Interventions sur "ferroviaire"

...sous-amendement CD190 qui dispose que « les principes d'évolution de ces redevances sont fixés de façon pluriannuelle ». La modification prévue par l'amendement du Gouvernement fait en effet disparaître cette mention qui doit d'autant plus être maintenue que la mise en place d'une tarification pluriannuelle du réseau constitue l'une des préconisations du rapport Spinetta sur l'avenir du transport ferroviaire. Cela dit, je me rangerai à votre analyse sur ce sujet.

Je suis favorable au sous-amendement CD190. Il apporte une précision utile et offre une meilleure prévisibilité aux entreprises ferroviaires. Je suis défavorable au sous-amendement CD185, car la question de report modal du fret relève davantage du futur projet de loi d'orientation des mobilités (LOM). Je suis favorable à l'amendement du Gouvernement dans la mesure où la modulation des péages conduit à pérenniser des dessertes fines des territoires : plus de 230 gares sont aujourd'hui desservies par le TGV.

...ure à la concurrence du transport de marchandises. L'ouverture à la concurrence du fret est une réalité depuis 2006, mais son échec en est également une, et particulièrement tangible : si 75 % des marchandises en France transitaient par le rail en 1947, cette proportion est aujourd'hui tombée à 9,6 %. Alors que, de 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a augmenté de 40 %, le transport ferroviaire de fret baissait de 34 %. Puisque vous aimez utiliser des exemples européens, il faut souligner que la France est le seul pays d'Europe occidentale où le fret s'est effondré à ce point depuis quinze ans. La Cour des comptes a elle-même relevé que la concurrence est à l'origine de plus du doublement de la dette imputable au fret entre 2008 et 2014. Il faut impérativement revenir à un monopole publ...

Le sous-amendement CD182 vise à renforcer l'ARAFER dans son rôle d'arbitre en faveur de la transition écologique et de la lutte contre le réchauffement climatique. Pour atteindre nos objectifs en la matière, il faut une véritable politique ferroviaire avec une volonté forte, et une volonté politique. Un trajet en train émet dix fois moins de CO2 que ce même trajet en voiture, et cinquante fois moins que ce trajet par avion. Les coûts externes de transport dans l'Union européenne, dits « externalités négatives » – accidents, pollution de l'air… – représentent 4 % du PIB, soit 510 milliards d'euros, selon une étude de 2008. On peut citer, à no...

Avis favorable à l'amendement du Gouvernement. Je suis également favorable au sous-amendement CD194. Je demande en revanche le retrait des sous-amendements CD191, CD192 et CD193, pour des raisons similaires à celles présentées par Mme la ministre. Je suis défavorable au sous-amendement CD188, car il n'y a pas lieu d'arbitrer entre plusieurs modes s'agissant du droit d'accès au réseau ferroviaire. Même avis pour le sous-amendement CD182 qui enjoint à l'ARAFER d'être toujours en accord avec M. le député Loïc Prud'homme. L'ARAFER doit conserver ses capacités et ne pas respecter une injonction visant à tout interdire. Avis également défavorable sur le sous-amendement CD184.

Les textes européens prévoient qu'un retour d'expérience soit effectué à la suite des ouvertures à la concurrence. Savoir précisément ce qui s'est passé pour le fret ferroviaire pourrait être un préalable utile à la généralisation de l'ouverture à la concurrence. Dix ans plus tard, il apparaît que, parmi les nombreuses entreprises privées qui se sont positionnées sur le secteur du fret, certaines ont jeté l'éponge, comme Veolia Cargo, et que d'autres sont en difficulté, à l'image d'Euro Cargo Rail, la filiale de la Deutsche Bahn qui supprime 300 emplois. Vous nous prése...

Nous ne disposons pas d'étude d'impact puisqu'il s'agit d'un amendement, mais j'aimerais connaître votre vision du marché du transport ferroviaire dans quelques années et de la part qu'occuperont les autres entreprises sur le marché français de la grande vitesse.

Le retour d'expérience a été effectué en concertation avec l'ensemble des parties prenantes pas plus tard qu'il y a dix jours, ce qui nous permet de disposer de chiffres intéressants, notamment sur le fret ferroviaire. Quand celui-ci perdait 40 % de parts de marché en France, il progressait en Allemagne de 40 % entre 2000 et 2016. Mais contrairement à ce que vous supposez, la progression s'est faite au détriment non de la route, mais essentiellement des voies d'eau. Par ailleurs, c'est la demande qui joue : les transporteurs choisissent de payer plus cher le service de transport par la route car ils obtiennent...

Si le fret ferroviaire a perdu autant de parts de marché, c'est d'abord et avant tout à cause de l'organisation désuète du travail, liée à un cadre social tout à fait inadapté. Chers collègues, je ne vous ai jamais entendu dénoncer ce fait, qui explique que le privé soit arrivé aussi facilement ! Aidez-nous à moderniser le cadre social, battez-vous à nos côtés pour qu'il soit mieux adapté et moins paralysant, et que le...

L'EPIC de tête tel que défini par la loi est une structure ambiguë, comportant un risque d'effacement de l'État stratège, de mise sous tutelle du gestionnaire du réseau par l'opérateur SNCF et de conflits de fonctionnement et de pouvoir, générateurs de surcoûts et d'immobilisme. Il ne garantit pas les conditions nécessaires à l'exercice d'une saine concurrence entre entreprises ferroviaires, notamment en ce qui concerne l'attribution des sillons, et n'a pas permis de réaliser les économies escomptées. Dans l'hypothèse, que nous soutenons, où la surveillance générale et les gares seraient rattachées à SNCF Réseau, l'EPIC de tête serait une coquille vide, dont l'existence serait injustifiée. Enfin, l'EPIC de tête est incompatible avec l'ouverture à la concurrence telle qu'elle a été...

Madame la ministre, les chiffres ne permettent pas d'affirmer de façon aussi certaine que la baisse du fret ferroviaire ne s'est pas traduite par une augmentation du fret routier, dans la mesure où celle-ci a atteint 40 % entre 1990 et 2015. Les politiques publiques ont été clairement défavorables au fret ferroviaire : depuis 1990, la part des subventions pour le rail n'a été que de 17 %, quand celle des subventions pour la route était de 66 % ; la longueur du réseau ferroviaire exploité a été réduite de 22 % entr...

Même avis. J'ai expliqué, dans mon propos liminaire, les effets positifs que l'ouverture à la concurrence pouvait avoir sur les coûts du fret ferroviaire, puisque la réduction est de 20 % en Allemagne sur les quinze dernières années. Quant aux tarifs, qui ont baissé en open access, leur hausse de 15 % est pondérée et correspond peu ou prou à l'inflation. Si l'on compare avec les modes aérien et routier, on s'aperçoit que la hausse tarifaire y a été bien supérieure, de 75 % pour l'aérien et de 25 % pour la route. Je tiens à votre disposition ces ét...

Avis défavorable sur le sous-amendement CD187, qui concerne tout sauf le transport ferroviaire, et sur le CD186, dans la mesure où il n'est pas souhaitable d'interdire le recours à la solution de substitution par services d'autocars, par exemple en cas de travaux. Avis favorable sur l'amendement CD166 du Gouvernement : il permet de moduler les péages et instaure un conventionnement supplétif qui garantira de fait la pérennité du modèle de desserte actuelle du TGV, dont nous avons décrit l...

Avis favorable à cet amendement important, qui apporte un certain nombre de garanties sociales : sur la rémunération, sur la garantie de l'emploi pendant toute la carrière dès lors que le cheminot reste actif dans la branche ferroviaire, sur l'affiliation au régime des retraites et sur un certain nombre d'avantages ou de modalités connexes (facilités de circulation, logement, accès aux différents centres médico-sociaux). Il répond aussi à la demande forte de faire prioritairement appel au volontariat et de dimensionner les effectifs de la façon le plus juste possible. Nous avons discuté du taux d'affectation, de l'ancienneté et...

... On peut imaginer des salariés transférés vers un opérateur qui avait la charge d'une délégation de service public dans une région, et que celle-ci n'étant plus rentable, elle soit abandonnée. Que deviendront les salariés sur cette ligne abandonnée ? Bénéficieront-ils d'une garantie de pérennité de l'emploi ? Et quel pourrait être le sort des salariés reclassés ? Aujourd'hui, dans une entreprise ferroviaire, si un salarié ne peut plus assumer une activité pour raisons de santé, parce que le travail est parfois pénible, des possibilités de reclassement sont assurées par l'entreprise ferroviaire. Que se passera-t-il avec un opérateur dont la seule activité sera de faire rouler du matériel ? Comment pourra-t-il reclasser du personnel roulant sur d'autres postes ?

Vous parlez d'assurer la portabilité des droits. Mais qui assurera cette portabilité dans la durée : l'entreprise ferroviaire initiale, ou l'État ? Qui prendra en charge le fameux « sac à dos social » dont vous nous parlez sur toutes les ondes depuis quelques jours ?

Mes chers collègues, notre commission s'est saisie pour avis du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire (n° 764). Ce texte a été renvoyé au fond à la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire qui commence en ce moment même la discussion générale. Le projet est inscrit à l'ordre du jour de la séance publique à partir du lundi 9 avril. Le texte examiné en conseil des ministres et déposé à l'Assemblée nationale le 14 mars dernier présente un ensemble de mesures autorisant ...

...heureux que la commission des affaires économiques se soit saisie pour avis de ce projet de loi d'habilitation, et très honoré d'avoir été désigné rapporteur pour avis. La commission des affaires économiques se veut la commission du quotidien et le chemin de fer fait partie du quotidien des Français – plus de quatre millions de voyageurs l'empruntent chaque jour. Personne ne niera que le système ferroviaire français est en crise depuis plusieurs années. Alors que les réformes se sont succédé depuis la fin des années quatre-vingt-dix, il ne semble plus répondre aux attentes des citoyens et satisfaire leurs besoins de mobilité. Retards, annulations, trains vétustes, prix croissant des billets, les critiques adressées à la SNCF sont nombreuses et légitimes : plus d'un train Intercités sur trois arrive ...

Pour le groupe La République en Marche, ce projet de loi participe à la transformation profonde du pays, engagée par le Gouvernement et notre majorité. Nous souhaitons réinventer un modèle ferroviaire performant, dans le cadre d'un marché ouvert à la concurrence. Ce projet doit participer à la refondation globale de notre politique de mobilité au service des usagers et des transports du quotidien : une mobilité plus propre, plus intermodale, plus connectée et plus soutenable. Le transport ferroviaire est la priorité de cette refondation. Les Assises nationales de la mobilité, lancées en septe...

...nsieur le président, mais je tenais à le souligner car cela ne nous permet pas de produire un travail parlementaire de qualité. La deuxième remarque que je ferai au nom du groupe Les Républicains concerne les territoires. La commission saisie au fond est bien celle « du développement durable et de l'aménagement du territoire ». Les termes ont leur importance. En France, l'organisation du secteur ferroviaire est au service d'un principe républicain important : l'égal accès aux services publics, partout où l'on se trouve. Nous serons particulièrement attentifs à l'équilibre territorial de ce projet, qui doit prendre en compte la France des territoires et les petites lignes. En effet, le train est parfois la seule solution pour aller travailler, se former, se soigner. C'est aussi lui qui irrigue les te...