Interventions sur "opérateur"

En complément, l'absence de transfert de ces biens pourrait à nos yeux – sous réserve de l'éclairage que nous donnera Mme la ministre – constituer une barrière à l'entrée des opérateurs alternatifs de la SNCF. Néanmoins, cette possibilité de transfert ne doit pas se réduire aux matériels obsolètes et il convient d'accorder une attention particulière au devenir du matériel roulant amianté, qui ne doit pas faire exception au principe général d'interdiction de transfert de propriété des biens amiantés.

Avis favorable. Aujourd'hui, ni Eurostar ni Thalys n'appliquent de tarif social. Cet amendement permet de clarifier, ou du moins de rendre plus homogènes, les différents tarifs sociaux, en les distinguant aussi des offres commerciales. Sur le plan de l'équité, il semble logique d'étendre cette obligation à l'ensemble des opérateurs ferroviaires qui viendraient opérer en concurrence.

A-t-on une idée de l'enveloppe que représentent cet amendement et la compensation des tarifs sociaux à la SNCF et aux autres opérateurs ?

...que pour les passages de TGV : il y a quand même un problème. Enfin, se pose la question du réseau régional verticalement intégré : si le réseau dit structurant doit être géré par une filiale indépendante au sein de l'entreprise historique, une seule entité doit être en charge de la maintenance de l'infrastructure et de l'exploitation. Pour les lignes à faible circulation, il n'existe qu'un seul opérateur, l'opérateur de TER. Cette solution peut s'avérer bien moins coûteuse. Je pense que l'on pourrait y travailler dès maintenant. Nous demandons un rapport mais on sait tous quel est le modèle pertinent et on pourrait se passer du rapport. On en viendra sans doute aux mêmes conclusions, dès lors que nous avons sous les yeux des modèles comme celui de la Suisse, qui a fait ses preuves.

Vous évoquez le modèle britannique dans votre exposé sommaire. Dans mon propos liminaire, je l'ai déjà indiqué : c'est un modèle de privatisation, et non de libéralisation, que nous refusons. Il a d'ailleurs conduit à la disparition de l'opérateur historique. Vous avez raison, sur le plan de la sécurité, un rapport récent du Boston Consulting Group (BCG) place la France en quatrième position en Europe. Mais elle était auparavant troisième… Le lien entre sécurité et mise en concurrence n'est donc pas établi. Enfin, le transport ferroviaire est également un transport guidé en Allemagne, en Suède ou en Italie. Pourtant, cela n'a pas empêché...

... bénéficient aujourd'hui n'est modifié. Et pour ceux qui seront transférés, les garanties seront maintenues, comme le montreront des amendements que nous examinerons plus loin. Cette réforme vise simplement à en finir avec les rigidités organisationnelles et statutaires qui ne permettront pas à la SNCF d'affronter l'ouverture à la concurrence. Elle tend aussi à garantir l'équité entre les divers opérateurs. Sortons une fois pour toutes de cette seule dimension du statut, dans laquelle quelques-uns voudraient nous enfermer.

Si on veut une gouvernance moderne, il faut y associer plus largement les usagers des services, qu'il s'agisse des voyageurs ou des chargeurs, en ouvrant la porte du conseil d'administration de l'opérateur. Tel est l'objet de l'amendement CD63.

L'EPIC de tête tel que défini par la loi est une structure ambiguë, comportant un risque d'effacement de l'État stratège, de mise sous tutelle du gestionnaire du réseau par l'opérateur SNCF et de conflits de fonctionnement et de pouvoir, générateurs de surcoûts et d'immobilisme. Il ne garantit pas les conditions nécessaires à l'exercice d'une saine concurrence entre entreprises ferroviaires, notamment en ce qui concerne l'attribution des sillons, et n'a pas permis de réaliser les économies escomptées. Dans l'hypothèse, que nous soutenons, où la surveillance générale et les gar...

En droit commun, lors d'un transfert suite à un appel d'offres, l'entreprise qui l'emporte doit réembaucher la totalité des salariés, et il n'y a pas de choix possible : tous ceux qui sont majoritairement dans l'activité transférée doivent suivre. Or vous proposez le principe du volontariat. Il est vrai que si personne n'accepte d'aller travailler pour un autre opérateur qui remporte le marché, il sera procédé à une désignation en fonction de catégories définies préalablement. C'est beaucoup plus favorable que le droit commun. Mais si, par exemple dix ans plus tard, à l'occasion d'un nouvel appel d'offres, l'entreprise qui avait gagné le marché le perd, est-il prévu un droit au retour ? Peut-on revenir à SNCF Mobilités ? Il peut se passer beaucoup de choses, y c...

Je voudrais revenir sur la question de la continuité dans les cas de délégation de service public. On peut imaginer des salariés transférés vers un opérateur qui avait la charge d'une délégation de service public dans une région, et que celle-ci n'étant plus rentable, elle soit abandonnée. Que deviendront les salariés sur cette ligne abandonnée ? Bénéficieront-ils d'une garantie de pérennité de l'emploi ? Et quel pourrait être le sort des salariés reclassés ? Aujourd'hui, dans une entreprise ferroviaire, si un salarié ne peut plus assumer une activit...

...mais le nouvel attributaire de l'appel d'offres ou de la délégation de service public modifie une clause substantielle du contrat de travail – salaire, temps de travail, ou localisation de la mission –, on peut considérer que le motif de licenciement n'est pas étayé en droit. Or rien ne garantit, dans le cas que vous évoquiez où un salarié travaille sur plusieurs lignes faisant appel à plusieurs opérateurs, que ces clauses substantielles du contrat de travail soient garanties. Dans ces conditions, les précautions que vous prenez ne sont pas exorbitantes du droit commun. On a trop eu tendance, dans cette réforme, à répéter ou à sous-entendre que les cheminots seraient particulièrement privilégiés. Or leurs conditions de travail et les sujétions de service sont une réalité.

...iser notre système ferroviaire, restaurer la qualité de service au profit des usagers et tendre vers un marché ferroviaire unifié au sein de l'Union européenne. Cette ouverture constitue une opportunité bien plus qu'une contrainte pour beaucoup des acteurs auditionnés, pour peu qu'elle soit organisée de manière satisfaisante. Elle permettra de replacer l'usager au coeur du système ferroviaire. L'opérateur historique, comme tous les opérateurs entrants, sera incité à améliorer la qualité de son service, car c'est en grande partie sur ce critère que les entreprises se différencieront. Par ailleurs, elle redynamisera le secteur ferroviaire et lui permettra de retrouver des parts de marché face aux autres modes de transport : plus de concurrence, ce sont aussi plus de trajets, de meilleurs services e...

...ission spécifique confiée à M. Jean-Cyril Spinetta ont permis de dresser un état des lieux complet et de formuler des propositions. Le diagnostic est sans appel : le système actuel est à bout de souffle. Le rapport Spinetta et les différentes évaluations de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (ARAFER) le soulignent : le financement du système n'est tenable ni pour les opérateurs, ni pour l'État. La dette croît de 3 milliards d'euros chaque année ! Le sous-investissement chronique a fortement dégradé les performances des infrastructures – 20 % du réseau fonctionne au ralenti et nos coûts de production ferroviaire sont bien supérieurs à la moyenne européenne. La qualité des services garantis aux usagers n'est plus satisfaisante. Dans son bilan du marché en 2016, l'ARAFER ...

...rvice public. Ce n'est pas la SNCF : elle est une entreprise publique exerçant un service défini par une autorité politique, en l'occurrence l'État, qui se dote de la qualité d'autorité organisatrice de transport, comme c'est déjà le cas pour les régions et certaines agglomérations, dont les instances, élues, sont garantes de la notion de service public de transport. Ces autorités choisissent les opérateurs répondant au mieux au cahier des charges. Il est important de le dire : c'est la clef pour comprendre la problématique ferroviaire et pour sortir enfin de la confusion qui a empêché la France d'avancer sereinement sur cette question depuis des années. En ce qui concerne l'article 2 du projet de loi, relatif à la transposition de la directive, nous souhaitons bien sûr que le Gouvernement reprenn...

...quels on finit par s'habituer mais qui sont inacceptables ! Sur le fond, le texte que nous examinons va dans la bonne direction par certains côtés, mais il ne va pas suffisamment loin. Je pense notamment à la gouvernance : si on ne sépare pas clairement l'infrastructure et les services, on va à la rencontre de difficultés. On l'a vu dans la téléphonie mobile, quand France Télécom était à la fois opérateur et gestionnaire du réseau : l'Autorité de la concurrence a été saisie et on a fini par bien séparer les deux, comme cela a été fait partout car certaines infrastructures sont essentielles. Êtes-vous prêts à aller jusque-là ? Alors que l'ouverture à la concurrence porte sur les services proposés sur le réseau, vous laissez entière la question du réseau lui-même, de son état et de sa dette. Vous d...

L'article 3 habilite le Gouvernement à organiser l'ouverture à la concurrence des services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs, en permettant aux régions de disposer de la liberté de déterminer, sinon le mode d'attribution, du moins l'opérateur attributaire des services ferroviaires d'intérêt régional. L'article autorise également l'exécutif à définir les conditions dans lesquelles les contrats de travail des salariés nécessaires à l'exploitation et à la continuité du service public de transport ferroviaire de voyageurs seront transférés au nouveau titulaire d'un contrat de service public, les conséquences d'un refus du salarié et les ...

...t nous permet de réaffirmer notre opposition à la logique d'ouverture à la concurrence. L'exemple allemand est souvent érigé en modèle, mais, alors que l'ouverture à la concurrence remonte à 1994, la compagnie publique est restée en situation de quasi-monopole sur les grandes lignes – elle assure 99 % du trafic – et elle a une place prépondérante dans le transport régional. C'est bien parce que l'opérateur public allemand est resté prépondérant – et que sa dette a été épongée par l'État à deux reprises – que l'ouverture toute relative à la concurrence n'est pas un désastre. Le Gouvernement se cache derrière l'Union européenne pour justifier l'ouverture à la concurrence. Mais il s'agit d'un choix politique, puisque le règlement européen n° 13702007 dit « OSP » permet des contrats de service public ...

Nous sommes favorables à l'attribution directe des services conventionnés à l'opérateur historique, seule procédure garante de la cohérence de la politique ferroviaire nationale. Nous demandons par conséquent la suppression de l'alinéa 3.

Le dispositif législatif actuel s'appliquant aux services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs ne permet pas la mise à disposition du matériel roulant à de nouveaux opérateurs, celle-ci étant fléchée uniquement vers SNCF Mobilités. Il en va de même pour les ateliers. Le Gouvernement estime que le fait de ne pouvoir bénéficier du matériel en place pourrait constituer un obstacle pour les nouveaux entrants. Mais permettre à des opérateurs de bénéficier de cette mise à disposition et d'engranger les subventions publiques des autorités organisatrices sans qu'ils n'aient à...

C'est un exemple typique de ce que je vous disais : c'est à l'autorité organisatrice des transports de définir les tarifs, tandis que l'opérateur, que ce soit la SNCF ou un autre, exécute. Ce n'est pas à la SNCF de définir les tarifs. Ceci étant, je prends mes précautions : si l'amendement de M. François Ruffin est voté, je lui demanderai d'augmenter les plafonds à 1 120 kilomètres, puisque j'habite la commune la plus éloignée de la mer en France, à 560 kilomètres de Gènes, et j'ai besoin que mes concitoyens reviennent chez eux… (Sourires....