Interventions sur "aérien"

Il s'agit, à l'alinéa 2, d'envisager l'application d'une taxe de solidarité à partir du moment où le trafic aérien retrouverait non pas le niveau de passagers de l'année 2019 mais celui qu'il était avant le 31 décembre 2022. Il n'est pas souhaitable que le nombre des passagers retrouve le niveau enregistré en 2019 : la multiplication des lignes low-cost ne saurait être un objectif de politique publique. Pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur aérien, il faut apprendre à con...

Je soutiens l'amendement de M. Pahun, car il soulève le problème de fond, que nous repoussons depuis le début de l'examen du texte : celui de la juste part que doit prendre chaque mode de vie ou de consommation. Ramener le secteur aérien à sa juste part, ce n'est pas revenir à la situation d'avant-crise ; c'est adopter d'autres pratiques de mobilité, promouvoir un autre équilibre entre les modes de transport, voire renoncer à certains déplacements qui produisent une émission de carbone trop importante, au nom de l'intérêt général et du partage des ressources. C'est pourquoi la référence proposée dans l'amendement me paraît très j...

Je soutiens, moi aussi, cet amendement. L'enjeu n'est pas de ralentir la hausse du trafic aérien ou de faire en sorte que celui-ci retrouve un niveau comparable à ce qu'il était avant la pandémie, mais bien de réduire ses émissions de CO2.

Le Gouvernement choisit-il de retenir comme référence le trafic de 2019 par facilité ou parce qu'il est établi que les besoins structurels en matière de déplacements aériens correspondent au volume atteint cette année-là ? Ne pourrait‑on pas estimer qu'un niveau égal à 80 % du trafic de 2019 constituerait un point d'équilibre, dans la mesure où il permettrait d'exclure les vols superflus qui pouvaient exister en 2019 ?

N'oublions pas que le transport aérien est un marché européen, et non franco-français. Dès lors, retenir la date de 2022 reviendrait à taxer l'aérien français à un moment où le trafic, qui a chuté de 70 % en 2020, n'aura pas retrouvé son niveau d'avant-crise puisque celui-ci pourrait être atteint au mieux en 2023. Faut-il pour autant attendre qu'il ait retrouvé le niveau de 2019 ? Je suis d'accord avec vous, on peut se poser la quest...

Les députés du groupe LaREM estiment fondamental que l'État joue son rôle d'accompagnateur en aidant le secteur aérien – qui est le premier à s'être assigné des objectifs de réduction de son empreinte carbone – à réaliser sa transition. À cet égard, le développement des biocarburants à destination du secteur aérien constitue une piste d'avenir, qui n'est pas encore mature. La substitution progressive de carburants moins émetteurs de carbone doit être accompagnée et amplifiée. C'est pourquoi nous proposons de dem...

Le débat sur la décroissance du secteur aérien est en effet capital. Je partage les réserves exprimées par Dominique Potier. À ce propos, dans le système CORSIA, l'huile de palme est admise parmi les agrocarburants. Je souhaiterais donc savoir si le plan annoncé par le Gouvernement, qui concerne notamment Air France, porte sur les huiles de récupération et exclut explicitement les ressources liées à la déforestation importée ou à une concurre...

L'article 35 donne l'illusion que l'on va faire quelque chose, mais il est assorti d'un si grand nombre de conditions qu'en vérité, on ne fera rien ! Si l'aérien est un enjeu majeur de la lutte contre le changement climatique, il faut mobiliser tous les moyens disponibles, et l'éco-contribution sur les billets d'avion en est un, pour diminuer le trafic.

...elé que nous l'avions déjà augmentée dans les lois de finances précédentes. Certes, durant la pandémie, son rendement a été nul. Mais, selon les scénarios les plus optimistes, il pourrait atteindre 91 millions d'euros en 2022, 126 millions en 2023 et 164 millions en 2024. Il ne me semble donc pas pertinent de l'augmenter outre mesure, eu égard à la situation dans laquelle se trouvera le transport aérien à l'issue de la crise sanitaire. Avis défavorable.

Je ne suis pas adepte de l'augmentation des taxes, surtout lorsqu'elle crée une concurrence déloyale. De fait, les compagnies aériennes sont soumises à une concurrence qui, par définition, se moque des frontières nationales. Dès lors, à quoi bon décider une augmentation qui aurait pour seule conséquence de rendre plus attractives les compagnies des pays voisins – Alitalia, easyJet, Swissair, Lufthansa… – ou plus lointains – Qatar Airways, Emirates, Etihad Airways, Royal Air Maroc ou Turkish Airlines ? Dans ce domaine, il nous ...

Comprenons-nous bien : le prix du billet et les taxes sont loin d'être le seul levier utilisable. En revanche, le transport aérien bénéficie depuis des années d'exonérations – taxe sur le kérosène, TVA – qui ne peuvent pas être maintenues. Par ailleurs, je tiens à le rappeler, la situation dans laquelle se trouve le secteur aéronautique n'est pas due à la transition écologique ou à des décisions relevant de la lutte contre le changement climatique, mais à une pandémie qui, sans vouloir rouvrir le débat, pourrait avoir pour o...

Nous examinons bien un projet de loi visant à lutter contre le changement climatique, n'est-ce pas ? Alors, pourquoi nous parle-t-on de concurrence ? Le secteur aérien, qui, faut-il le rappeler, est la première source de croissance des émissions de CO2, bénéficie de nombreux avantages fiscaux et de mesures importantes du plan de relance. Il faudrait savoir ce que l'on veut !

En 2016, 53 % des cadres supérieurs déclaraient avoir pris l'avion au cours de l'année précédente tandis que seulement 28 % des employés et 19 % des ouvriers avaient utilisé ce moyen de transport. Par ailleurs, 20 % des Français n'ont jamais pris l'avion – je ferme la parenthèse. Selon le Gouvernement, il n'y pas de débat sur l'empreinte carbone du secteur aérien,…

… dont je rappelle qu'il représente pourtant 22 % du budget carbone. Votre stratégie consiste, premièrement, à renouveler la flotte : les progrès réalisés en la matière, même s'ils ont été effacés par la croissance du trafic aérien au cours des dernières années, sont réels – les procédés développés dans une usine aéronautique située dans ma circonscription permettent de réduire de 10 % les émissions de CO2 des avions. Deuxièmement, à miser sur la recherche et développement concernant l'avion à hydrogène : celui-ci ne figure pas dans le calendrier du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) – il ...

On peut saluer l'action menée par la majorité et le Gouvernement pour inciter le secteur aérien à se transformer ; je pense notamment à l'augmentation de la « taxe Chirac ». Nous devons néanmoins faire un effort supplémentaire en portant, à moyen terme, le taux de TVA sur les billets des vols domestiques, qui est actuellement de 10 % – ce qui correspond à un avantage fiscal important –, à 20 %. On sait que l'impact des taux de TVA réduits est très faible sur les prix mais très fort sur les ...

Le secteur aérien ne se portant pas bien en cette sortie de crise, l'État est présent pour soutenir l'emploi. Les arguments des auteurs des amendements sont tout à fait pertinents et il faudra sans doute réfléchir un peu plus tard à la mesure qu'ils proposent mais, dans le contexte actuel, il ne me paraît pas judicieux d'augmenter le taux de TVA sur les billets d'avion.

Je propose qu'à l'issue de la présidence française de l'Union européenne, en 2022, le Gouvernement présente au Parlement un rapport relatif aux moyens de lutter contre la vente à perte de billets d'avion. Cela me semble primordial pour corriger les distorsions de concurrence dans le secteur aérien.

Je crains que les gens qui nous écoutent n'aient le sentiment que nous discutons à partir d'une photographie de 2019 : cette année-là, 22 % des émissions de CO2 étaient liées au transport aérien ; on prévoyait une explosion des achats d'avions et du développement du secteur aérien. L'aéroport de mon département, la Haute-Savoie, est celui de Genève. Alors qu'il s'agit de l'aéroport le plus dynamique d'Europe, son trafic est actuellement compris entre 5 % et 8 % de ce qu'il était il y a deux ans. Cela nous invite, je crois, à l'humilité. Qui, parmi nous, peut avoir une idée du nombre de p...

On bute sur des questions de concurrence européenne, qui ruinent tout effort national de régulation du transport aérien par rapport aux autres modes – je ne parle pas de décroissance. Pour la fiscalité européenne, Gabriel Zucman a imaginé un système de compensation qui permettrait aux États de récupérer une taxation minimale ; j'aimerais que, dans le rapport, on intègre à la réflexion cette hypothèse de capacité d'une régulation nationale sur un évident dumping environnemental et social à l'échelle européenne.

Martial Saddier a bien posé les termes du débat : le secteur aérien subit la crise la plus violente qu'il ait jamais connue. Soit on considère que c'est un trou d'air et on espère que le secteur va repartir de la même façon, sans en être sûr – le tourisme international, les voyages d'affaires vont-ils reprendre, après la découverte de la visioconférence ? Soit on considère que ce n'est pas souhaitable pour des raisons climatiques. Notre industrie aéronautique es...