Interventions sur "réseau"

Ils visent à garantir l'information du Parlement sur toutes les lignes ferroviaires de notre pays en matière de péages versés à SNCF Réseau par les opérateurs qui les exploitent. Il s'agit de disposer, ligne par ligne, du montant des péages. Vous allez me répondre, madame la ministre, que l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières– l'ARAFER – est censée procéder à leur vérification. J'en suis bien consciente. Toutefois, si SNCF Réseau décide de mettre un terme à l'exploitation d'une ligne – par exemple une peti...

La commission fera preuve de transparence en informant Mme Rabault que les tarifs des péages sont tout à fait publics. Ils sont publiés chaque année par SNCF Réseau dans le document de référence du réseau.

Cette demande de rapport d'information sur le montant des péages demandés par SNCF Réseau est utile, notamment pour le maintien de certaines lignes. En effet, on comprend bien qu'il ne s'agit pas seulement d'établir la liste des péages demandés ligne par ligne. Dans le cadre de l'évolution du système ferroviaire que vous proposez, madame la ministre, un tel rapport présente un intérêt, car il est absolument essentiel de conserver un service public sur les petites dessertes. J'y vois ...

L'esprit de cet amendement est bien celui évoqué par M. Vigier. SNCF Réseau a appliqué des augmentations de péage très importantes sans qu'il s'ensuive pour autant une amélioration de la ligne. Si on peut comprendre qu'en cas d'investissement le péage suive, il importe de disposer d'une information lisible et compréhensible.

Mais la SNCF d'aujourd'hui n'est plus celle d'alors, parce que l'environnement a changé. Force est de le constater, et les Françaises et les Français doivent le comprendre. On l'a dit et redit : nous allons investir 10 millions d'euros par jour pour rénover le réseau, ouvrir le marché à la concurrence pour améliorer l'offre de services au profit des usagers tout en faisant en sorte que l'État conserve ce patrimoine, puisque seul l'État sera présent au capital de la SNCF, maintenir le statut de cheminot pour les employés actuels et nous engager pour maintenir toutes les lignes en zones rurales. L'article 1er bis vise précisément à ce que le niveau des redevan...

...icitement, parmi les éléments à prendre en compte pour le calcul des péages, la nécessité de permettre le maintien ou le développement des dessertes ferroviaires répondant aux enjeux d'aménagement du territoire. La mesure peut sembler astucieuse. Elle soulève néanmoins de vraies difficultés, car les intérêts financiers des EPIC – établissements publics à caractère industriel et commercial – SNCF Réseau et SNCF Mobilités, qui sont censés guider les choix stratégiques, sont souvent entrés en confrontation. Ainsi, SNCF Réseau n'a cessé de souhaiter une augmentation des recettes des péages, alors que SNCF Mobilités cherchait au contraire à réduire cette somme, y compris en diminuant l'offre ferroviaire. En ce sens, la réforme ferroviaire de 2014 a été contre-productive. Or le gouvernement actuel se...

...ire la dette ou sera-t-il utilisé pour réduire le coût des sillons sur les lignes les moins utilisées ? C'est une véritable question de stratégie. Lorsqu'une ligne sera en difficulté, est-ce cet argent qui permettra de compenser ou demandera-t-on aux régions de financer ? Deuxièmement, s'agissant de l'organisation du système, pour obtenir un sillon, un opérateur devra adresser une demande à SNCF Réseau, laquelle devra intégrer le sillon dans son système et mettre en mesure l'opérateur de l'utiliser. Or les sociétés présentes à l'international qui adressent déjà de telles demandes à SNCF Réseau – je pense à Thello et à Lyria – nous expliquent que c'est extrêmement compliqué, parce que les capacités du système informatique Résarail, mis en place en 1993, sont dépassées depuis quinze ans. Envisage...

...ancement n'est pas calé dans les prochains mois entre l'État et les régions, ces lignes ne pourront pas bénéficier du mécanisme de péréquation prévu dans l'article, puisqu'elles seront fermées. C'est pourquoi, madame la ministre, j'aimerais savoir comment vous avez prévu, en amont de l'article, l'initialisation du dispositif. Cette information est indispensable pour discuter de l'exploitation du réseau ferroviaire.

...s diverses : niches fiscales, exonération de taxe carbone et autres réjouissances accordées par le Gouvernement lors du dernier projet de loi de finances – pour le coup, les gouvernements précédents ne sont pas en cause. Inutile, donc, d'aller chercher les méfaits de la concurrence à l'autre bout de la planète. Il suffit de regarder sous nos yeux : la plus grande concurrence que la SNCF et notre réseau ferroviaire aient à subir est celle des autoroutes, privatisées depuis des années et qui nous prélèvent largement le montant qu'il faudrait investir dans le réseau ferré.

Avec cet article, nous voici au coeur d'un sujet très important : la péréquation opérée par SNCF Réseau sur les redevances d'accès à l'infrastructure entre les lignes les plus rentables et les petites dessertes. Je me demande cependant pourquoi, à aucun moment, nous ne débattons du service public, alors que c'est le fond du sujet. Si nous voulons développer économiquement tous les territoires à partir du mécanisme d'hypercentralisation et d'hypermétropolisation que nous connaissons, nous avons évi...

pardon, à Lyon, il ne peut y avoir deux tarifs différents. Pour prolonger des lignes, il faut réfléchir à la notion d'adossement. Votre ministère la connaît bien, car c'est sur cette base que l'on a étendu les réseaux routiers. Seulement, le Gouvernement s'est fait taper sur les doigts par l'Union européenne, qui a condamné cette pratique. Financer des lignes par adossement sur des lignes existantes en créant des distorsions de tarification pour les passagers pose un petit problème de droit. J'espère avoir été clair, même si mon GPS m'a égaré en m'obligeant à passer par Nancy !

Madame la ministre, le calcul des redevances d'accès aux infrastructures perçues par SNCF Réseau et la modulation des péages introduisent la perspective d'une péréquation qui ne peut être accueillie que favorablement, mais qui, loin de s'établir uniquement entre les lignes de TGV plus ou moins rentables, doit profiter à l'ensemble des lignes, y compris à celles qui sont qualifiées de secondaires du fait de leur moindre rentabilité. Celles-ci doivent bénéficier d'une meilleure répartition du ...

Sur le fond, je suis ravi que vous ayez lu mon rapport. Dans un premier temps, quand les régions deviendront les autorités organisatrices pouvant lancer des appels d'offres pour attirer des acteurs du ferroviaire, il est probable que leur premier appel d'offres ne portera pas sur l'ensemble du réseau. Elles commenceront par faire des lots, comprenant des lignes rentables et d'autres qui le sont beaucoup moins. Elles demanderont ensuite aux acteurs de formuler des propositions pour rentabiliser les lignes ou faire en sorte que celles-ci soient plus fréquentées. Tel est le sens de mon rapport. Sur certaines lignes, il y aura beaucoup de passagers et beaucoup de trains. Sur d'autres, …

...nscrire explicitement, parmi les éléments à prendre en compte pour le calcul des péages, « la nécessité de permettre le maintien ou le développement de dessertes ferroviaires pertinentes en matière d'aménagement du territoire ». Vous proposez en effet que la péréquation, qui était jusqu'à présent appliquée au sein de l'activité TGV, puisse reposer sur une refonte de la tarification de l'usage du réseau ferré, afin de moduler le niveau des péages en fonction des caractéristiques de chaque ligne. On ne peut sérieusement penser que la modulation des péages conduira dans les faits à pérenniser les dessertes fines des territoires sur les plus de 230 gares aujourd'hui desservies par le TGV. Tout dépendra de l'importance de cette modulation et, surtout, du bon vouloir des actionnaires des opérateurs p...

Monsieur Wulfranc, vouloir supprimer cet article me paraît une très mauvaise idée. En la matière, deux approches sont possibles. Une première approche, strictement budgétaire, consiste à augmenter le prix des péages pour résorber la dette de réseau, au prix de l'aménagement du territoire.

Entre les deux, il y a la réalité du réseau français. Vous savez que notre réseau TGV dessert 230 gares et qu'un tiers des 1 400 liaisons TGV se font sur le réseau classique. L'objet de l'article 1er bis est d'opérer une modulation du prix des péages qui ne s'inscrit ni dans le cadre de la logique budgétaire ni dans celui de l'approche accommodante mais préserve la desserte des 230 gares, autrement dit la desserte fine du territoire. Pour ...

En permettant la mise en oeuvre d'obligations de service, cet amendement vise à favoriser l'attribution de sillons sous conditions de service, en liant, par exemple, la desserte d'une métropole à l'obligation d'opérer un certain nombre de liaisons quotidiennes vers des villes voisines de taille moins importante et situées sur le même réseau. L'objectif est de maintenir des équilibres territoriaux et économiques. Je rejoins complètement les propos très concrets que vient de prononcer M. Jolivet.

Il est défavorable sur ces deux amendements ? S'agissant du I de l'amendement nos 187, nous voulons garder le caractère pluriannuel de la tarification des péages, afin d'afficher une stabilité de recettes pour SNCF Réseau et une stabilité de coûts pour les opérateurs ferroviaires. Le dispositif que vous proposez pour le II est déjà pris en compte dans l'article 1er bis. Au III, votre proposition revient à mettre en place un système de franchise, qui ne correspond pas au choix opéré par le Gouvernement et soutenu par notre majorité.

...l'espace des gares ou la sûreté ferroviaire, fondées sur une prérogative dérogatoire accordée par le législateur. En outre, nous l'avons rappelé hier soir, la transformation de la SNCF en société anonyme, même contrôlée par l'État, dégradera sa notation financière, renchérissant ses charges financières et l'exposant davantage au risque d'une remontée durable des taux d'intérêt, surtout pour SNCF Réseau. Avant même une controverse juridique, il s'agit là d'une question politique portant sur la légitimité de l'État à intervenir directement dans la gestion d'une activité économique d'intérêt général, a fortiori si celle-ci relève du service public. Telles sont les motivations de notre amendement.

...les chiffres que vous avancez font débat. D'autres indices de satisfaction des passagers démontrent le contraire, notamment une progression du taux de satisfaction au cours des dix dernières années. En outre, le risque d'inconstitutionnalité de l'article 1er qu'évoque l'exposé sommaire de votre amendement n'est pas avéré. Monsieur Chenu, vous avez évoqué le patrimoine de la SNCF. La société SNCF Réseau sera intégralement détenue par la SNCF, elle-même société nationale à capitaux publics dont le capital sera intégralement détenu par l'État, ce qui garantira son positionnement dans le giron de l'État. S'agissant des deux amendements présentés par M. Wulfranc et Mme Rabault, nous avons débattu de la future structure juridique de la SNCF dans le cadre de l'examen de l'amendement no 273. Comme nou...