Interventions sur "ferroviaire"

Je vous remercie, c'est fort sympathique de votre part. L'amendement CD90, donc, vise à supprimer l'article 3 qui, selon nous, donne aux régions la liberté de déterminer l'opérateur attributaire des services ferroviaires d'intérêt régional, et autorise l'exécutif à définir les conditions dans lesquelles les contrats de travail des salariés nécessaires à l'exploitation et à la continuité du service public seront transférés au nouveau titulaire d'un contrat de service public, ainsi que les conséquences d'un refus du salarié et les garanties attachées à ce transfert. Nous estimons donc que cet amendement entraîne u...

Même avis : c'est un sujet dont nous débattons depuis hier soir. L'ouverture à la concurrence doit donner aux régions la capacité, dans leur cahier des charges et au moyen d'appels d'offres, de choisir les entreprises ferroviaires opérant sur leur territoire. Quant aux modalités de transfert salarial, les garanties nécessaires ont été données par Mme la ministre dans l'amendement CD177 présenté hier.

Cet amendement est l'occasion pour le groupe La France insoumise de réaffirmer son opposition à la logique d'ouverture à la concurrence. Nous sommes convaincus qu'un réseau ferroviaire est efficace s'il est opéré par une entreprise intégrée, car c'est à nos yeux la seule solution adaptée aux spécificités techniques du transport ferroviaire. À preuve, c'est sous ce régime d'entreprise intégrée qu'ont pu se produire les dernières innovations comme le TGV, rendu possible grâce à la proximité et la coopération entre les spécialités rail et matériel roulant. Quelles innovations l'en...

Votre réponse partielle ne me rassure qu'à moitié car elle ne donne aucune vision précise. Une entreprise intégrée éviterait de gérer les différentes portions d'un même secteur avec des acteurs distincts. Je m'étonne donc que cette option ne soit pas étudiée. Quant à la directive qui oblige à distinguer entre la gestion des infrastructures et les entreprises ferroviaires, elle ne prévoit qu'une séparation comptable.

...tre, que les petites lignes ne sont pas un sujet mais j'en prends le risque, car on ne parle jamais trop de ces petites lignes. Il ne m'a pas échappé que le Premier ministre a indiqué ne pas vouloir suivre les recommandations du rapport Spinetta en la matière – une déclaration que nous avons accueillie avec enthousiasme. Cela étant, plus que la fréquentation de ces lignes, c'est l'état du réseau ferroviaire qui pose problème, du fait d'un sous-investissement que tout le monde s'accorde à reconnaître. En l'absence de candidats sérieux, renvoyer la faculté d'exploiter ces lignes aux seules régions ne suffit pas à nous assurer de leur avenir. En effet, compte tenu de l'état de ce réseau, rien n'interdit de penser que malgré leur bonne volonté, les régions devront renoncer à l'exploitation d'un certain ...

Cet amendement nous semble une précaution très utile. Le sous-investissement auquel il a été fait référence renvoie à l'effort que consentira l'État en faveur du réseau ferroviaire. Selon nos informations et sous réserve de leur confirmation par Mme la ministre, l'effort pluriannuel qui est annoncé n'est pas fléché en direction des petites lignes mais d'une part, servira à la rénovation des lignes les plus fréquentées, d'autre part, sera engagé dans le cadre des CPER – les élus locaux constatant hélas que leur marge de manoeuvre se réduit au fil des contrats et des choix op...

Cet amendement vise à supprimer l'alinéa 3 : nous sommes favorables à l'attribution directe – qui, à défaut d'être un fait, est au moins une espérance – des services conventionnés à l'opérateur historique car elle est la seule garante de la cohérence de la politique ferroviaire nationale.

Cet amendement vise à supprimer l'alinéa 6. Le dispositif législatif s'appliquant actuellement aux services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs ne permet pas de mettre le matériel roulant à disposition de nouveaux opérateurs, puisqu'il est exclusivement fléché en direction de SNCF Mobilités. Il en va de même pour les ateliers de maintenance. Le Gouvernement estime que le fait de ne pas pouvoir bénéficier du matériel existant pourrait constituer une barrière à l'entrée de nouveaux opérateurs. Au contraire, il nous semble pro...

À défaut de supprimer l'alinéa, l'amendement CD20 vise à prévoir la possibilité de transfert, à la demande des autorités organisatrices, des biens reçus, créés ou acquis par SNCF Mobilités pour l'exécution d'un contrat de service de transport ferroviaire, en particulier du matériel roulant et des ateliers de maintenance avec, si nécessaire, indemnisation de SNCF Mobilités. Les régions et l'État doivent pouvoir récupérer les biens nécessaires au fonctionnement des trains d'équilibre des territoires.

...ire (TET) nécessaire à l'exécution de leur service. Vous nous demandez, madame la ministre, d'attendre le résultat des négociations en cours. Nous regrettons cependant que le texte de la loi ne soit pas, sur ce point comme sur d'autres, plus élaboré et plus négocié avec les différentes organisations. En tout état de cause, on ne saurait priver ainsi le Parlement d'un vrai débat sur l'ensemble du ferroviaire français. Les régions ont une compétence essentielle en ce domaine, qui les conduit à réfléchir aussi à leurs possibilités budgétaires. J'aurais aimé que nous puissions en discuter dès ce soir, sans attendre la séance publique.

J'en demande également le retrait. L'article du code des transports que cet amendement souhaite modifier ne porte pas sur le transport ferroviaire, mais sur tous les modes de transport. Il faudra plutôt débattre de l'amendement dans le cadre de la prochaine LOM.

Quel est le calendrier d'examen de ce projet de loi d'orientation sur les mobilités ? Si nous l'avions examiné avant ce texte spécifiquement consacré au transport ferroviaire, nous aurions sans doute eu une vision plus globale du sujet.

On ne saurait dire que les entreprises ferroviaires concernées sont habituées à diffuser des informations sur les suppressions ou les changements d'horaire. Quand il y a des changements, il serait tout de même utile de s'engager dans un minimum de concertation. Nous voulons ouvrir le débat à ce sujet.

La décision de fermer une ligne doit se fonder sur une analyse qui soit le plus objective possible et intègre toutes les dimensions. Si l'on se fonde seulement sur le nombre de trains par jour, on se trompe. Il faut plutôt partir d'une étude d'impact socio-économique. Cet amendement rendrait obligatoire un examen au cas par cas. Il n'y a parfois pas d'alternative au transport ferroviaire. À l'inverse, l'axe ferroviaire peut se révéler comme une alternative aux congestions des routes. L'ensemble des données disponibles doit donc être pris en considération.

Il s'agit de l'embarquement des vélos dans les trains. Des membres de notre commission ont participé aux travaux du COI et l'élaboration de propositions relatives au vélo n'est pas étrangère à cette participation. Dans beaucoup de villes européennes, on observe quels moyens sont offerts pour embarquer son vélo dans les moyens de transport, notamment ferroviaire. Cela vaut donc la peine que nous nous y intéressions aussi.

Avis favorable. Aujourd'hui, ni Eurostar ni Thalys n'appliquent de tarif social. Cet amendement permet de clarifier, ou du moins de rendre plus homogènes, les différents tarifs sociaux, en les distinguant aussi des offres commerciales. Sur le plan de l'équité, il semble logique d'étendre cette obligation à l'ensemble des opérateurs ferroviaires qui viendraient opérer en concurrence.

Douze mois, c'est pertinent. N'hésitez pas à vous appuyer, monsieur le rapporteur, sur des groupes extraparlementaires tels que notre Haut Comité du système de transport ferroviaire.

L'idée est de s'engager dans un modèle « à la suisse » de gestion des petites infrastructures ferroviaires, dans le cadre de la préparation du CPER, puisque c'est dans ce cadre que les collectivités et l'État se mettent d'accord sur les moyens d'entretien des infrastructures. Nous aurions intérêt à travailler dans trois directions. Il faut tout d'abord faire un tri entre les lignes. Sur les 9 000 kilomètres de petites lignes, c'est-à-dire celles qui sont classées UIC 7 à 9, certaines lignes classées...

Monsieur le Premier ministre, la mobilisation historique des cheminots pour défendre le service public ferroviaire prouve une chose : la méthode du Gouvernement pour améliorer le fonctionnement de la SNCF n'est pas la bonne. La stigmatisation des cheminots n'a aucun effet sur l'amélioration du service aux usagers. Les Français apprécient le dévouement et la compétence des cheminots, auxquels le groupe Nouveau Gauche apporte son soutien.

Il n'était pas nécessaire d'aborder la réforme de notre organisation ferroviaire en s'attaquant à leur statut, qui n'est pas en cause dans les difficultés de la SNCF. Les cheminots français sont plus productifs que les cheminots allemands, et les trains français sous monopole de la SNCF sont moins chers, plus sûrs et plus ponctuels que les trains anglais, qui sont ouverts à une concurrence sauvage. Nul besoin, quand on veut améliorer le service public ferroviaire, d'en faire...