait que le coût du service n'est pas adapté, que les investissements n'ont pas permis la rentabilité d'un certain nombre de lignes, que les cahiers des charges des installations sont beaucoup trop compliqués, que la qualité du service s'est dégradée...

...s qui pourraient être des freins à une ouverture à la concurrence effective des services de transport ferroviaire. L'un des points de vigilance sur lequel mon groupe a souhaité insister est l'importance que revêt la mise en place d'un système commun à l'ensemble des entreprises ferroviaires d'information des voyageurs et de vente de billets pour faciliter leur compréhension et ne pas pénaliser le train par rapport aux autres modes de déplacement. C'est un point particulièrement important dans le contexte de la libéralisation du transport par chemin de fer, que l'on considère les services librement organisés ou les services conventionnés. Le groupe MODEM et apparentés considère également qu'il est indispensable de donner un cadre juridique précis à l'ouverture à la concurrence des TER. Le nouve...

...ments. Rien dans le quatrième paquet ferroviaire n'impose le changement de statut des établissements. Rien dans le quatrième paquet ferroviaire n'indique non plus qu'il faille en finir avec le statut des cheminots. Cela relève des législations nationales. Votre transposition est donc une surtransposition. Enfin, une question se pose – d'autres viendront en débat –, celle des investissements. Les trains arrivent en retard ou ralentissent à cause du vieillissement des infrastructures. Vous annoncez 36 milliards d'euros d'investissement : dans le contrat de performance signé entre l'État et SNCF Réseau en avril 2017, 46 milliards d'euros étaient prévus de 2017 à 2026. Telles sont les observations du groupe Nouvelle Gauche.

...omètres de voies. Leur grande vétusté, si on les compare à celles de nos voisins européens, n'est plus à prouver. Des décisions stratégiques catastrophiques ont conduit à la situation actuelle. La politique du tout-TGV, lancée à coups de milliards d'euros pour gagner quelques dizaines de minutes entre les grandes métropoles, a conduit à délaisser tout le réseau secondaire, ce que l'on appelle les trains du quotidien. Le démantèlement progressif de la SNCF a entraîné de graves dysfonctionnements sans rien résoudre. Outre la séparation entre le réseau et le transport de voyageurs, des centaines de filiales ont été créées et personne n'y comprend rien, pas même les salariés. La fin de la grande entreprise intégrée est directement à l'origine de graves accidents et des épisodes de black-out surven...

...ansport de marchandises a été un échec retentissant. Le groupe de la Gauche démocrate et républicaine ne milite pour aucun statu quo. Les cheminots eux-mêmes n'en sont pas partisans : ils se prononcent pour des améliorations de l'organisation de l'entreprise. Il convient de rétablir certaines vérités. Non, la SNCF ne « saigne » pas le contribuable. Le prix du billet acquitté par les usagers du train couvre 65 % du coût du trajet. La route elle-même coûte beaucoup plus cher aux usagers et aux contribuables. D'ailleurs, les seuls qui ont véritablement racketté les Français, ce sont les sociétés concessionnaires d'autoroutes. Non, la SNCF n'est pas inefficace. Elle se situe même au troisième rang mondial pour les performances. Non, le statut des cheminots ne ruine pas la SNCF. Il représente e...