Interventions sur "aéroport"

Je voudrais remettre en perspective l'article 38. Nous avons entamé notre débat sur le secteur aérien en abordant le premier pilier de notre stratégie, la décarbonation. Le second pilier est la réduction des émissions, que nous obtiendrons grâce à l'interdiction des vols lorsqu'il existe une autre solution en deux heures trente. Viennent ensuite le sujet des aéroports puis celui de la compensation. Il me semble nécessaire de prend acte de notre désaccord sur ce dernier point. Vous pensez que la compensation n'est pas le bon outil, alors que je pense le contraire : elle offre, en effet, l'opportunité de financer des projets de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de séquestration de carbone, qui manquent aujourd'hui de financements. Il convient ...

Cet amendement d'appel propose d'inclure dans le système de compensation, en complément des projets d'absorption du carbone, des investissements visant à développer les aéronefs ainsi que les équipements aéronautiques et aéroportuaires bas-carbone ou décarbonés. Cela permettrait, entre autres, de mieux accompagner la transition écologique de l'aviation légère et sportive, en soutenant davantage le financement des avions électriques, bien moins polluants et moins bruyants. C'est un enjeu dont s'emparent déjà les fédérations sur nos territoires, soit avec leurs moyens propres, soit avec des subventions locales. Il me paraî...

Je crains que les gens qui nous écoutent n'aient le sentiment que nous discutons à partir d'une photographie de 2019 : cette année-là, 22 % des émissions de CO2 étaient liées au transport aérien ; on prévoyait une explosion des achats d'avions et du développement du secteur aérien. L'aéroport de mon département, la Haute-Savoie, est celui de Genève. Alors qu'il s'agit de l'aéroport le plus dynamique d'Europe, son trafic est actuellement compris entre 5 % et 8 % de ce qu'il était il y a deux ans. Cela nous invite, je crois, à l'humilité. Qui, parmi nous, peut avoir une idée du nombre de passagers qu'accueillera le secteur aérien dans l'après-covid, du nombre d'avions achetés, d'emplois...

Vous avez raison de parler du grand Massif central. De manière plus générale, considérez les avantages que présente, pour certaines villes, la présence d'un aéroport de taille adaptée au développement de vols d'affaires, nécessaires à la venue d'industriels et d'investisseurs. Alors que le modèle de l'avion électrique commence à montrer son intérêt et qu'il faut pérenniser, il pourrait être menacé par cet article. Je suis défavorable à une interprétation trop stricte des deux heures et demie.

Nous préférons nous en tenir aux deux heures et demie de trajet, non seulement pour des raisons d'aménagement du territoire, mais aussi pour parer au risque de report du trafic aérien, par exemple de l'aéroport de Lyon sur celui de Genève Vous souhaitez que les créneaux horaires libérés par l'interdiction de l'exploitation de certaines lignes aériennes ne soient pas attribués aux compagnies pour d'autres liaisons. Cette proposition semble pertinente mais, après analyse, n'est pas conforme à la réglementation européenne : le règlement (CEE) n° 95/93 du Conseil, du 18 janvier 1993, ne rend possible l'inu...

Je remercie M. le ministre de ne pas oublier que la France est un pays frontalier et que, de part et d'autre de Biarritz et Lille, par exemple, il y a des aéroports internationaux. Merci de ne pas condamner le transport aérien du côté français au profit de celui qui se trouve à quelques centaines de mètres de la frontière – en Haute-Savoie, l'aéroport de Genève est même à 50 mètres de celle-ci.

Dans ma vie de parlementaire, j'ai déjà connu la bascule de l'aérien vers le train, avec la mise en service de la ligne à grande vitesse Paris-Strasbourg, qui a provoqué un effondrement du trafic de l'aéroport de Strasbourg. Pour ce qui me concerne, j'ai économisé beaucoup de trajets en automobile. C'est d'une efficacité remarquable, et c'est ce qui explique le seuil de durée de trajet retenu par le Gouvernement. L'objet de l'amendement CS1372 est néanmoins de prendre aussi en considération les lignes intercités et de fixer en conséquence ce seuil à trois heures trente.

Avis défavorable sur l'ensemble des amendements. Au risque de me répéter, il convient de mesurer les conséquences que chacune de ces options aurait sur l'enclavement des territoires. Cela risque, en outre, de provoquer un report non sur le train, mais sur d'autres aéroports, par exemple de l'aéroport de Lyon vers celui de Genève, ce qui aurait des conséquences graves sur l'emploi sans contribuer en rien à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Monsieur le ministre, je vous signale que le rapport SUPAERO-DECARBO, que vous avez pris comme référence, promeut l'arrêt des vols intérieurs dès lors qu'une alternative ferroviaire existe en moins de quatre heures trente ! L'amendement CS603 vise trois objectifs. Il s'agit d'abord de s'assurer que les créneaux aéroportuaires libérés ne seront pas attribués à d'autres. Ensuite, il convient de supprimer la dérogation générale accordée aux vols en correspondance ; à défaut, le bénéfice en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre serait considérablement réduit, puisque, sans exonération, la mesure toucherait 11,2 % des émissions des vols métropolitains contre 6,6 % avec exonération. Enfin, il impo...

La gare de Lyon Saint-Exupéry se trouve juste à côté de chez moi ; je m'y rends chaque semaine. Ce que je pourrais faire, s'il n'y a plus de vols en correspondance pour Paris, c'est tout simplement prendre la voiture pour aller à Genève ou à Francfort, dont l'aéroport international est très chouette : comme ça, il y aura un report sur la route, plus un report du trafic aérien sur un autre aéroport et on finira par planter Roissy. Il faut faire attention à ce que l'on dit : comme le soulignait Martial Saddier, nous ne sommes pas tout seuls !

L'objectif de l'interdiction étant d'obtenir un effet bénéfique sur le climat, il convient de veiller à ce que les créneaux aéroportuaires libérés ne soient pas réaffectés à d'autres liaisons. Il s'agit d'un point capital. J'ai bien entendu ce qu'a déclaré tout à l'heure M. le rapporteur, mais je serais curieuse de savoir ce que M. le ministre a à dire sur le sujet.

C'est du greenwashing, ça ! Décarboné, cela veut dire neutre en carbone, aucune énergie fossile, et non 1 % d'agrocarburants ! Par ailleurs, je n'accepte pas que les décisions ayant trait à la transition écologique soient à chaque fois rapportées à la situation du secteur, de ses salariés, des collectivités territoriales, des personnels des aéroports etc. Cela n'a rien à voir ! Nous assumons les transformations à engager, mais il ne faut pas mettre les difficultés actuelles sur le dos de l'écologie.

L'article 36 ne concerne que le transport de personnes. Or de nombreuses lignes intérieures sont utilisées pour le transport de marchandises. Mon amendement tend à demander au Gouvernement un rapport sur la possibilité d'étendre l'interdiction aux vols de fret entre l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle et les métropoles situées à moins de deux heures trente en train. La France dispose d'infrastructures de transport de marchandises au sol bien moins polluantes et tout aussi rapides, pour des distances courtes, que le transport aérien, notamment les voies ferroviaires et fluviales, qui sont sous-exploitées.

Je suis assez étonné par ces amendements, même si je vais voter en leur faveur, puisqu'il s'agit d'une simple demande de rapport. Les réponses, il me semble qu'on les connaît déjà. Le volume concerné ? Probablement limité. La complication ? Probablement importante : vous allez invoquer des ruptures de charges, l'aéroport Charles-de-Gaulle étant l'un des plus importants d'Europe pour le fret. Enfin, certains produits sont transportés par avion pour des raisons de sécurité, afin de les protéger du vol.

L'article 37 n'est pas pertinent, car il n'est pas possible de définir à l'avance si l'on aura besoin de revenir sur un aménagement d'aéroport à l'avenir.

Il s'agit de traduire la proposition de la Convention citoyenne de mettre fin à la construction de nouveaux aéroports ou à leur extension. Le dispositif du Gouvernement, en ne visant que les projets ayant besoin d'être reconnus d'utilité publique, exclut tous les projets en cours qui n'ont pas besoin de déclaration d'utilité publique (DUP), tels que Marseille, Lille, Rennes ou Montpellier. De plus, la rédaction du Gouvernement autorise des extensions et des créations sous couvert de greenwashing – ou éco...

Cette proposition issue du Réseau Action Climat tend à interdire les nouvelles constructions ou les agrandissements d'aéroports. En l'état, le texte limite l'impact de cette interdiction. Je tenais à dire que l'expression « cynisme social » employée un peu plus tôt m'a choquée. Toute mutation, comme le numérique, apporte son lot de cynisme social – il n'est pas là où vous pensez.

Pour que tout soit bien clair, il n'y aura donc pas d'arrêt des projets d'extension d'aéroports en France. Monsieur le ministre, pourriez-vous commenter la déclaration du président du Groupe ADP, qui a indiqué que le Gouvernement lui avait demandé un projet de futur terminal, alors que le T4 devait être abandonné ?

Pour ramener l'aviation à sa juste place, il faut redimensionner les aéroports. Nous proposons de substituer à la déclaration d'utilité publique la délivrance d'un permis d'aménager.

La mention de la compensation des émissions de gaz à effet de serre à l'article 37 autorise potentiellement tous les projets de création ou d'extension d'aéroport à voir le jour, sous couvert de greenwashing. C'est une remise en cause manifeste de la proposition SD-E3 de la Convention citoyenne pour le climat.