Interventions sur "réseau"

... le ferroviaire, au prétexte de n'avoir d'autre choix que de transposer les directives européennes sur l'ouverture à la concurrence. Le règlement européen relatif aux obligations de service public vous permettait pourtant de vous opposer aux directives européennes en instaurant des exceptions pour le maintien du service public. Vous le faites bien en Île-de-France, alors pourquoi pas sur tout le réseau ? Vous volez ainsi aux Français un service public auquel ils sont particulièrement attachés. Ayez au moins l'honnêteté d'assumer que c'est un choix politique ! Nous voterons contre l'adoption de cet article, qui acte la fin du service public ferroviaire sur tout le territoire national.

Je conclurai en rappelant que les déséquilibres démographiques entre métropoles et territoires ruraux, une des caractéristiques frappantes de la situation de la France, la vétusté du réseau et la nécessité d'améliorer significativement la qualité du service…

...une masse considérable de contractuels, au lieu d'embaucher des titulaires. Même si vous êtes tous parfaitement convaincus de ce que vous dites – et pourquoi pas ? supposons-le – , ce qui compte, c'est le mouvement dans laquelle vous vous inscrivez. Le quatrième paquet ferroviaire ne vise pas à garantir un service ferroviaire unifié, bien au contraire ! Ceux qui ont séparé SNCF Mobilités de SNCF Réseau savaient parfaitement qu'ils créaient un déséquilibre, qui rendrait nécessaire le vote de lois nouvelles. Aujourd'hui, le moteur interne de votre projet de loi, c'est la concurrence. Celle-ci oblige à modifier le statut des travailleurs parce que cette future société devra disposer d'un avantage comparatif – il sera là, dans ce nouveau statut. Quand d'autres sociétés utiliseront les mêmes rails,...

Lors de la précédente réforme ferroviaire, la terminologie de groupe « unifié » ou « public » a été utilisée alors même que l'on savait que le réseau ferroviaire national serait, un jour, ouvert à la concurrence. Il y aura des appels d'offres, des opérateurs privés : c'est là une simple vérité que l'on n'ose pas dire pour, paraît-il, ne pas inquiéter les cheminots – qui sont pourtant largement assez adultes pour comprendre ce qui leur arrive.

Je voudrais simplement rappeler que le réseau ferroviaire, les gares, les infrastructures font partie du patrimoine de la nation. Donner un statut de société anonyme à un patrimoine commun, voilà qui est amusant ! Sur ce réseau, il y a aujourd'hui un service assuré par SNCF Mobilités. Nous sommes attachés à cette entreprise, qui sera demain en concurrence avec d'autres – ce qui, je le redis, est normal ! Mais il faut créer les conditions qu...

… due à la désindustrialisation, de 18 % de la part modale en 2000 à 10 % actuellement, même si le trafic reprend quelque peu depuis 2015. Se sont conjugués au facteur structurel de la désindustrialisation les effets conjoncturels de la dégradation du réseau, de la crise de 2008 – qui a aussi atteint le transport de marchandises – et de l'impréparation de Fret SNCF, qui a choisi de ne pas faire de matériels dédiés au fret et de privilégier les matériels combinés, alors que ses concurrents ont augmenté leur part de marché de 11 % à 32 % en quelques années grâce à des locomotives dédiées au fret. Il serait bon de ne pas reproduire cette impréparation p...

...graphiques. Cet amendement vise à prendre en compte cette spécificité territoriale en évitant, lorsque des critères démographiques le justifient, d'ouvrir le transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence. Tous les rapports élaborés sur la question démontrent que l'État, dans ses investissements, a privilégié la route, que 63 % des investissements des collectivités locales sont consacrés au réseau routier et qu'en outre, les DSP – les délégations de service public – , que vous présentez comme l'alpha et l'oméga, n'ont pas fait la preuve qu'elles étaient de nature à préserver les deniers desdites collectivités, donc des contribuables concernés. Tel est le sens de cet amendement de repli par rapport aux précédents : il vise à vous permettre de prendre en compte la démographie au titre des e...

...de court terme du marché, pour des questions de climat, d'aménagement du territoire ou de droit à la mobilité. Le train doit rester une cause nationale. Au regard de cette cause nationale, on ne peut pas comprendre pourquoi un élément aussi essentiel que le fret – car là est le vrai débat, madame la ministre – n'a bénéficié que de 17 % des investissements publics depuis 1990, contre 66 % pour le réseau routier. C'est aussi ce décalage qui explique, en partie, la dette de la SNCF. C'est pourquoi, si nous gouvernons la France demain, nous reviendrons sur les paquets ferroviaires, sur l'ouverture à la concurrence, y compris du fret, et sur la régionalisation des trains. Car c'est désormais aux régions que l'on va faire subir la politique d'austérité.

qui a permis ces améliorations, mais l'engagement fort des collectivités publiques pour maintenir un certain niveau d'investissement dans le réseau, dont l'âge moyen est de trente ans en France, contre à peine quinze ans en Allemagne. Enfin, je répète ma question, madame la ministre – votre langue a fourché à ce propos en commission : pouvez-vous ici, devant la représentation nationale, confirmer, c'est-à-dire prendre l'engagement, que les 3 000 gares qui permettent de mailler et d'irriguer le territoire national seront préservées dans votr...

S'agissant des investissements, j'ai rappelé que 77 % des investissements au titre de l'année 2018 seraient consacrés au ferroviaire et j'ai mentionné le plan de 36 milliards d'euros sur dix ans pour la régénération du réseau. En outre, lorsque nous examinerons, d'ici à quelques mois, le projet de loi d'orientation des mobilités, nous aurons l'occasion de débattre du volet relatif à la programmation des infrastructures, qui visera notamment à désaturer les noeuds ferroviaires. L'investissement dans le ferroviaire est donc massif et va s'accentuer.

...s décisions ont été prises en faveur du camion. Vous avez voté le passage de la charge totale à 44 tonnes, soit 10 % de plus que le niveau précédent, augmentant ainsi la distorsion de concurrence. De plus, les autoroutes constituent des sillons mis gratuitement à disposition des camions, puisque les transporteurs ne paient pas le centième du coût de l'usure provoquée par leurs poids lourds sur ce réseau. Petit cours de mécanique et de ponts et chaussées : l'usure est égale au cube du poids à l'essieu ; un camion use donc 500 fois plus une autoroute qu'une voiture, mais les tarifs ne sont donc pas proportionnels à l'usure provoquée. Monsieur de Courson, si vous voulez donner des cours, acceptez également de recevoir quelques leçons !

...uls. Si vous avez besoin d'un an pour transformer notre système ferroviaire en une usine à gaz, vous auriez pu nous saisir d'un texte abouti l'an prochain. Cela vous aurait d'ailleurs laissé le temps de vous pencher sur le seul sujet qui importe : celui du financement. Que nous soyons pour ou contre l'ouverture à la concurrence – nous y sommes évidemment opposés – , remédier à la vétusté de notre réseau ferroviaire est une absolue priorité, tout comme la reprise par l'État de la dette ferroviaire, question sur laquelle vous avez refusé de vous positionner. Vouloir traiter les causes de l'inflation des coûts ferroviaires en modifiant le statut de l'entreprise et en ouvrant le réseau à la concurrence n'a pas de sens. C'est vouloir éteindre un incendie en y jetant de l'essence ! Nous demandons en ...

Madame la ministre, je nourris une grande crainte concernant la desserte à venir des territoires ruraux. J'ai l'impression que le réseau que l'on va construire reliera les grandes métropoles de France et que certains territoires seront oubliés. La mise en concurrence va forcément attirer de nouvelles entreprises sur des marchés intéressants financièrement, sans doute au détriment des territoires ruraux, déjà oubliés – pas de TGV pour les desservir, tout juste des lignes dont l'activité est sporadique. Je souhaiterais que vous nous...

...l'est aujourd'hui. Le bal des hauts fonctionnaires, dont le degré de déconnexion des réalités sociales n'est plus à démontrer et est sans doute proportionnel à leurs salaires, a certainement à voir avec les mauvaises décisions qui ont été prises durant ces trente dernières années : mise en oeuvre de la concurrence dans le fret, investissements dans le TGV et sous-investissements dans le reste du réseau, partenariats public-privé inégaux, et je passe sur la communication hors appels d'offres. La nature profondément oligarchique de la gouvernance de la SNCF peut expliquer des choix trop favorables aux intérêts privés et aux désirs clientélistes de notables, et pas assez à ceux des citoyens. Pour remédier à cela, nous proposons que participent à la gouvernance de la SNCF trois parties prenantes e...

Madame la ministre, nous n'approuvons pas l'architecture que vous proposez pour l'ouverture à la concurrence. Vous entendez faire des trois EPIC existants trois sociétés nationales à capitaux publics. Nous aurions souhaité, pour notre part, que l'État prenne ses responsabilités sur la partie « réseau », qui relève du régalien, de l'aménagement du territoire : là où il y a des réseaux, on a la certitude que des trains passeront et on est dans l'obligation d'investir. L'État doit donc être fort dans ce domaine. En revanche, s'agissant de la mobilité, c'est beaucoup plus souple. Si vous voulez une véritable ouverture à la concurrence, SNCF Mobilités ne doit pas être chapeautée par une autre str...

Avis favorable sur l'amendement du Gouvernement, qui permet de réunifier la gestion des gares, de clarifier les missions transversales – en particulier la sûreté et la cellule de crise – et de garantir l'indépendance de SNCF Réseau. Avis défavorable sur le sous-amendement no 298 – , la discussion a eu lieu longuement lors de l'examen de l'amendement no 273. Avis défavorable sur le sous-amendement no 312. D'une part, il appartient à la convention collective de tenir compte de la spécificité des métiers. D'autre part, nous avons adopté en commission d'importantes garanties sociales, que nous examinerons par la suite, sur la...

Il est défavorable. Il est nécessaire de maintenir la stricte indépendance du gestionnaire d'infrastructure, lequel doit offrir à ses clients, vous l'avez dit, un accès équitable et non discriminatoire au réseau.

J'irai bien évidemment dans le même sens que mon collègue. La France a en effet peu profité de la croissance des marchés de mobilité et n'a pas connu de hausse de fréquentation comparable à celle de ses voisins, avec un tassement de la fréquentation des TGV et une baisse de celle des TER depuis 2011. Il en va de même pour l'intensité de l'utilisation du réseau – en la matière, notre pays se classe au dixième rang européen – ou encore pour le remplissage des trains. Parallèlement, les coûts financiers de ces services n'ont cessé de croître. Dans ce contexte, l'ouverture à la concurrence, c'est certes le choix – l'obligation, peut-être – de transposer une directive européenne en droit français avant décembre 2018, mais c'est surtout offrir plus de train...

Vous êtes dans l'incapacité de nous expliquer en quoi l'ouverture à la concurrence permettra d'avoir demain des trains qui arrivent à l'heure, des réseaux en meilleur état et un territoire national mieux irrigué. Je vois dans cette incapacité le signe que l'idéologie libérale est la seule justification de votre projet.

L'ouverture au marché remonte pratiquement à la fin des années 90, et c'est en 1997 que furent séparées la gestion et l'exploitation du réseau ferroviaire. Tous les gouvernements successifs ont ensuite maintenu cet objectif, sans jamais le renier. En 2003, le marché a été ouvert au fret international et, en 2009, au transport international des voyageurs. En 2012, enfin, fut créé un espace ferroviaire unique européen. Cette ouverture n'est donc pas née en juin dernier ; elle est le fruit d'une longue histoire, au cours de laquelle furen...