Interventions sur "ferroviaire"

...s la continuité des amendements identiques précédents, il vise à soutenir le train de nuit afin qu'il continue d'exister. Pendant mes années de reportage pour France Inter, j'empruntais régulièrement ce moyen de transport qui permet d'arriver tôt le matin sur son lieu de travail. Je n'ai jamais pris l'avion durant toutes ces années, car on sait que l'aérien est cinquante fois plus polluant que le ferroviaire – voire davantage pour les vols intérieurs. Le train de nuit est donc une excellente alternative à l'avion. Une pétition circule actuellement en faveur du redéploiement des trains de nuit : elle a déjà recueilli plus de 100 000 signatures. Cela montre le désir que suscite ce moyen de transport, et une volonté de maintien, voire de développement, des trains de nuit. Nous, nous sommes partisans d'...

...e Les Républicains soutiendront également cet amendement de bon sens. Tous ceux qui se sont exprimés, sans exception, ont dit combien il était important de promouvoir les trains de nuit. Tant qu'à faire, inscrivons cela dans un texte de loi relatif à la mobilité ! Je considère que le train de nuit propose une mobilité différente, presque à part. Il y a la mobilité routière, fluviale, aérienne et ferroviaire, mais cette dernière ne se confond pas avec le ferroviaire de nuit. Si le transport ferroviaire classique de voyageurs rencontre par exemple des difficultés pour rester attractif au-delà de parcours de 500 ou 600 kilomètres par rapport au transport aérien, le problème se pose différemment pour le transport ferroviaire de nuit. Avec les trains de nuit, on entre dans une logique qui n'est pas tout...

...urel du marché, mais résulte de la volonté de la SNCF. Elle a voulu se débarrasser des trains de nuit qui représentaient un marché trop restreint, afin de faire prévaloir le « tout grande vitesse ». Pour faire fuir les voyageurs, elle les a transportés dans les conditions les plus épouvantables possibles. De la même manière, on sait que la SNCF a tout fait pour abandonner certains marchés de fret ferroviaire trop étroits. Aujourd'hui, en votant la loi, nous pouvons peser sur ces choix en envoyant un message au président et à la direction de la SNCF. Nous pouvons leur dire : nous voulons une réorientation ! Vous nous parlez de la concurrence, mais elle ne peut pas tout résoudre. Le marché seul n'est pas responsable du fait que les trains de nuit se sont cassé la figure ; le libre marché seul ne perm...

Cet amendement de notre collègue Ian Boucard vise à mentionner explicitement le fret ferroviaire dans le texte.

L'amendement est lui aussi satisfait par l'objectif 4o, ainsi que par les programmes d'investissement b) et e), qui concernent respectivement la désaturation des grands noeuds ferroviaires et la politique de transport des marchandises. Le texte aborde à ce sujet les tarifs de péage, qui ont été stabilisés, la visibilité des aides au transport combiné et les 2,3 milliards d'euros qu'il est prévu de consacrer au transport ferroviaire. Demande de retrait, sinon avis défavorable.

...es ouvrages, et donc ce qui les attend. On nous parle de plan pluriannuel de régénération de notre réseau routier, mais, ici, on est dans le dur, pas uniquement sur un sujet strictement politique puisqu'il s'agit aussi de la gestion des territoires et de responsabilités que l'État risque de transférer demain aux collectivités territoriales, comme il l'a fait pour les responsabilités en matière de ferroviaire. Quid d'un nouveau retrait de la puissance publique étatique de son rôle en matière d'aménagement du territoire ? La question se pose une fois de plus.

...compétences sans les financements correspondants. Le tableau qui nous est présenté aujourd'hui manque de précision, comme s'il était tracé en pointillé. Nous avons discuté la nuit dernière du contrat de plan État-région, c'est-à-dire des moyens que la puissance publique allait accorder par voie contractuelle à ces collectivités pour les infrastructures, notamment routières. Le devenir des lignes ferroviaires est également en discussion, tandis que le financement dont disposeraient les collectivités qui souhaiteraient acquérir la compétence mobilités reste en suspens après avoir fait l'objet de débats assez vifs au Sénat comme à l'Assemblée. Il faudrait éclaircir ces différents points, que tout soit mis sur la table, que l'on réponde à l'ensemble de ces questions. Je rappelle que quand, les collecti...

...avec un péage de 7,50 euros. Cette solution ne me paraît pas bonne. Je me mets très bien à la place des gens, mais la question est de savoir si, de cette difficulté locale, on fait un prolongement du monde ancien en continuant à poser du béton et à construire des autoroutes, malgré l'opposition des associations environnementales ; ou si l'on en fait un laboratoire du neuf en renforçant le trafic ferroviaire entre les villes et en trouvant d'autres mobilités, moins émettrices de gaz à effet de serre. Il y a là un véritable enjeu. Nous proposons donc, pour l'avenir, d'exclure la réalisation de nouveaux tronçons autoroutiers en parallèle d'un tronçon routier existant, et de nous contraindre à privilégier le rail ou d'autres formes de mobilité.

Nous proposons de préciser à l'alinéa 12 de l'article 1er ter qu'il importe de favoriser une augmentation significative de la part modale du fret non routier et non aérien entre 2020 et 2025. Il s'agit d'une référence explicite à des engagements initiaux non respectés, notamment l'objectif de 25 % de fret ferroviaire à l'horizon 2022. Mme Élisabeth Borne avait indiqué y avoir renoncé, et les chiffres connus à ce jour montrent effectivement qu'il est désormais inatteignable en 2022. Il n'en reste pas moins que, sur ces bancs, les engagements en matière de régénération du fret non routier et non aérien – c'est-à-dire du fret ferroviaire et du fret fluvial – sont largement partagés. Nous proposons donc cette adj...

...ont été faites en la matière par Mme la ministre : « très clairement, ce train roulera la semaine prochaine, et il roulera aussi longtemps qu'il y aura des marchandises à transporter » – le 12 juillet ; « alors que nous venons d'entrer dans la saison basse où peu de marchandises nécessitent d'être transportées, la réunion [… ] a permis d'obtenir l'engagement des clients à reprendre cette solution ferroviaire » – le 17 juillet ; « la liaison ferroviaire entre Perpignan et Rungis a maintenant un avenir » ; et ainsi de suite. En vérité, la circulation entre Perpignan et Rungis, de quatre trains par jour, est passée à trois, deux, puis un seul train, qui est aujourd'hui supprimé. Cette liaison est le symbole de la politique de la SNCF en matière de fret ferroviaire, qui a mené à des cimetières de locomo...

La réflexion, qui n'est pas nouvelle, se poursuit. Je vous remercie, monsieur Ruffin, d'appeler à nouveau l'attention sur cette ligne à laquelle chacun est attaché, comme au report modal vers le fret ferroviaire. La réflexion se poursuit, mais, une fois encore, ne nous trompons pas de débat ni de cible : le train Perpignan-Rungis, à la mi-juillet, circulait à vide. Or – nous avons tous partagé cette réflexion – cette liaison n'est nécessaire qu'à condition qu'il y ait des marchandises dedans.

...s. Nous sommes conscients de la complexité à organiser le cheminement de fruits et légumes de Perpignan à Rungis, mais nous percevons tous la dimension symbolique du problème. La presse s'en est d'ailleurs fait l'écho depuis des mois et les Français, tous bords politiques confondus, s'en sont émus. D'un côté, le Gouvernement dépose un projet de loi pour améliorer les mobilités et privilégier le ferroviaire dans le fret. De l'autre, on abandonne une liaison ferroviaire qui, si elle n'était pas aussi performante que par le passé, avait le mérite d'exister. Vous n'avez d'autre choix que de réussir à maintenir la ligne Perpignan-Rungis pour le transport des fruits et légumes. Vous en avez la responsabilité. Nous voterons, par conséquent, cet amendement.

... le train, depuis Perpignan notamment, date du XIXe siècle. Ce n'est pas un fait nouveau, les fruits et les légumes continueront d'arriver dans les restaurants et les foyers parisiens. Et vous invoquez les réflexions en cours, la mobilisation des acteurs, du report modal. Parlons-en justement ! Le report modal se poursuit dans le sens où il continue à se défaire dans le même sens : moins de fret ferroviaire mais plus de trafic routier. La SNCF devrait être, à partir des personnes et des marchandises, la clé de voûte du changement de mobilité. Or, cette année, pas moins de 2 100 postes seront supprimés dans cette entreprise. On ne peut poursuivre ainsi alors qu'il conviendrait d'investir massivement. Vous nous reprochez de ne nous intéresser qu'aux intentions et non aux actions. Au contraire, c'est...

...défaut, nous ne serons plus écoutés. Nous pouvons nous amuser à proposer des plans, mais soyons honnêtes : la question du fret ne date pas d'aujourd'hui. Nous avons pris conscience, depuis plusieurs années déjà, de l'ampleur du problème. Notre responsabilité est collective et, au-delà des mots, nous devons graver dans le marbre l'approvisionnement de Rungis et la préférence accordée au transport ferroviaire sur le routier. Nous soutiendrons, par conséquent, cet amendement.

Il ne faut pas avoir peur d'aborder les controverses. S'agissant des grandes infrastructures de transport, deux sujets restent controversés : la liaison ferroviaire Lyon-Turin et le canal Seine-Nord Europe. Ces dix dernières années, à chaque fois que le Parlement a réfléchi, à la demande du Gouvernement, à la programmation en matière de grandes infrastructures de transport, ces deux projets ont toujours été considérés comme étant hors norme. Je répète que le projet ferroviaire Lyon-Turin est une vraie folie. Les investissements sont beaucoup plus importants...

...s sujets de cette importance dans de telles conditions. Le projet de canal Seine-Nord est peut-être moins prioritaire que la liaison le Havre-Paris, le président Mélenchon a raison sur ce point. Il y a des investissements à faire au Havre pour que les bateaux qui viennent de l'Atlantique puissent transiter par ce port de niveau mondial, qui est l'un des premiers ports européens, avec à la fois du ferroviaire, du routier et du fluvial ; mais on n'est pas obligé d'opposer les projets les uns aux autres, surtout à partir du moment où les élus locaux, notamment ceux de la région, compétents en matière d'infrastructures de transport, ont clairement fait le choix de soutenir financièrement ces opérations, même si ces choix peuvent être débattus au niveau national. Quant au projet Lyon-Turin, il n'est pas ...

...s ? Là où c'est rentable : c'est leur raison d'être. Il en va tout autrement pour le service public, qui repose sur un principe de péréquation : certaines dessertes sont rentables, d'autres le sont un peu moins, mais tous les usagers ont accès au même service. Vous ne pourrez pas imposer une telle péréquation aux compagnies privées, puisque vous vendrez des fuseaux – fuseaux horaires, routiers ou ferroviaires. Les bons moyens se concentreront sur les beaux morceaux. Pour le reste, le service public n'aura qu'à se débrouiller ! Cette soi-disant mise à égalité des réseaux a beau appliquer une doctrine de concurrence libre et non faussée, elle organise en réalité une concurrence faussée et non libre. Le service public, quant à lui, restera soumis à l'obligation de servir tous les usagers et d'organiser ...

...par l'arrivée de la concurrence ? Non. L'ouverture à la concurrence a-t-elle aiguillonné la Bundesbahn ? Complètement déficitaire, au bord de la faillite, la Bundesbahn a su remettre son fonctionnement en cause pour développer des services à la demande des usagers. C'est le modèle que nous prenons dans notre pays. Nous l'avons fait avant la RATP pour la SNCF. L'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire a-t-elle dégradé le service ? Au contraire, elle a permis qu'il survive. C'est ce modèle que nous voulons prendre pour la RATP. Le fonctionnement de la SNCF a-t-il été remis en cause, hier, par l'ouverture à la concurrence ? Celui de la RATP le sera-t-il demain ? Le redouter serait méconnaître la qualification et la compétence des agents, leur volonté d'ouvrir et de conquérir des parts de marché...

Je commencerai par donner raison à M. Sermier en ce qui concerne le règlement européen. Pour ma part, je suis tranquille : comme les autres membres du Groupe confédéral de la gauche unitaire européenne, j'avais voté contre les paquets ferroviaires au Parlement européen. Le Gouvernement avait, à l'époque, accepté ce texte. Mais aujourd'hui, madame la rapporteure, vous avez une clé à votre disposition : cela s'appelle, en anglais, un opt-out. Quand on lui a dit que la durée maximum d'une semaine de travail serait fixée à quarante-huit heures, la réponse du gouvernement anglais a été l'opt-out. Il est donc faux de prétendre que nous n'avon...

... marché. Mais revenons à la Bundesbahn : pourquoi pratique-t-elle des tarifs aussi élevés ? Vous avez également évoqué le Grand Londres, cher collègue. Mais vous vous trompez : au Royaume-Uni, les trains roulent moins vite depuis qu'ils ont été privatisés. Le temps de transport pour une distance équivalente a augmenté depuis le siècle dernier. Vous parlez d'une affaire ! Et le coût du transport ferroviaire y représente 14 % du salaire des usagers. Cela prouve que, comme je l'ai dit précédemment, la privatisation a concentré ses efforts sur les bons morceaux et que le service public, en souffrance, réalise des prestations de moins bonne qualité.