Interventions sur "ferroviaire"

À ce stade du débat, je souhaite appeler l'attention de chacun sur le fait qu'en matière ferroviaire, les véritables enjeux sont d'abord la compétitivité de l'exploitation et son coût particulièrement important pour les usagers et le contribuable. Ne réduisons pas la problématique ferroviaire à la question de l'investissement dans les infrastructures car, dans de nombreux secteurs, il est techniquement impossible d'en faire davantage, à moins de multiplier les interruptions de trafic. Je ne parl...

Je nuancerai le propos de M. Bertrand Pancher. Certes, la question de l'avenir du ferroviaire en France ne se résume pas à celle des investissements, mais ceux-ci sont nécessaires pour entretenir et moderniser le réseau existant, notamment celui du transport ferroviaire du quotidien, et leur financement est un véritable enjeu. En effet, il va bien falloir trouver les moyens de financer le deuxième scénario présenté dans le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures. Du reste, le...

...disons depuis le début de notre discussion : jamais le problème de la dette et de son traitement n'est abordé. Certes, la ministre l'a mentionné à plusieurs reprises, mais aucune solution n'est proposée. Hier, le rapporteur a cité des chiffres, mais cela reste un peu léger s'agissant d'un texte dont l'ambition est de définir une architecture de nature à permettre le développement de notre système ferroviaire. M. Hubert Wulfranc a au moins le mérite de faire des propositions. En outre, je rappelle qu'au-delà de la dette, un certain nombre d'investissements sont nécessaires : des décisions ont déjà été prises sur le terrain et la loi impose notamment d'assurer l'accessibilité des gares. Or, ces investissements vont s'ajouter à la dette existante, comprise entre 47 et 50 milliards d'euros. Il est regret...

...ssant de côté les 45 milliards d'euros de dette ! Or, il faudra bien emprunter pour investir, de sorte que cette dette continuera d'augmenter, à moins que l'on n'imagine un mécanisme suffisamment rentable pour permettre, à lui seul, de rembourser les emprunts réalisés. Politiquement, au sens stratégique du terme, la dette est une question majeure. Encore une fois, en Allemagne, lorsque le secteur ferroviaire a été ouvert à la concurrence, l'État fédéral a pris en charge une large partie de la dette de la Deutsche Bahn. L'amendement de M. Hubert Wulfranc a au moins le mérite de proposer quelques pistes. Nous devrons faire des propositions dans ce domaine.

...parfois lié à la vétusté du matériel, c'est aussi largement lié aux interruptions du trafic, lesquelles tiennent à une désorganisation causée par ces nombreux travaux. Les cadres de la SNCF disent qu'il est techniquement impossible d'aller au-delà. Évidemment, il faut pérenniser les moyens, mais la hausse de la taxe carbone le permet. En revanche, je suis d'accord : pour le neuf, pour les noeuds ferroviaires et les nouvelles dessertes, nous avons besoin de moyens supplémentaires.

Je demande à M. Bertrand Pancher de bien vouloir retirer cet amendement. D'une part, l'article L. 1211-1 du code des transports, que l'amendement CD9 a pour objet de compléter, concerne non pas seulement le transport ferroviaire mais tous les modes de transport. Le véhicule législatif approprié pour prendre de telles dispositions, cher collègue, serait plutôt la loi d'orientation sur les mobilités. D'autre part, en fait de fédération agréée, il n'existe que la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT). Nous aurons le temps de parler de ces sujets ultérieurement, lors de l'examen du projet de ...

Cet article additionnel, « de principe » pour certains d'entre vous, chers collègues, est important pour nous. Il s'agit de la reconnaissance du trafic ferroviaire par wagons isolés, abandonné depuis trop nombreuses années. Selon nous, il est plutôt le signe de la capacité du réseau ferroviaire à assurer la desserte au plus près du tissu économique local, tout à la fois dans l'intérêt des milieux économiques et celui de l'environnement. Ce qui fait un territoire de proximité, c'est son infrastructure, ce sont ses transports ferroviaires. Nous demandons donc...

Effectivement, il s'agit d'un amendement de principe, d'un amendement symbolique, qui n'est pas tout à fait cohérent avec les positions que vous défendiez précédemment, cher collègue, notamment le retour à un monopole public du fret ferroviaire. Sur le plan pratique, faire du wagon isolé un système de production d'intérêt général impliquerait de débattre à nouveau des investissements nécessaires à cette exploitation. Or le projet de loi d'orientation sur les mobilités comportera tout un volet de programmation financière. Il me paraît donc le véhicule approprié. Je suis donc défavorable à cet amendement, que j'avoue ne pas bien compren...

Je souscris pleinement à cet objectif de transparence sur ces montages financiers souvent critiqués et certainement critiquables, mais ce pourrait plutôt être l'objet d'une mission confiée au Conseil d'orientation des infrastructures, dont le champ devrait excéder les seuls transports ferroviaires. Il s'agirait d'appréhender la justesse et l'impact de ces partenariats dans l'ensemble du secteur des transports. Je demande donc le retrait de cet amendement, mais le sujet est évidemment intéressant. À défaut de retrait, j'émettrai un avis défavorable.

...me n'est pas l'État. Le problème est l'équilibre économique dans un domaine où les besoins en capital sont importants et les rentabilités faibles – ce n'est quand même pas dur à comprendre ! Cet amendement a le mérite de poser la question, même s'il présente une dimension quelque peu définitive, puisqu'il vise à interdire ce mode de financement. Regardons cependant la situation : dans le domaine ferroviaire, les PPP ne fonctionnent pas. Ne continuons pas à laisser penser que ce peut être une solution pour l'avenir. Cependant, au-delà, la question de fond est celle du réseau. Nous avons des routes, des chemins de fer. Cela ne se délocalise pas, c'est national, c'est territorialisé. C'est pourquoi je ne suis pas d'accord avec la transformation de la SNCF en société anonyme. Le réseau est de toute faç...

...COI – vous pourrez d'ailleurs lire nos préconisations. Nous nous interrogeons évidemment grandement sur ces montages. Après analyse, il nous semble, compte tenu des taux d'intérêt auxquels l'État peut actuellement prétendre, qu'ils renchérissent les projets. Il peut être justifié, localement ou pour des raisons de complexité des projets, de recourir aux PPP pour le financement des infrastructures ferroviaires, mais il faut être très prudent.

Notre débat témoigne de la pertinence de l'amendement : nous voyons que se posent des questions parfaitement légitimes. Quant aux retours d'expérience, n'oublions pas que les PPP sont nés au Royaume-Uni, et que les Britanniques n'en veulent plus ! En Europe comme en France, nous voyons les limites de cet exercice – c'est encore plus vrai dans le domaine des transports ferroviaires. Je trouverais pertinent que la représentation nationale fût éclairée par le rapport que demandent les auteurs de l'amendement. Le dispositif ne prétend pas qu'il faille en finir avec les PPP, il évoque des dérives, que nous ne pouvons tout de même pas nier.

Je reste défavorable à cet amendement, même rectifié. Si la question doit être étudiée, ce serait plus intéressant sous la forme d'une étude comparée des différents modes de transport. Las ! Le rapport proposé par M. Hubert Wulfranc ne porterait que sur le transport ferroviaire.

Le sort réservé à l'amendement de mon collègue M. Hubert Wulfranc m'emplit d'optimisme au moment de défendre cet amendement CD152, puisqu'il s'agit aussi de revenir sur les PPP, sujet jugé intéressant par notre rapporteur. Il y a environ un an, au mois de février 2017, était inaugurée la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, première ligne ferroviaire sous concession privée, investissement de 9 milliards d'euros – dont 7,8 milliards pour la LGV et 1,2 milliard d'euros pour les aménagements – dont le partenaire privé, Lisea, filiale de Vinci, n'a financé qu'une partie, le reste étant à charge de l'État et de la SNCF. Ainsi, Lisea-Vinci, concessionnaire, qui a contribué pour un tiers à l'investissement, va encaisser la totalité des recettes sou...

...ires sont bien légères, en comparaison des externalités négatives. Privée de financements suffisants, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) peut difficilement être un outil de report modal. Je veux rappeler que les dividendes versés par les sociétés d'autoroutes en 2016 s'élèvent à 4,7 milliards d'euros ! Il y a là de quoi financer assez largement le transport ferroviaire. Par cet amendement, nous demandons donc le relèvement du tarif de la taxe due par les sociétés concessionnaires d'autoroutes en application de l'article 302 bis ZB du code général des impôts.

...t de l'être, des mesures réglementaires, locales et concrètes sont mises en oeuvre pour réduire les émissions de polluants atmosphériques. C'est pourquoi, l'objet de cet amendement est de prévoir que les zones géographiques couvertes par un PPA, à l'exemple de la vallée de l'Arve chère à M. Martial Saddier, seront des zones prioritaires en matière d'investissement pour les futures infrastructures ferroviaires.

En ce qui concerne le caractère prioritaire des financements alloués au ferroviaire, je vous rappelle que, dans le budget voté cette année, l'ensemble des crédits cumulés de l'AFITF et du programme 203 « Infrastructures et services de transport » porte le financement du ferroviaire à 77 % de l'ensemble des crédits dévolus aux transports.

Je commencerai par deux constats. Le premier est que, ainsi que l'a noté la Commission européenne, le secteur des transports est un secteur où l'on observe depuis des années une augmentation des émissions de gaz à effet de serre. Le second est que seule la moitié des lignes de notre réseau ferroviaire est aujourd'hui électrifiée, ce qui signifie que sur l'autre moitié roulent des machines au diesel. Par ailleurs, nous défendons, pour des raisons d'aménagement du territoire, le maintien des petites lignes, tout en admettant le fait qu'on ne peut plus y faire circuler des rames au diesel. Parmi les objectifs du plan « Climat » annoncé par le ministre de la transition écologique et solidaire fig...

... et collègue M. Damien Pichereau pourrait être auditionné à bon escient sur le sujet, compte tenu de ses connaissances en la matière. Quoi qu'il en soit, le rapport que nous demandons a essentiellement vocation à préfigurer un plan national d'investissement dans lequel s'inscrivent ces objectifs innovants. Si nous voulons être « Borne-compatibles », il nous faut, en termes d'industrialisation du ferroviaire, viser l'ensemble de la filière. On a cité le nom d'Alstom. Il me semble que si l'on veut éviter ce que nous avons connu par le passé, commander des trains à hydrogène à cette entreprise permettrait de faire d'une pierre deux coups : nous protégerions l'environnement et nous aiderions l'économie. Je maintiens donc cet amendement. S'il est rejeté, je reviendrai à la charge en séance.

Chers collègues, nous poursuivons l'examen du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, sur lequel il nous reste 56 amendements à examiner. Nous reprenons nos travaux à l'article 3, précédemment réservé.