Interventions sur "opérateur"

Il s'agit d'un amendement rédactionnel. La loi prévoit explicitement que les redevances tiendront compte des objectifs d'aménagement du territoire, ce qui est une très bonne chose. Vous proposez que leur niveau puisse être adapté pour irriguer des territoires sur certains sillons. Autrement dit, madame la ministre, le péage sur une ligne rentable pourrait être revu à la baisse si l'opérateur incluait également la desserte d'une ligne moins ou non rentable. Cependant, il faut en faire un principe. À la seconde phrase de l'alinéa 5 de l'article 1er bis, je préférerais donc que l'on remplace les mots « ne saurait exclure » par le mot « permet ».

… en 2016. Au-delà de cette obligation de mise en conformité, nous voyons une opportunité. Le Gouvernement et notre majorité veulent faire de cette ouverture à la concurrence une réussite, en posant évidemment les garanties nécessaires. Comme nous l'avons dit, cette ouverture n'aura que des effets positifs, aussi bien pour les usagers que pour les opérateurs et le régulateur. Elle fera augmenter l'offre et le nombre de trains, comme l'ouverture du rail en Allemagne l'a démontré : l'offre de transports publics y a crû de 30 % entre 1994 et 2016 – en Suède, ce taux a même atteint 50 à 60 %. L'ouverture à la concurrence apporte aussi plus de services ; en Italie, les usagers ont vu arriver le wi-fi dans leurs trains, ainsi que des services multimédias ...

... les obligations de service public : « Sauf interdiction en vertu du droit national, les autorités compétentes peuvent décider d'attribuer directement des contrats de service public de transport par chemin de fer », selon certaines conditions, et nous en avons à vous proposer. Et il est indiqué, au 6 de l'article 4 : « Lorsque, conformément au droit national, les autorités compétentes exigent des opérateurs de service public qu'ils respectent certaines normes de qualité [et normes sociales], celles-ci figurent dans les documents de mise en concurrence et dans les contrats de service public. » Vous pourriez donc faire jouer ces clauses du règlement pour renoncer à l'ouverture à la concurrence.

Il y a quelque quelques heures, avec notre collègue Valérie Lacroute, nous avons auditionné le président du grand port maritime de La Rochelle. Il nous a dit que l'ouverture à la concurrence du fret a permis d'avoir un opérateur ferroviaire portuaire de proximité, l'OFP Atlantique, qui fonctionne excellemment en Nouvelle-Aquitaine. Telle est la réalité.

Mes chers collègues, tout le problème vient de la réactivité du fret ferroviaire : si vous fréquentez un peu le milieu des entreprises, vous constaterez que nombre d'entre elles ont décidé d'arrêter d'utiliser le fer pour des raisons liées à la qualité du service ainsi qu'à la réactivité des opérateurs. Beaucoup d'industriels me disent ne plus vouloir recourir au fret ferroviaire, et il ne s'agit pas uniquement d'un problème de prix, mais également d'un problème de qualité du service : ils mettent en cause l'organisation du système ferroviaire, car ce qui est vrai pour la SNCF ne l'est pas pour d'autres compagnies ferroviaires européennes. Je vous invite donc à retirer votre amendement.

L'intention de l'alinéa 9 est louable : il s'agit de faire en sorte de limiter ou d'interdire l'accès à un nouvel opérateur s'il provoque une déstabilisation économique. Toutefois, nous considérons que la formule choisie n'est pas la bonne. Vous dites que l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l'ARAFER, pourra limiter ou interdire le droit d'accès si la déstabilisation économique est avérée. Ce que je vous propose, c'est de fermer le champ des possibles, afin d'assurer une véritable régulati...

...soi, mais parce qu'elle est la solution pour redynamiser le secteur ferroviaire. Tout d'abord, l'ouverture à la concurrence permettra de replacer l'usager au coeur du système ferroviaire. Fort de sa situation de monopole et sans pression concurrentielle, SNCF Mobilités n'était pas contrainte par les critiques d'usagers, ceux-ci étant, pour la plupart, captifs de ses services. Avec l'ouverture, l'opérateur historique sera incité à améliorer la qualité de son service, car c'est en grande partie sur ce critère que s'effectuera la différenciation entre les entreprises. Par ailleurs, l'ouverture à la concurrence permettra de redynamiser le secteur ferroviaire, pour qu'il retrouve des parts de marché face aux autres modes de transport. Plus de concurrence, ce sont plus de trajets, de meilleurs services...

Pour que cette ouverture réussisse, des solutions doivent être trouvées. Nous l'avons dit, nous avons des doutes quant à sa mise en oeuvre. Quelle est, selon vous, la part de marché qui sera dévolue aux opérateurs autres que SNCF Mobilités en 2020, 2021 et 2022 sur les lignes TGV, madame la ministre ? En commission, vous n'aviez pas répondu à cette question ; j'aimerais bien avoir votre sentiment.

Dans un système concurrentiel, contrairement aux cheminots, qui, transférés à d'autres opérateurs, garderont leur statut, des salariés d'entreprises privées pourront se voir contraints d'accepter de telles demandes. Vous pouvez faire « non » de la tête, madame la ministre, mais c'est ainsi ; vous pourrez vérifier ce point de droit tout à l'heure. L'ouverture à la concurrence pose donc aussi la question de la sécurité des citoyens, qui, je l'ai dit, se trouvent protégés par le statut.

...ds d'euros sur cinq ans ; l'Allemagne, 28 milliards d'euros sur la même période, soit 20 % de plus que le plan de modernisation français. C'est lorsque des investissements ont été faits que les infrastructures ont été améliorées. Deuxièmement, on croit que la présence de différentes entreprises concurrentes améliorera la situation. En réalité, lorsque, pour un trajet, il faudra faire appel à des opérateurs différents, il sera difficile d'acheter successivement plusieurs billets. C'est ainsi que cela se passe ! Il y a quelques années, avec d'autres, je me suis rendu aux États-Unis pour une mission d'information. Notre avion a été annulé, et nous n'avons pas pu prendre le suivant, car le service était assuré par un autre opérateur. La situation n'est pas si simple !

Enfin, lorsque vous dites que ce plan comporte des garanties, madame la ministre, je vous réponds avec l'exemple de la téléphonie prétendument mobile ou itinérante. Dans ce secteur, les opérateurs ont été mis en concurrence, mais les habitants des zones rurales ont toujours bien du mal à capter les communications, selon l'endroit où ils se trouvent et selon leur opérateur. Il y a bien concurrence entre des opérateurs, mais ils recherchent leur profit là où ils peuvent en faire, et cela ne sert pas la qualité du service !

Vous dites qu'au fil des années, il y a eu plus de voyageurs dans les trains, et qu'il se trouve que l'opérateur était français, mais un autre opérateur, y compris allemand, aurait pu faire la même chose. En quoi le fait que l'opérateur soit français a-t-il permis, comme par magie – c'est la pensée magique, comme vous dites – , qu'il y ait davantage de voyageurs ?

J'aimerais comprendre en quoi la mise en concurrence d'opérateurs privés le permettrait mieux que la mise en oeuvre par l'État d'une stratégie de maillage territorial et de développement d'un service public ferroviaire accessible à tous et à toutes sur l'ensemble du territoire, plutôt que des cars Macron, par exemple.

Il y a cinq ans, j'ai mis en concurrence notre opérateur historique avec d'autres, et c'est l'opérateur privé qui a été choisi : il fait deux fois plus rapide et deux fois moins cher.

Savez-vous de combien les prix des services ont baissé depuis que les opérateurs ont été mis en concurrence ? Ils se sont effondrés ! C'est que la concurrence stimule, comme en politique ! La diversité, cela stimule !

Je vous remercie, c'est fort sympathique de votre part. L'amendement CD90, donc, vise à supprimer l'article 3 qui, selon nous, donne aux régions la liberté de déterminer l'opérateur attributaire des services ferroviaires d'intérêt régional, et autorise l'exécutif à définir les conditions dans lesquelles les contrats de travail des salariés nécessaires à l'exploitation et à la continuité du service public seront transférés au nouveau titulaire d'un contrat de service public, ainsi que les conséquences d'un refus du salarié et les garanties attachées à ce transfert. Nous estim...

...on de détailler l'exemple allemand, si souvent érigé en modèle en matière ferroviaire. En Allemagne, la compagnie publique est en réalité restée en situation de quasi-monopole pour les grandes lignes, puisqu'elle génère 99 % du trafic et occupe une place prépondérante dans le secteur du transport régional, bien longtemps après l'ouverture de la concurrence qui date de 1994. C'est donc parce que l'opérateur public reste prépondérant, sa dette ayant en outre été épongée à deux reprises par l'État dès 1992, que la toute relative ouverture à la concurrence n'est pas un désastre en Allemagne. L'ouverture à la concurrence n'est pas une solution innovante : le rail français se trouvait déjà dans cette situation en 1937 quand, face à la catastrophe absolue provoquée par la coexistence de multiples entrepr...

...Bahn a conservé près de 100 % du trafic à grande vitesse, et 67 %, soit les deux tiers environ, du trafic régional. Dans le même temps, la part du trafic de voyageurs a crû de 30 % ; autrement dit, la DB a perdu 30 % de parts de marché dans un trafic croissant, ce qui prouve que l'ouverture à la concurrence permet de susciter l'augmentation du trafic de voyageurs – c'est positif. Par ailleurs, l'opérateur français Transdev, qui gère 7 % du trafic des trains express régionaux (TER), a donné quelques exemples de régénération de petites lignes, dont la fréquentation a plus que doublé en quelques années. Pour toutes ces raisons et parce que l'ouverture à la concurrence n'est ni bonne ni mauvaise à titre principiel ou dogmatique, mais qu'elle sera ce que nous en faisons, j'émets un avis défavorable à c...

Cet amendement vise à supprimer l'alinéa 3 : nous sommes favorables à l'attribution directe – qui, à défaut d'être un fait, est au moins une espérance – des services conventionnés à l'opérateur historique car elle est la seule garante de la cohérence de la politique ferroviaire nationale.

Cet amendement vise à supprimer l'alinéa 6. Le dispositif législatif s'appliquant actuellement aux services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs ne permet pas de mettre le matériel roulant à disposition de nouveaux opérateurs, puisqu'il est exclusivement fléché en direction de SNCF Mobilités. Il en va de même pour les ateliers de maintenance. Le Gouvernement estime que le fait de ne pas pouvoir bénéficier du matériel existant pourrait constituer une barrière à l'entrée de nouveaux opérateurs. Au contraire, il nous semble problématique de permettre à des nouveaux entrants de bénéficier de la mise à disposition de mat...