Interventions sur "SNCF"

Mes chers collègues, il faut soutenir l'amendement 273 pour une raison très simple : le changement du régime juridique de la SNCF a été une énorme erreur. En droit français, il semble que les EPIC ne peuvent pas déposer le bilan. Vous pouvez prêter à un EPIC sans risque : c'est le contribuable qui paiera de toute façon. C'est bien ce qui est en train d'arriver, ne nous faisons pas d'illusion. Peu importe la part de la cinquantaine de milliards de dette qui sera reprise par l'État : c'est le peuple français qui paiera à trav...

C'est la dette de la France, pas celle de la SNCF !

Vous êtes complètement à contretemps ! Troisièmement, mes chers collègues, à partir du moment où SNCF Réseau comme SNCF Mobilités constitueront une société anonyme, les gouvernements successifs ne pourront pas continuer à faire supporter au groupe SNCF le coût d'investissements qui seraient en plus non rentables, comme il le fait actuellement. En effet, le code de commerce prévoit que quand les déficits cumulés dépassent la moitié du capital social, il faut recapitaliser – ou sinon, dissoudre. L'...

Cette situation, madame la ministre, l'avez-vous voulue ? En respectant les institutions et en débattant à livre ouvert, comme nous le souhaitions, vous auriez évité ce gâchis. Les députés Les Républicains sont favorables à l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire des voyageurs, laquelle passe nécessairement, inévitablement, par la réforme de la SNCF. D'ailleurs – cela a été dit, je crois, sur tous les bancs cet après-midi – , l'ouverture est préparée depuis plusieurs mandats et n'a jamais été remise en cause par les gouvernements successifs. Nos concitoyens aussi attendent la réforme. Ils seront déçus : ils doivent savoir qu'au-delà des effets d'annonce ce texte est loin de tout régler, car il fait l'impasse sur de nombreux sujets essentiel...

J'aimerais m'arrêter sur un point précis de votre amendement, madame la ministre : le rattachement des gares et connexions à SNCF Réseau. Il s'agit d'une recommandation du rapport d'information de Bertrand Pancher et Gilles Savary sur l'application de la réforme ferroviaire. Le passage de SNCF Mobilités à SNCF Réseau est tout à fait logique, mais pourquoi ne pas avoir fait le choix d'un rattachement à la structure de tête, ce qui aurait permis l'indépendance des entreprises ferroviaires, un peu sur le modèle de la surveill...

Vous avez finalement, madame la ministre, repris les propositions du rapport Spinetta, qui a été publié le 15 février 2018. Il est quand même regrettable que vos amendements ne nous soient parvenus que ce matin, ce qui nous prive, nous le répétons, d'une discussion d'envergure sur le statut de la SNCF. Vous proposez d'en faire une société nationale à capitaux publics, mais vous ne nous dites pas comment vous allez traiter la dette, alors que c'est un élément important pour savoir dans quelles conditions la SNCF va pouvoir s'ouvrir à la concurrence. Vous suivez délibérément le modèle allemand. Or il semble que la Commission européenne soit toujours en train d'enquêter sur ce modèle. En 2014, ...

Décidément, madame la ministre, vous n'aimez pas la co-construction ! Alors que je propose dans mon sous-amendement que le texte sépare clairement la direction des deux structures SNCF Réseau et SNCF Mobilités, vous me répondez que vous allez y réfléchir dans le cadre des ordonnances. Pourquoi attendre les ordonnances alors que nous pouvons prendre cette décision dès ce soir dans cet hémicycle ? Je ne retirerai donc pas mon sous-amendement. Ma collègue Valérie Lacroute vient de le dire, nous aurions préféré que les deux sociétés ne soient pas chapeautées par une structure, mai...

La création par la loi de 2014 d'un groupe ferroviaire unifié composé de trois EPIC traduisait un compromis à la fois juridique et social, qui avait en outre l'avantage d'être eurocompatible, ce qui n'est pas un gros mot. Ce que vous proposez aujourd'hui comporte certains risques, et d'abord un risque de complexification. En effet, il va falloir – comme ce fut le cas entre RFF et SNCF – dresser ce que l'on appelle des murailles de Chine, sur le plan à la fois fonctionnel et comptable, entre le gestionnaire des infrastructures et l'opérateur ferroviaire. Le statut de SA suscite en outre la crainte d'une privatisation à terme. Cela pose des questions en termes de capacités d'investissement. En effet, l'ampleur des besoins d'investissement, notamment pour renouveler le réseau ex...

...ous les agents ayant le statut de fonctionnaire l'ont conservé, de sorte qu'aujourd'hui, vingt ans après, la moitié des agents d'Orange en bénéficient toujours. Il faut donc bien expliquer que le projet de loi ne supprime pas le statut de cheminot, lequel devrait perdurer encore quelques décennies. Les cheminots que l'ouverture à la concurrence amènera à travailler pour un autre opérateur que la SNCF arriveront avec leur « sac à dos social » : garantie de l'emploi, garantie de rémunération, avantages en matière d'accès aux soins et de logement, régime spécial de retraite.

C'est ce que l'on appelle en langage technocratique la portabilité des droits. Par ailleurs, il n'est pas inutile d'indiquer que dès à présent, sans qu'il ait fallu attendre le vote de cette loi, les nouveaux agents recrutés par la SNCF ne le sont pas systématiquement sous le statut de cheminot. Tout cela pour dire que nous n'allons pas vers une révolution dans le recrutement des agents de la SNCF : en la matière, nous sommes plutôt dans une vieille micheline que dans un nouveau TGV. Une seconde idée reçue avec laquelle il faut rompre concerne l'ouverture à la concurrence. Le Gouvernement ne fait pas preuve d'un volontarisme p...

La société privatisée du chemin de fer anglais a 46 milliards de dette. Que sont 50 milliards ? Une dette, madame la ministre, doit se mettre en regard des actifs ! Quels sont les actifs de la SNCF ?

Cette solution d'une structure de tête, qu'il s'agisse d'un EPIC ou d'une société nationale à capitaux publics, nous ne l'approuvons pas, car elle placera la SNCF dans la situation critiquable d'être juge et partie. Nous aurions préféré, d'une part, un engagement du Gouvernement à soutenir le gestionnaire des infrastructures, SNCF Réseau – dont les missions relèvent du domaine régalien, car elles touchent à l'aménagement du territoire – , et, d'autre part, une véritable indépendance pour la société chargée du transport, SNCF Mobilités. L'ouverture du marc...

Parce que nous croyons à SNCF Mobilités et à son personnel, nous pensons que, plus libre, elle peut apporter davantage à notre pays.

Monsieur le président, madame la ministre, madame la présidente de la commission, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis, mes chers collègues, nous voyons dans le débat actuel autour de la SNCF – débat passionné – le signe du profond attachement des Françaises et des Français à cette entreprise de service public qui participe réellement à leur quotidien. Cet attachement au service public ferroviaire est fort et sincère, mais porteur aussi de contre-vérités qu'il convient de dissiper. Comme l'a rappelé le président de notre groupe, Marc Fesneau, pour être juste et respectueux envers la ...

Il convient de rappeler ces chiffres car il est quelque peu inconvenant d'estimer que nos voisins ne pourraient pas disposer d'un droit – celui d'offrir des services dans un pays partenaire, alors que nous-mêmes en disposons. Au demeurant, la SNCF s'est pleinement saisie de cette possibilité et est désormais une entreprise parmi les plus performantes dans les pays dans lesquels elle est implantée. Comme nous le montrent les exemples italien, suédois ou allemand, l'ouverture à la concurrence s'est accompagnée d'un développement de l'offre, mais aussi de la demande qui profite de l'augmentation du nombre de dessertes, de la baisse des prix e...

Il nous semble, dans ce contexte, qu'il n'y a pas d'inquiétude à avoir à propos de l'ouverture à la concurrence. Au contraire, ces nouvelles possibilités de développement doivent mieux assurer la position de la SNCF dans le paysage européen et lui donner les moyens de fournir un service de plus grande qualité au profit, entre autres, des usagers français. Pour atteindre ces objectifs et établir le débat sur des bases claires, il convient de préciser quelques points. Tout d'abord, ce n'est pas une réforme à l'anglaise, dans laquelle l'opérateur historique a disparu. Le modèle qui a été retenu – appelé open ...

Au nom du groupe UDI, Agir et indépendants, j'aimerais donc expliquer pourquoi nous considérons cette réforme comme nécessaire et rappeler certaines vérités sur l'avenir de la SNCF. Je suis un usager du train. En tant que client, je ne suis pas pleinement satisfait de la ligne Cambrai-Paris, que j'emprunte chaque semaine. Les retards sont fréquents ; les conditions climatiques ont un impact démesuré sur le service ; l'information aux usagers est plus que perfectible. La SNCF est une veille entreprise publique de 80 ans qui devrait faire la fierté de notre pays. Pourtant, ...

Rappelons d'ailleurs qu'à sa création, la SNCF était une société anonyme d'économie mixte. S'agissant du statut, nous ne voyons pas l'intérêt d'en faire un totem. Le nombre de recrutements hors statut a doublé en dix ans, sans que cela mette à mal la SNCF. L'arrêt des recrutements au statut conduira à la disparation progressive de ce dernier, sans heurts. Y mettre fin, c'est aussi faire davantage confiance aux partenaires sociaux en privilégi...

... de quoi il parle, nous dit que la formule juridique proposée peut avoir trois conséquences. La première est le dépôt de bilan ou la liquidation si la dette est trop lourde, autrement dit le « bazar » organisé – ce qui ruine l'argument d'une réforme visant à améliorer le système. Deuxième hypothèse : la recapitalisation, qui ferait tomber l'argument, répété à l'envi sur les ondes, selon lequel la SNCF coûterait trop cher au contribuable, puisque celui-ci serait alors appelé à la rescousse. Troisième et dernière solution envisagée par le libéral de Courson : l'élargissement du capital, lequel réduirait à néant la prétendue garantie d'un maintien de la structure capitalistique de la SNCF devenue société anonyme.

...lé mon collègue Antoine Herth en commission des affaires économiques. Son autonomisation doit permettre d'offrir un meilleur service. Nous souhaitons que les gares deviennent – ou redeviennent – des lieux de vie, que des brasseries et des commerces puissent y ouvrir et s'y maintenir, qu'elles deviennent des centres névralgiques des modalités. Il n'est pas illogique que Gares & Connexions passe de SNCF Mobilités à SNCF Réseau, comme le proposera le Gouvernement. Cependant, au-delà de sa place dans l'architecture, il faut qu'elle ait une stratégie propre. L'approche actuelle est pertinente dans les grandes gares. Saint-Lazare est un exemple souvent cité. Néanmoins, ne faudrait-il pas envisager un système de délégation, qui permettrait aux collectivités de gérer le bâtiment des plus petites gare...