Interventions sur "infrastructure"

...e. L'Alsace, c'est la porte de l'Europe, conduite à jouer un rôle central dans la recomposition franco-allemande, voulue par le Président de la République. C'est aussi le territoire qui sera pionnier dans l'après-nucléaire. Comment jouer ce rôle de moteur de la relation franco-allemande et comment incarner cette nouvelle attractivité, si l'on abandonne non pas un mais l'intégralité des projets d'infrastructures ? Abandonnée, la troisième voie de l'autoroute A 35, qui représente un accès vers la Suisse ! Abandonnée, la ligne à très grande vitesse Rhin-Rhône, qui ne verrait pas le jour avant 2050 ! Reportée aux calendes grecques, la desserte ferroviaire de l'aéroport de Bâle-Mulhouse, qui est en pleine expansion et accueille 8 millions de passagers par an ! Le rapport Duron est perçu depuis l'Alsace com...

Les infrastructures sont un sujet qui interpelle et préoccupe les parlementaires des Hauts-de-France puisque je suis, ce soir, la sixième à l'évoquer. De Dunkerque à Valenciennes ou à Compiègne, c'est le canal qui conditionnera le devenir de notre territoire et du nord-ouest de l'Europe. Je rappelle que celle-ci le financera à concurrence de 43 %, soit 1,8 milliard d'euros – une part considérable. Au-delà de sa voc...

...uvelle Montpellier-Perpignan – est l'un des maillons essentiels pour la réalisation du réseau ferroviaire de l'arc méditerranéen, reliant Barcelone, en Espagne, à Gènes, en Italie, en passant par Marseille, Nice et Montpellier. Bref, une évidence pour des Européens convaincus comme vous ! Pourtant M. Macron d'abord, Mme Borne ensuite ont laissé entendre que l'ère des grands travaux et des grandes infrastructures, avec en ligne de mire le TGV, était révolue. La remise en question de cette liaison LGV Montpellier-Béziers-Perpignan tomberait particulièrement mal alors que l'on s'apprête à mettre en service la gare TGV de la Mogère à Montpellier. Faute de prolongement de la ligne LGV, celle-ci ressemblerait fort à un cul-de-sac. Or la ligne Montpellier-Perpignan est tout à fait réalisable via des financeme...

... d'un marché qui s'ouvre à la concurrence. Mon amendement vise à sanctuariser le caractère conforme de l'avis de l'ARAFER, tout en permettant, notamment, de moduler la portée d'un avis négatif. Par exemple, le péage pourrait suivre la tarification de l'année précédente augmentée de l'inflation. La continuité de service et la prévisibilité dont ont besoin les acteurs – notamment le gestionnaire d'infrastructure – seraient ainsi préservées. Je vous propose donc de vous rallier à mon amendement qui, je crois, satisfait l'économie de la mesure de la façon la plus précise possible.

Il s'agit, là encore, de mobiliser des ressources nouvelles au profit du transport ferroviaire. Nous proposons ainsi de demander au Gouvernement de remettre au Parlement un rapport sur la possibilité de créer un livret d'épargne populaire sécurisée dont les fonds permettraient de financer les investissements réalisés dans les infrastructures et le matériel roulant du transport ferroviaire à l'échelle régionale.

Je suis sensible à cet effort d'ingénierie financière mais, là encore, le sujet relève du projet de loi de finances. Par ailleurs, nous discuterons, lors de l'examen du projet de loi d'orientation sur les mobilités, d'un volet de programmation financière pluriannuelle consacré aux infrastructures. Le Conseil d'orientation des infrastructures a proposé trois scénarios, fondés respectivement sur un financement annuel de 2,4 milliards, de 3 milliards et de 3,5 milliards d'euros. Les volumes sont donc considérables. En outre, le produit espéré d'un livret d'épargne qui s'ajouterait à d'autres livrets d'épargne sécurisée ne paraît pas tout à fait documenté. Avis défavorable, donc.

À ce stade du débat, je souhaite appeler l'attention de chacun sur le fait qu'en matière ferroviaire, les véritables enjeux sont d'abord la compétitivité de l'exploitation et son coût particulièrement important pour les usagers et le contribuable. Ne réduisons pas la problématique ferroviaire à la question de l'investissement dans les infrastructures car, dans de nombreux secteurs, il est techniquement impossible d'en faire davantage, à moins de multiplier les interruptions de trafic. Je ne parle pas, ici, du réseau secondaire, dont le problème, au demeurant, n'est pas tant lié au financement de l'investissement qu'à la difficulté d'y faire circuler des trains qui correspondent à une demande, à un coût qui ne soit pas excessif pour l'usager ...

...on de l'avenir du ferroviaire en France ne se résume pas à celle des investissements, mais ceux-ci sont nécessaires pour entretenir et moderniser le réseau existant, notamment celui du transport ferroviaire du quotidien, et leur financement est un véritable enjeu. En effet, il va bien falloir trouver les moyens de financer le deuxième scénario présenté dans le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures. Du reste, le Gouvernement, je crois, s'est déjà engagé à augmenter de 50 % les investissements dans l'entretien et la modernisation du réseau ferré.

L'une des raisons pour lesquelles le nouveau rapport de M. Philippe Duron ne propose pas de nouveaux dispositifs fiscaux pour financer les infrastructures, c'est qu'il en existe déjà un qui est bien identifié : la très forte augmentation de la taxe carbone. Chers collègues du groupe La République en Marche, elle figurait au programme du Président de la République ! J'ai moi-même soutenu cette idée, de nature à procurer des milliards, voire des dizaines de milliards d'euros de recettes. La question est de savoir quelle part de cette augmentation no...

...mportant pour nous. Il s'agit de la reconnaissance du trafic ferroviaire par wagons isolés, abandonné depuis trop nombreuses années. Selon nous, il est plutôt le signe de la capacité du réseau ferroviaire à assurer la desserte au plus près du tissu économique local, tout à la fois dans l'intérêt des milieux économiques et celui de l'environnement. Ce qui fait un territoire de proximité, c'est son infrastructure, ce sont ses transports ferroviaires. Nous demandons donc que ce trafic soit déclaré d'intérêt général.

Je souscris pleinement à cet objectif de transparence sur ces montages financiers souvent critiqués et certainement critiquables, mais ce pourrait plutôt être l'objet d'une mission confiée au Conseil d'orientation des infrastructures, dont le champ devrait excéder les seuls transports ferroviaires. Il s'agirait d'appréhender la justesse et l'impact de ces partenariats dans l'ensemble du secteur des transports. Je demande donc le retrait de cet amendement, mais le sujet est évidemment intéressant. À défaut de retrait, j'émettrai un avis défavorable.

...ans le cadre du COI – vous pourrez d'ailleurs lire nos préconisations. Nous nous interrogeons évidemment grandement sur ces montages. Après analyse, il nous semble, compte tenu des taux d'intérêt auxquels l'État peut actuellement prétendre, qu'ils renchérissent les projets. Il peut être justifié, localement ou pour des raisons de complexité des projets, de recourir aux PPP pour le financement des infrastructures ferroviaires, mais il faut être très prudent.

Je rejoins un peu les propos de M. Stéphane Le Foll. Les transports nécessitent une considérable intensité capitalistique. Ce qui a été mal apprécié ces dernières années, c'est probablement le risque, notamment le risque trafic des péages et infrastructures – on a probablement « gonflé » les taux de rendement interne (TRI) des différents concessionnaires. Aujourd'hui, on l'appréhende plus finement. Par ailleurs, le constat est sans appel : l'État n'est pas un formidable maître d'ouvrage public. Si les PPP ont quelque vertu, c'est que coûts et délais ne dérivent pas trop. Un sujet mérite cependant d'être débattu : comment mieux équilibrer la relat...

...nances. En outre, les contrats de concession comportent une clause de paysage fiscal, en vertu de laquelle nous devrions, si nous adoptions votre proposition, indemniser le cocontractant, en nature ou en extension de durée des concessions. Finalement, c'est l'usager qui paierait ! Cela ne me paraît pas souhaitable. Par ailleurs, d'autres pistes sont actuellement débattues pour le financement des infrastructures : la vignette pour les véhicules utilitaires légers et poids lourds, les déremboursements de niche fiscale, toutes choses qui relèvent plutôt de la loi d'orientation sur les mobilités ou de la loi de finances ! Je suis donc défavorable à cet amendement.

... et de contribution économique territoriale, pour 280 millions d'euros. Au bas mot, la privatisation des concessions d'autoroute entrave l'aménagement du territoire en faveur d'une réelle transition écologique puisque les taxes payées par lesdites sociétés concessionnaires sont bien légères, en comparaison des externalités négatives. Privée de financements suffisants, l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) peut difficilement être un outil de report modal. Je veux rappeler que les dividendes versés par les sociétés d'autoroutes en 2016 s'élèvent à 4,7 milliards d'euros ! Il y a là de quoi financer assez largement le transport ferroviaire. Par cet amendement, nous demandons donc le relèvement du tarif de la taxe due par les sociétés concessionnaires d'autoroutes en ap...

.... Par ailleurs, le produit de cette taxe est réparti entre l'AFITF d'une part, et, d'autre part, les trains d'équilibre du territoire (TET), dont on connaît la situation. J'ajoute que nous aurons l'occasion lors de l'examen, dans quelques mois, de la loi de programmation pluriannuelle, d'examiner plusieurs propositions permettant de dégager des ressources supplémentaires pour le financement des infrastructures.

...ssées ou risquent de l'être, des mesures réglementaires, locales et concrètes sont mises en oeuvre pour réduire les émissions de polluants atmosphériques. C'est pourquoi, l'objet de cet amendement est de prévoir que les zones géographiques couvertes par un PPA, à l'exemple de la vallée de l'Arve chère à M. Martial Saddier, seront des zones prioritaires en matière d'investissement pour les futures infrastructures ferroviaires.

En ce qui concerne le caractère prioritaire des financements alloués au ferroviaire, je vous rappelle que, dans le budget voté cette année, l'ensemble des crédits cumulés de l'AFITF et du programme 203 « Infrastructures et services de transport » porte le financement du ferroviaire à 77 % de l'ensemble des crédits dévolus aux transports.

Cette question est abordée dans le rapport du Conseil d'orientation des infrastructures, auquel ont collaboré des représentants de l'ensemble des groupes politiques. Le rapport recommande le basculement progressif vers de nouveaux modes de motorisation pour le train, et préconise de lancer à cet effet, sur d'anciennes voies de chemin de fer qui seraient rouvertes pour l'occasion, des expérimentations soit de moteurs à hydrogène, soit de véhicules autonomes. L'idée défendue dans ce...

Nous en sommes à un stade où nous allons devoir repenser nos modalités de comparaison entre la route et le fer. Nous parlons du train à hydrogène, mais il y a également le car à hydrogène, qui ne pollue pas. Dans ces conditions, pourquoi continuer à investir dans deux types d'infrastructures, le fer et la route ?