Interventions sur "ferroviaire"

La libération du transport ferroviaire doit être accompagnée de renforcements concomitants de la régulation du secteur. Le bon fonctionnement du système de transport ferroviaire doit donc être assuré en tenant compte de considérations techniques, économiques, financières mais aussi territoriales afin de conjurer le risque d'enclavement de certains territoires. À cette fin, le Gouvernement introduit un pouvoir de modulation du prix des...

Ce projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, rappelons-le, ce n'est pas l'annonce de la privatisation de la SNCF, ce n'est pas la remise en cause des lignes de proximité et c'est encore moins le désengagement de l'État. C'est une réforme globale pour transformer la SNCF afin de la rendre plus efficace et plus compétitive. C'est une réforme ambitieuse, permettant de préparer la SNCF à l'ouverture progressive à la concurrence. Madame la min...

Madame la ministre, je souhaitais vous interroger sur les cheminots, sur la volonté de modernisation sociale et sur les futures conditions de recrutement et d'emploi des personnels du secteur ferroviaire. Le Gouvernement souhaite la fin des recrutements au statut, et des négociations pour définir les conditions de cette évolution. Le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire n'a pas vocation à humilier les cheminots, contrairement à ce que nous avons pu entendre. Il vise à donner à la SNCF les armes nécessaires pour faire face à la concurrence. Il est important de le redire : les cheminots...

...des droits sociaux des cheminots. Vous avez indiqué que les cheminots, une fois la concurrence devenue effective, pourraient rejoindre une entreprise concurrente de la SNCF tout en conservant leurs droits sociaux, notamment la garantie de l'emploi et leur régime de retraite. Il s'agit de concilier leurs conditions d'emploi – exorbitantes du droit commun – avec la mise en concurrence des activités ferroviaires, telle que prévue par le droit européen. Comparé à un salarié relevant du droit commun, le cheminot bénéficiaire de ce régime particulier peut occasionner à l'employeur un surcoût problématique en situation de concurrence. En cas de transfert de salariés à une entreprise concurrente de la SNCF, à qui incombera désormais la charge de ces cheminots ? Passeront-ils totalement à la charge de l'entr...

L'ouverture régulée du marché doit s'accompagner d'un cadre garantissant une concurrence équitable entre tous les opérateurs. Concernant le gestionnaire d'infrastructures, le nouveau pacte ferroviaire devra mettre en place des règles claires et cohérentes sur la définition de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures. Il s'agit d'éviter les conflits d'intérêts et de supprimer le caractère discriminatoire inhérent à une structure verticalement intégrée telle qu'annoncée, par la mise en oeuvre de mécanismes assurant l'indépendance, la non-discrimination et la transparence financière au se...

Mes chers collègues, nous en venons à la discussion des articles du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Nous devons examiner cent soixante amendements. Huit amendements ont été déclarés irrecevables au titre de l'article 40 de la Constitution, car ils créaient une charge. Quinze autres amendements ont été déclarés irrecevables au titre de l'article 38 de la Constitution, car ils étendaient le champ d'une habilitation du Gouvernement à légiférer par ordonnance. Concernant l'organisation de nos tra...

Cet amendement soulève la question de la dette de la SNCF, qui est au coeur de nos débats. Notre amendement préconise la remise d'un rapport au Parlement présentant les différentes solutions de remboursement de la dette du système ferroviaire. Ce rapport devra également examiner les conditions de création d'une structure d'amortissement ad hoc, dotée de ressources spécifiques. Nous préconisons d'entrer dans le débat par le biais de cette thématique car la dette est un poids qui pèse sur la SNCF. Puis nous proposerons la création de ressources nouvelles pour la financer.

...en de temps et dans quel poste nous avons servi – ou non – la SNCF. Concernant l'ouverture à la concurrence, toutes les majorités ont pris leurs responsabilités et suivi le même cheminement – peut-être aurait-il fallu le faire plus tôt. Tout cela trouve son origine dans la loi du 3 février 1997 portant création de l'établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire, qui avait abouti à la scission de la SNCF. Chacun ici en a pris sa part de responsabilité ; et surtout, chacun doit, à un moment donné, l'assumer pour l'avenir.

Aucune évaluation ne démontre la réalité́ des vertus prêtées à la concurrence et au basculement vers le statut et les méthodes des entreprises privées. Il y a tout lieu de craindre, au contraire, qu'une telle évolution n'aboutisse à une atrophie du transport ferroviaire, au détriment de l'offre de transport, de l'aménagement du territoire et des objectifs de la lutte contre le réchauffement climatique.

... appréciation de la performance dégradée de l'entreprise est liée à sa structure de coûts, à sa gouvernance et à son statut juridique. Nous avons déjà évoqué les facilités d'endettement liées au statut d'EPIC – en dépit de la règle d'or. Il est désormais nécessaire de faire évoluer la SNCF dans un nouveau cadre juridique, afin que le groupe se transforme, au bénéfice du développement du transport ferroviaire. Avis défavorable.

Nous souhaitons remettre en cause l'ouverture à la concurrence. Depuis plusieurs jours, vous nous répétez par médias interposés et en séance publique que cette ouverture permettra d'améliorer la situation de la SNCF. C'est faire l'impasse sur une particularité du transport ferroviaire : c'est un transport guidé. On ne peut donc dissocier les gestionnaires d'infrastructures des entreprises ferroviaires, autrement dit le rail du matériel roulant, sans affecter gravement son efficacité, y compris en termes de sécurité. Les mésaventures de ces derniers mois confirment la justesse de cette analyse. Vous faites également des comparaisons avec les autres modes de transport. Mais si ...

...vatisation, et non de libéralisation, que nous refusons. Il a d'ailleurs conduit à la disparition de l'opérateur historique. Vous avez raison, sur le plan de la sécurité, un rapport récent du Boston Consulting Group (BCG) place la France en quatrième position en Europe. Mais elle était auparavant troisième… Le lien entre sécurité et mise en concurrence n'est donc pas établi. Enfin, le transport ferroviaire est également un transport guidé en Allemagne, en Suède ou en Italie. Pourtant, cela n'a pas empêché ces pays d'améliorer très sensiblement la fréquentation de leurs trains, d'augmenter leur offre et de diminuer le coût public du transport ferroviaire. La situation est donc parfaitement transposable en France, si tant est que nous mettions en oeuvre un cadre adapté de mise en concurrence. Pour to...

M. Charles de Courson l'a rappelé, la transposition du quatrième paquet ferroviaire marque la dernière phase de l'ouverture à la concurrence : le processus avait d'ores et déjà été engagé en 2004 pour le fret et en 2009 pour les lignes transfrontalières. Par ailleurs, la date butoir du 31 décembre 2018 nous oblige. Monsieur Loïc Prud'homme, vous citiez à l'instant l'exemple allemand. Faut-il rappeler que, suite à l'ouverture à la concurrence dans ce pays, l'offre de transports ...

...la réalité. Mais il faut les comparer aux 75 milliards d'euros de chiffre d'affaires de l'entreprise. Pour la SNCF, ce sont 46 milliards d'euros de dettes pour 9 milliards de recettes commerciales ! L'ordre de grandeur n'est donc pas du tout le même. Monsieur Loïc Prud'homme, vous avez raison, il faut être précis. Vous citez l'étude de 2017 du BCG. Elle évalue la performance globale des systèmes ferroviaires selon trois critères : l'intensité d'utilisation, la qualité de service et la sécurité. Sur ces trois critères, la France était classée deuxième en 2012, quatrième en 2015 ; elle est septième en 2017. La dégradation est donc lente mais continue. S'agissant de la seule sécurité, nous sommes septième derrière le Danemark, le Luxembourg, la Grande-Bretagne, la Suisse et la Finlande, notre niveau de...

L'organisation du groupe ferroviaire public en trois entreprises ayant des modes de gestion et de fonctionnement différents, à l'inverse de la gestion par des établissements dédiés, exclut toute péréquation et toute mutualisation des moyens techniques et humains, ce qui entraîne un certain nombre de dysfonctionnements et la dégradation de la qualité du service offert aux usagers. Pour notre part, nous appelons à la réunification du...

Même avis, en raison de la confusion entre les sujets – malgré leur intérêt évident, ils ne sont pas liés. Par ailleurs, il ne me semble pas que le fret ferroviaire soit revenu à son niveau des années 1990 : il a baissé d'une manière relativement constante dans un premier temps, en particulier depuis les années 2000 – sa part a chuté d'environ 18 % à 10 % – mais on observe une augmentation de 5 % par an depuis 2015. La situation n'est donc peut-être pas aussi binaire que vous l'avez dit.

Nos collègues ont raison d'établir un lien entre la politique ferroviaire, l'aménagement du territoire et l'efficacité de la lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. La libéralisation du fret en est une bonne illustration. Malgré l'ouverture à la concurrence, sa part a chuté de 18 % à 10 % du total. Dans le port du Havre, que je connais bien, le fret ferroviaire ne représente que 3 % du trafic portuaire, contre 30 % à Hambourg. Le nombre de camions sur la ro...

...ait à 26,5 % en 1984. Nous en sommes aujourd'hui à 9,6 % : on ne peut donc pas parler de progression. L'idée d'un retour à la situation des années 1990 n'est peut-être pas tout à fait exacte, mais personne ne peut contester que la situation est pire qu'avant. Beaucoup de marchandises sont transportées par la route. En Suisse, qui a adopté un modèle de société publique et intégrée, la part du fret ferroviaire a en revanche augmenté. Nous ne croyons pas, et les chiffres le montrent, que privatiser permet d'améliorer la qualité de service et d'amener davantage de gens à prendre le train. En ce qui concerne le réchauffement climatique, il y a une augmentation des émissions de gaz à effet de serre, et l'on ne peut pas dire que les cars « Macron » aident au développement du transport ferroviaire.

Je ne peux pas croire que la concurrence intramodale n'existe pas à Hambourg et je ne peux pas penser que la ministre, qui connaît bien le dossier, n'ait pas conscience que le déficit de développement du fret ferroviaire dans le port du Havre est lié à l'absence d'investissements décidés par l'État…

…et à son incapacité à répondre aux exigences des autorités portuaires et des élus du Havre dans ce domaine, comme on l'a vu encore récemment. Un retard considérable doit être rattrapé. Je n'ai pas dit qu'il n'y a qu'une raison à l'absence de développement du fret ferroviaire dans nos ports ; je soutiens simplement que l'ouverture à la concurrence n'a pas permis de compenser le déficit.