Interventions sur "air"

En première lecture, nous avons travaillé sur trois points : le pourquoi, le comment et le suivi. J'ai du mal à comprendre que l'on puisse nous dire qu'il manque une trajectoire dans ce texte. On peut ne pas être d'accord avec celle que nous proposons, mais elle existe, puisque nous avons identifié un point de départ et un point d'arrivée. Le point de départ, c'est le constat de l'impact sanitaire de la pollution atmosphérique de proximité, d'une part, et les problèmes liés aux émissions de CO2, d'autre part. Les constructeurs commencent à imaginer des solutions, des métropoles et des agglomérations s'engagent également, en créant des zones à faibles émissions, et l'exigence sociétale en la matière est de plus en plus forte. Le point d'arrivée, c'est la neutralité carbone en 2050, qui ne...

Je partage l'avis de la ministre et du rapporteur. Si nous disposions aujourd'hui d'un modèle de moteur pérenne susceptible d'être mis sur le marché de manière uniforme à peu près partout et de nous faire atteindre nos objectifs plus rapidement, nous le mettrions sur le marché – je rappelle, au passage, que nos objectifs sont conformes aux accords de Paris. Mais vous n'ignorez pas, monsieur Christophe Bouillon, que la Chine vient d'abandonner le développement de la voiture électrique. Parce que les batteries nécessitent des métaux rares, elle considère qu'elle n'a pas les ressources nécessaires p...

Je reviendrai sur cette question de la trajectoire lorsque je défendrai mon amendement CD230. Monsieur le rapporteur, pouvez-vous nous indiquer ce que représentent, en volume, les 50 % de véhicules décarbonés des flottes captives ? J'imagine que c'est une part tout à fait minoritaire du parc roulant français. Madame la ministre, je m'étonne de la manière dont vous avez répondu à l'intervention, pourtant argumentée, de notre collègue M. Christophe Bouillon. Vous avez dit que nous ne pouvions pas adopter la disposition qu'il proposait « au détour d'un amendement ». Nous sommes ici en commission du développement durable, vous êtes face à des députés et vous ne pouvez pas dire ...

Madame la ministre, ce n'est pas parce qu'un député de l'opposition exprime un désaccord qu'il formule un reproche à votre encontre. J'ai simplement voulu contribuer au débat et c'est avec beaucoup d'intérêt que j'ai écouté votre réponse, comme celle du rapporteur. Nos débats ont aussi vocation à éclairer l'opinion publique et il me semble que c'est le cas de celui-ci. Je ne crois pas avoir eu un ton de reproche et je n'avais pas l'intention de faire la leçon à qui que ce soit : j'avais seulement envie d'apporter ma contribution au débat. J'observe d'ailleurs qu'en première lecture, c'est chemin faisant que nous sommes parvenus à avancer ensemble sur certaines questions, comme celle du transport...

Cet amendement vise à inscrire clairement dans la loi que la fin de la vente des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers neufs émettant des gaz à effet de serre devra avoir lieu d'ici à 2040. Il propose également des échéances intermédiaires et une montée en puissance du dispositif, afin d'imposer une dynamique, à la fois aux acteurs économiques – constructeurs automobiles et intermédiaires – et aux différents ty...

Je ferai deux remarques. S'agissant d'abord de la question des objectifs, je rappelle que nous débattons d'un projet de loi d'orientation, qui a vocation à définir des trajectoires. Faire référence, comme vous le proposez, à la période 2017-2022, alors que la loi ne sera probablement promulguée qu'au début de l'année 2020, semble donc peu pertinent. Par ailleurs, s'agissant de la rédaction de votre amendement, je préfère à l'expression « gaz à effet de serre » celle d'« énergies fossiles », qui a été retenue en première lecture parce qu'elle permet de prendre en compte la questio...

...ut-on laisser ainsi les constructeurs investir dans la publicité plus de 3,5 millions d'euros par an, soit l'équivalent du budget du Centre national de la recherche scientifique (CNRS), pour vendre des véhicules sans cesse plus lourds et plus consommateurs d'énergies fossiles ? Il faudrait bien plutôt les contraindre à cesser leurs publicités en faveur des véhicules qui nous pourrissent la vie, l'air et la planète.

L'amendement CD229 a le même objectif que le précédent. Sur le modèle du Nutri-Score, nous souhaiterions contraindre les constructeurs à afficher un « Mobi-Score » reflétant les émissions de gaz à effet de serre ou la consommation d'énergies fossiles des véhicules. Le consommateur pourrait ainsi faire un choix éclairé et les constructeurs ne pourraient plus présenter comme écologiquement vertueux des SUV de deux tonnes.

L'amendement CD415 est satisfait par la rédaction actuelle de l'article 26 AB, qui mentionne les mobilités actives et partagées. L'amendement CD229, lui aussi, est satisfait : sera présentée en concession, outre les informations relatives aux émissions de CO2, la classe Crit'Air du véhicule, ce qui aidera nos concitoyens dans leur décision d'achat. Je précise à ce propos que les véhicules électriques ne sont pas des véhicules propres ; d'ailleurs, les véhicules propres n'existent pas. Certains ont simplement un impact moins important que d'autres sur l'environnement. Soyons donc tous raisonnables dans nos propos et nos écrits.

L'amendement CD417 s'inspire des dispositifs d'encadrement adoptés pour les boissons alcoolisées ou le tabac. Sur ce modèle, un message d'alerte tel que « Nuit gravement au climat » permettrait d'informer clairement nos concitoyens sur les conséquences environnementales de l'utilisation de véhicules SUV, 4X4 et autres grosses cylindrées. Là encore, il s'agit non pas de contraindre, mais bien d'informer. Au vu de l'augmentation des ventes de SUV, il paraît important d'appeler chacun à la responsabilité par des mesures de ce type. Quant à l'amendement CD416, il est défendu.

...ots diffusés cet été : la Mercedes Classe X qui, « citadine, familiale et pourtant si robuste […] réinvente le pick-up », émet entre 190 et 230 grammes de CO2, quand la moyenne des ventes se situe à 112 grammes et que l'objectif pour 2020 serait d'atteindre 95 grammes ; la nouvelle BMW X5 à « mille pouvoirs, zéro devoir » émet, quant à elle, entre 200 et 250 grammes de CO2. Il apparaît donc nécessaire de réorienter progressivement la publicité vers les véhicules les plus économes en énergie. C'est l'objet du présent amendement, qui propose d'agir de manière très progressive, en onze ans, car la disposition introduite en première lecture, bien qu'intéressante, ne sera sûrement pas suffisante. D'abord, la publicité pour les véhicules très polluants, qui émettent deux fois plus de CO2 que l'obj...

...accompli auparavant. Je suggère d'auditionner les représentants des constructeurs automobiles nationaux pour nous enquérir de la façon dont ils entendent suivre cette trajectoire vertueuse. Je suis néanmoins tout à fait favorable à ce que le débat soit ouvert sur ce sujet afin d'aboutir à des dispositions dans le cadre du projet de loi relatif à la lutte contre le gaspillage et à l'économie circulaire.

La méthodologie commune sur l'analyse des cycles de vie ne sera, en effet, disponible qu'en 2023. J'avais d'ailleurs insisté pour que les chercheurs et les instituts français, excellents dans ce domaine, soient associés aux travaux menés au niveau européen, qui aboutiront sans doute à des dispositions légales ou réglementaires.

Le dispositif des vignettes Crit'Air s'appliquant aussi aux deux-roues, il pourrait être judicieux de l'intégrer aux zones à faibles émissions mobilité dont nous parlerons dans quelques instants. Ce serait plus opérant que ce qui est proposé dans cet amendement, dont je demande, par conséquent, le retrait.

Cet article ralentit la dynamique de conversion écologique. Au sein du groupe Libertés et territoires, nous souhaitons, au contraire, accélérer les mutations. D'où l'amendement CD578.

Dans sa rédaction actuelle, l'article reporte à 2023 l'obligation pour les entreprises visées d'acquérir 10 % de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement de leur flotte. Ce report de trois ans ne nous semble pas compatible avec l'urgence à agir, d'autant moins que des modèles de véhicules utilitaires légers à faibles émissions, électriques ou à carburant alternatif, qui plus est fabriqués en France, sont d'ores et déjà disponibles. Nous souhaitons, par conséquent, revenir à la version initiale en proposant l'amendement CD724.

Les entreprises souhaitant verdir leur flotte pourront toujours le faire si elles trouvent sur le marché les véhicules utilitaires correspondant à leurs besoins. La proportion de 10 % n'est qu'un plancher à atteindre avant une date donnée. Le report est apparu nécessaire, après concertation avec la profession, pour des raisons de faisabilité, mais la trajectoire reste identique à celle prévue pour les véhicules particuliers. Il est nécessaire de laisser aux construct...

Si le problème de l'offre ne se pose que pour les véhicules utilitaires légers les plus lourds, le report de trois ans pourrait s'appliquer à cette seule catégorie. Une telle précision permettrait de maintenir le rythme de conversion pour les autres véhicules, d'autant que l'objectif de 10 % en 2023 me paraît déjà peu ambitieux, même s'il ne s'agit que d'un plancher.

Vous dites que les entreprises souhaitant convertir leur flotte plus rapidement pourront le faire, monsieur le rapporteur.

Égrener les technologies ou les méthodologies à retenir pour le rapport visé risque d'en orienter les conclusions. Je demande donc le retrait de cet amendement ; à défaut, l'avis sera défavorable. Je proposerai un amendement qui vise, au contraire, à ouvrir le périmètre d'étude de façon à éviter un tel écueil.