Interventions sur "biocarburant"

...rogramme de recherche Horizon Europe. S'agissant des carburants, l'objectif est d'inclure progressivement des carburants durables d'aviation, ou Sustainable Aviation Fuels (SAF), avec des seuils clairement définis : 2 % d'ici 2025 et 63 % d'ici 2050. Dans l'ensemble, nous sommes favorables à ces mesures, mais nous souhaitons faire quelques remarques au sujet des carburants durables et des biocarburants. Il importe de faire émerger une filière de biocarburants et de carburants durables en Europe, et il faut qu'elle bénéficie d'un soutien public. Les biocarburants de première génération, comme l'huile de palme, étant extrêmement polluants, l'Union devrait apporter son soutien aux carburants de dernière génération, qui sont moins polluants. Des investissements considérables sont à faire dans ce s...

...information sur l'avion du futur, je sais combien la thématique des carburants alternatifs est primordiale : c'est 80 % de la solution pour tendre à une neutralité carbone dans le secteur aéronautique. S'agissant des mandats d'incorporation, vous prônez un relèvement des seuils. Cela correspond à notre souhait d'accélérer la transition, mais quid de la maturité de notre industrie de production de biocarburants ? A priori, les mandats d'incorporation retenus par l'initiative ReFuel Aviation résultent d'un audit sur nos capacités de production. C'est un beau sujet, puisqu'il s'agit de trouver le juste équilibre entre le défi d'accélération de la transition climatique et la fixation d'un tempo réaliste, à même d'être crédible, et donc engageant pour l'ensemble des parties prenantes. En même temps...

Ce matin, la commission des affaires économiques a examiné le rapport de la mission d'information sur l'avenir du secteur aéronautique en France, rédigé par Jean-Luc Lagleize et Sylvia Pinel. Je vous invite à vous rapprocher d'eux car il y a certainement des synergies à trouver dans vos réflexions. Concernant l'aérien, je m'interroge sur notre capacité à fournir du biocarburant : aurons-nous suffisamment de terres pour le produire sans nuire à la production alimentaire ? L'hydrogène est une perspective à plus long terme très intéressante. S'agissant du ferroviaire, le train a pour vocation d'irriguer toute l'Europe car il est le moyen le plus adapté et le plus convivial. Encore faut-il pour cela disposer d'outils adaptés. De ce point de vue, la billettique est importan...

...fs annoncés ? La question de l'investissement revient souvent, dans le rapport comme dans la résolution. L'Union européenne a, comme toujours, un gros problème de financement, ce qui plaide en faveur de la création de ressources propres, voire d'une augmentation du budget européen. À chaque fois que nous abordons une thématique, nous nous heurtons au même problème. Si nous voulons développer des biocarburants qui ne fassent pas concurrence au secteur alimentaire, il faut investir massivement dans l'innovation et la recherche. Il en va de même avec l'hydrogène : nous sommes toujours en attente d'un projet important d'intérêt européen commun (PIIEC) dans ce domaine. Il existe une forme d'inertie sur ces sujets qui sont pourtant très interdépendants.

...ignore encore jusqu'où il est possible d'aller, notamment en raison du problème du stockage. Pour gagner de la place dans un avion, il faut en effet stocker l'hydrogène à l'état liquide, par moins 253 degrés. Pour y parvenir, il va falloir consacrer des investissements supplémentaires à la recherche et au développement. Concernant les SAF, il faut s'entendre sur les termes : nous parlons ici des biocarburants de dernière génération. Nous ne souhaitons pas remplacer le kérosène par des biocarburants de première génération, gavés à l'huile de palme. Cela pose plusieurs problèmes, à commencer par la maturité de la production. Du point de vue des avionneurs, il faut augmenter le mandat d'incorporation pour stimuler ce secteur. Nous craignons toutefois que cela ait pour conséquence l'importation de biocar...

Il tend à rédiger comme suit l'alinéa 52 : « soutient l'obligation progressive d'inclure des biocarburants durables et innovants – dits SAF – dans les aéronefs proposée dans la cadre du paquet “ajustement 55” et suggère de soutenir financièrement le démarrage d'une filière industrielle dédiée ». La proposition de la Commission européenne intitulée « ReFuelEU Aviation » vise à imposer au secteur aérien l'obligation d'incorporer des biocarburants durables. La France doit rester pionnière dans ce domai...

Vous proposez en réalité de supprimer la suggestion de « relever les niveaux fixés ». À la suite de discussions avec les industriels, nous avions pensé qu'il serait pertinent d'augmenter les obligations d'incorporation de biocarburants durables, mais nous avons beaucoup réfléchi depuis lors. Je l'ai dit tout à l'heure, le débat est le suivant : devons-nous inviter la Commission européenne à encourager davantage les investissements dans les biocarburants en augmentant ces seuils d'incorporation ? Ou bien devons-nous être plus pragmatiques et veiller à ne pas les augmenter trop vite, sachant que nous risquons alors d'être contra...

Par ailleurs, il faut tenir les deux bouts de la chaîne : il importe de connaître non seulement le coût de toutes les énergies non polluantes, comme je l'ai dit tout à l'heure, mais aussi leur impact sur l'environnement et sur les terres agricoles. Il convient d'inciter la Commission européenne à élaborer et à soutenir un projet d'investissement dans la production propre de biocarburants en Europe.

Un tel accompagnement financier est nécessaire, je suis d'accord, mais il faut également investir dans la recherche. Je pense notamment au travail sur la fusion de l'hydrogène mené par des équipes du Centre national de la recherche scientifique (CNRS), dont l'objectif est de diminuer le recours à d'autres énergies. On nous alerte souvent sur l'impact des biocarburants sur la culture de céréales, mais il faut aussi s'intéresser à l'élevage. Il convient de trouver des équilibres, d'où notre prudence dans les positions que nous défendons à travers cette proposition de résolution européenne.

...incendies. Les moyens de résilience pour pallier le manque d'alimentation en électricité sont de gros groupes électrogènes qui tournent avec du carburant. Avons-nous des stocks stratégiques de carburant pour les alimenter pour une durée donnée, au-delà de l'échelle d'un seul département ? À mon sens, il s'agit d'un premier élément de résilience. Deuxièmement, dans les querelles actuelles sur les biocarburants, en quoi la pression sur les terres agricoles peut-elle représenter un frein au développement des biocarburants  ? Enfin, de votre point de vue, les slops peuvent-ils être une vraie alternative ? Je pense notamment à la société Ecoslops, qui récupère et retraite des déchets industriels ou maritimes pour fabriquer du carburant. Devons-nous en augmenter les capacités de traitement ?

...énergie sur laquelle il conviendrait de se pencher. Il permet de produire de la chaleur et de l'électricité tout en émettant moins de gaz carbonique (CO2) que ne le fait charbon. Ajoutons qu'il peut également être utilisé comme carburant. Les réalités auxquelles renvoie le mot carburant évoluent. Elles recouvrent ainsi l'incorporation de biocomposants dans le carburant, permettant de fournir des biocarburants, dont le biodiesel, mais aussi la recherche de carburants dits propres pour le transport aérien, ou encore l'utilisation de nouveaux types de carburant, comme le gaz naturel pour les poids lourds ou le gaz naturel liquéfié (GNL) de soute dans l'industrie des porte-conteneurs. Enfin, Total s'investit dans le développement des énergies renouvelables, en particulier dans le solaire photovoltaïque,...

Lors d'une précédente audition, nous avons eu la surprise d'apprendre que la part des biocomposants dans les biocarburants était assez variable, sans véritable garantie pour les clients. Quelle en est la lisibilité pour les consommateurs ?

Je crois avoir compris que les biocarburants résultaient de l'incorporation de biocomposants dans des carburants classiques. Or, le pourcentage de ces biocomposants semble être variable à la pompe. Les consommateurs ont donc le sentiment d'acheter un carburant vertueux, mais n'ont pas d'assurance sur sa composition.

Ce calcul s'effectue néanmoins en moyenne. Lorsqu'un consommateur fait le plein à une station-service, il ne peut pas être certain que le biocarburant qu'il met effectivement dans son réservoir contient 9 % de biocomposants.

Monsieur Sauquet, à vous entendre décliner les différents axes suivis par Total – gaz, éolien, photovoltaïque, biocarburants… –, nous pourrions le comparer à un joueur qui placerait la même mise sur tous les numéros. Peut-il en sortir gagnant ? Certains modèles vous paraissent-ils plus pertinents que d'autres pour la France en termes de rendement énergétique ? Quid des biocarburants et de l'hydrogène ? Notez que l'éolien rencontre des problèmes d'acceptation de la part de certains de nos concitoyens. Il convien...

Lorsqu'un conducteur achète du biocarburant, son pourcentage de biocomposants est-il indiqué d'une quelconque manière dans le nom du produit ?

Monsieur Sauquet, pensez-vous que la taxation sur les biocarburants est suffisamment incitative par rapport à celle qui concerne les carburants classiques ?

La TVA varie-t-elle selon que l'on achète un biocarburant ou un carburant classique ?

L'État devrait-il instaurer une quelconque incitation pour développer les biocarburants en France, au détriment du carburant fossile ?

Quelle part occupe le biocarburant dans la consommation totale de carburant ?