Interventions sur "ferroviaire"

... insuffisance financière a conduit le Conseil d'orientation des infrastructures, que vous avez missionné, à proposer plusieurs recommandations sur la stratégie nationale d'investissement en matière de grandes infrastructures de transport. Toutefois, des marges de manoeuvre sur de nouvelles recettes existent afin de satisfaire nos engagements européens, tels que la réalisation de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon-Turin : je veux parler de l'Eurovignette. Le droit européen autorise, en effet, le prélèvement de surpéages sur les territoires où existent des alternatives ferroviaires à la route, dispositif que l'Autriche a déjà mobilisé pour le financement du tunnel du Brenner. Cette majoration, ciblée sur les poids lourds, est autorisée pour les péages d'autoroutes situées en zone montagneuse, à condit...

Ma question porte sur le financement des grandes infrastructures ferroviaires. Elle fait suite au rapport du Conseil d'orientation des infrastructures sur les mobilités du quotidien, publié en février dernier sous la présidence de M. Philippe Duron. Alors que les contributions de l'État et des collectivités sont actuellement quasiment paritaires, le rapport prend pour hypothèse que ces cofinancements resteront constants pour la plupart des grands projets. Il s'agit d'une ...

... moteur de la relation franco-allemande et comment incarner cette nouvelle attractivité, si l'on abandonne non pas un mais l'intégralité des projets d'infrastructures ? Abandonnée, la troisième voie de l'autoroute A 35, qui représente un accès vers la Suisse ! Abandonnée, la ligne à très grande vitesse Rhin-Rhône, qui ne verrait pas le jour avant 2050 ! Reportée aux calendes grecques, la desserte ferroviaire de l'aéroport de Bâle-Mulhouse, qui est en pleine expansion et accueille 8 millions de passagers par an ! Le rapport Duron est perçu depuis l'Alsace comme une trahison. Il n'est pas conforme à l'ambition politique que le Gouvernement nourrit pour ce territoire. Dites-nous, madame la secrétaire d'État, si l'Alsace et les Alsaciens doivent toujours se considérer comme des mal-aimés ? Dites-nous qu...

...le à raison de 400 camions par péniche. Mais si la première pierre devra être posée avant 2020, l'impact sur la circulation ne sera pas immédiat et le canal ne suffira pas à délester cette autoroute surchargée, ni à supprimer la thrombose lilloise évoquée tout à l'heure. Par ailleurs, le développement de la nouvelle vocation logistique de cette région impose la multimodalité et de meilleurs flux ferroviaires, mais aussi routiers et surtout autoroutiers. Je saisis l'occasion de manifester le regret, aujourd'hui partagé par de nombreux acteurs du territoire, devant l'abandon en 2006 du projet de l'autoroute A 24 entre Amiens et la Belgique via l'ouest de la métropole lilloise. Lorsqu'on observe le réseau autoroutier des Hauts-de-France, il y manque de toute évidence le barreau nord-sud qui aurait dû i...

Madame la secrétaire d'État, après l'Alsace, j'espère que vous aimerez également le Biterrois ! La LNMP – ligne nouvelle Montpellier-Perpignan – est l'un des maillons essentiels pour la réalisation du réseau ferroviaire de l'arc méditerranéen, reliant Barcelone, en Espagne, à Gènes, en Italie, en passant par Marseille, Nice et Montpellier. Bref, une évidence pour des Européens convaincus comme vous ! Pourtant M. Macron d'abord, Mme Borne ensuite ont laissé entendre que l'ère des grands travaux et des grandes infrastructures, avec en ligne de mire le TGV, était révolue. La remise en question de cette liaison LGV...

Cet amendement vise à supprimer l'article 4. Sous prétexte de définir et d'harmoniser les contraintes d'exploitation des services de transport ferroviaire ainsi que les règles générales qui fixent des obligations de service public applicables à toutes les entreprises ferroviaires, notamment les tarifs sociaux, et les règles en matière d'assistance ou d'indemnisation des voyageurs, le présent article met en relief ce que nous signifions régulièrement, à savoir les risques potentiels de dégradation de la qualité de service qui s'attachent à l'ouvertu...

...compensation à la SNCF des dépenses liées à la mise en place d'une tarification sociale sur les liaisons nationales, prévue dans le budget de l'État, a régulièrement diminué, passant de 115 millions d'euros en 2004 à 25,7 millions d'euros en 2016. Il y a lieu de craindre qu'à l'occasion de l'ouverture à la concurrence, les prescriptions tarifaires applicables à toutes les entreprises de transport ferroviaire ne manquent d'ambition. Nous estimons donc nécessaire que l'État relance une politique nationale de tarification sociale : passage à deux enfants et 50 % de réduction pour la carte « famille nombreuse » ; création d'une véritable carte jeunes-étudiants ; revalorisation de celle des seniors ; extension aux personnes privées d'emploi, etc. Une telle évolution contribuerait à renforcer l'attractivit...

Cet amendement vise à instaurer une grille tarifaire rationnelle, proposant aux citoyens des prix modérés et stables, mais aussi à placer la réforme de la SNCF sous le signe du progrès social et écologique en proposant de nouveaux tarifs sociaux assurant l'égalité d'accès et la promotion du transport ferroviaire. Tout d'abord, nous souhaiterions voir accorder à chaque citoyen 1 000 kilomètres de train gratuit. Cela inciterait tout Français à faire l'expérience du transport ferroviaire, et cela détrônerait partiellement la voiture, souvent considérée comme un gage d'indépendance et de mobilité. Ensuite, nous souhaitons ouvrir à de nouvelles catégories de personnes les tarifs sociaux – réductions bénéfic...

L'observatoire existe déjà, d'une certaine façon, avec l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER). Un excellent rapport sur les tarifs a été publié en décembre dernier. Il fournit des chiffres, notamment sur le taux de subventionnement des tarifs à l'usager, en particulier sur le secteur conventionné. Ce taux atteint en moyenne 75 %, et peut aller jusqu'à 90 %, comme en Limousin. C'est très bien, et cela montre une forte volonté politique de solvabiliser le marché des t...

Dans un monde ouvert à la concurrence, on imagine que pour aller d'un point à un autre, il faudra dans certains cas utiliser des trains pilotés par différents opérateurs. Je propose, par mon amendement, que les différentes entreprises de transport ferroviaire collaborent à la mise en place d'un système commun d'information et de vente de billets aux usagers. Cela permettrait à l'usager d'acheter un billet unique, même lorsque la prestation est assurée par plusieurs opérateurs.

...par amendements, il a modifié le texte du projet de loi pour passer d'une habilitation à recourir aux ordonnances, à un dispositif définitif. Dans la première mouture, nous nous interrogions sur la place de l'ARAFER. En effet, si on ouvre à la concurrence – ce qui semble validé par les amendements du Gouvernement qui ont été adoptés hier soir – il faut donner au « gendarme » de l'organisation du ferroviaire une compétence pleine et entière, et une capacité importante de décision. Dans sa rédaction initiale, l'article 6 prévoyait, notamment, que l'ARAFER n'ait plus à donner un avis conforme sur les propositions de demande de sillons, mais un avis simple. Or, aujourd'hui, il semble que l'on revienne dessus, et que l'on s'oriente à nouveau vers un avis conforme. Il me semble d'ailleurs que la question...

...dement CD47 est dans le droit fil des échanges que nous venons d'avoir sur l'ARAFER. Celle-ci doit pouvoir garantir à toutes les entreprises un accès non discriminatoire et équitable au réseau ferré. Voilà pourquoi il convient de préserver son pouvoir d'avis conforme, cet avis juridiquement contraignant sur les tarifications appliquées par SNCF Réseau. Avec l'ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire, il sera d'autant plus nécessaire d'assurer à tous un accès équitable au réseau, et donc de préserver le rôle essentiel joué par l'ARAFER dans ce domaine.

... puis en 2016, au tunnel sous la Manche, au transport interurbain par autocar et aux autoroutes sous concession, faisant de cet acteur un régulateur de transport multimodal. Les grandes orientations de l'ARAFER sont définies par un collège constitué de sept membres. D'après les statuts de cette entité qui se veut indépendante, ceux-ci « sont choisis pour leurs compétences en matière de transport ferroviaire, routier, dans le domaine juridique ou économique, ou pour leur expertise des sujets de concurrence. » Face à l'urgence écologique, La France Insoumise ne sous-estime pas la nécessité d'une politique globale d'aménagement du territoire, incluant la question des transports. Les citoyens, en tant qu'usagers, ont nécessairement des avis à donner sur le sens de cette politique d'aménagement. Par ail...

Au-delà de la question de la nomination de personnalités qualifiées, pourquoi le collège du régulateur chargé de la mise en oeuvre de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire n'accueillerait-il pas au moins des représentants des usagers ? Dans d'autres autorités administratives indépendantes, les usagers, les syndicats ou les associations environnementales sont représentées dans des collèges spécifiques. Le sujet mériterait d'être creusé.

Il ne s'agit pas de favoriser la représentation d'intérêts corporatistes ; il s'agit de savoir quelles compétences doivent être représentées au sein de l'instance de régulation du transport ferroviaire. À cet égard, il nous paraît légitime que les usagers et les associations environnementales siègent au collège de l'ARAFER.

On constate qu'au fil des législatures l'ARAFER a renforcé ses prérogatives. Il a ainsi été décidé, en 2015, d'étendre son périmètre au secteur routier, notamment au contrôle des concessions autoroutières, afin de favoriser le report modal. Or le transport ferroviaire – et ce point est souligné dans le rapport Spinetta – est entré en concurrence, à la faveur du développement des lignes à grande vitesse, avec le transport aérien. Il nous semble donc pertinent d'étendre le champ de compétences de l'ARAFER au secteur du transport aérien afin de permettre à cette autorité d'avoir une vision beaucoup plus complète de la régulation des différents modes de transport....

Avis défavorable, pour les raisons que j'ai exposées tout à l'heure. En outre, l'amendement fait explicitement référence aux représentants des salariés de la SNCF. Or, comme nous nous inscrivons dans le cadre d'une ouverture à la concurrence, il conviendrait, si l'on suivait votre logique, de mentionner les salariés des différentes entreprises ferroviaires. Par ailleurs, vous proposez que le collège de l'ARAFER comprenne un membre de l'Assemblée nationale, mais vous omettez de mentionner le Sénat, qui serait ainsi victime d'une discrimination.

Par cet amendement, nous proposons de revisiter totalement les modalités de remboursement de la taxe intérieure sur la consommation de produits énergétiques (TICPE) pour les poids lourds utilisant le diesel comme carburant – remboursement dont le montant s'élève à 900 millions d'euros –, afin d'affecter des ressources nouvelles au réseau ferroviaire.

... loi du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRE), la région est devenue autorité organisatrice de l'ensemble des transports. Or, l'ouverture à la concurrence, d'ici à 2023, aggravera les difficultés des régions, qui souffrent déjà de dotations globales de fonctionnement restreintes. Cette nouvelle ressource permettrait aux régions de renouveler leur matériel ferroviaire et d'améliorer ainsi l'offre de transport collectif de voyageurs.

Il s'agit, là encore, de mobiliser des ressources nouvelles au profit du transport ferroviaire. Nous proposons ainsi de demander au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport sur la possibilité de créer un livret d'épargne populaire sécurisée dont les fonds permettraient de financer les investissements réalisés dans les infrastructures et le matériel roulant du transport ferroviaire à l'échelle régionale.