Interventions sur "route"

On connaît désormais les propositions qu'il contient : 100 à 150 kilomètres du réseau pourraient être concédés au privé, un bon paquet du reste transféré aux collectivités territoriales, alors qu'il s'agit de routes nationales. Quels sont les enjeux en termes financiers pour les collectivités concernées ? La question se pose d'autant plus quand on sait le coût que représentent la régénération et l'entretien de ces ouvrages, et donc ce qui les attend. On nous parle de plan pluriannuel de régénération de notre réseau routier, mais, ici, on est dans le dur, pas uniquement sur un sujet strictement politique pu...

Notre collègue Hubert Wulfranc a soulevé une importante question en évoquant à juste titre l'éventualité que, demain, une partie des routes nationale soit transférée aux collectivités territoriales. Ce ne serait pas la première fois : on se souvient d'importants transferts du réseau, notamment au début des années 2000 : bien souvent, il s'agissait alors de transferts de compétences sans les financements correspondants. Le tableau qui nous est présenté aujourd'hui manque de précision, comme s'il était tracé en pointillé. Nous avons ...

À l'époque, un nombre impressionnant de routes ont été transférées aux départements, soit 16 000 kilomètres au total, et ils se sont aperçus de l'importance des dépenses d'entretien et de régénération du réseau. Voilà pourquoi cette question m'interpelle et je remercie notre collègue d'avoir ici levé un lièvre. Le Gouvernement nous a invités à une réflexion sur l'acte III de la décentralisation, qui interviendra sans doute après les municip...

Le second sujet concerne la compétence dévolue aux départements sur les routes nationales. Il est vrai que les personnes qui avaient alors des responsabilités dans les départements, mais aussi dans les autres collectivités locales, et qui, à ce titre, suivaient le dossier ont eu des positions dont il serait intéressant de connaître l'évolution. Il s'agit donc de disposer d'un état des lieux, de prendre connaissance des travaux réalisés sur le sujet et évidemment de ceux qu...

Il y a deux mois à peine, le 8 juillet, un député proposait que les autoroutes soient renationalisées et gérées par une société aux capitaux 100 % publics, afin que les contribuables et les automobilistes ne soient pas lésés et que les milliards aujourd'hui gaspillés en dividendes reviennent dans la poche de l'État, c'est-à-dire de la collectivité. Je pense, monsieur le secrétaire d'État, que vous aurez reconnu ce député, …

… puisque c'est vous, qui entre-temps être entré au Gouvernement. Je suis donc un peu surpris que cette excellente idée, que nous reprenons à notre compte par cet amendement, ne figure pas dans ce projet de loi mobilités. C'est pourquoi nous vous soutenons pour obtenir une renationalisation des autoroutes et que de tels cadeaux ne soient plus faits à Vinci.

Je suis un homme de compromis, monsieur le secrétaire d'État : je n'aurai aucune difficulté à approuver un sous-amendement du Gouvernement proposant, faute de nationaliser dès aujourd'hui les autoroutes, de créer, à la fin de la concession, une société à capitaux intégralement publics, ce qui empêchera un renouvellement de la concession à Vinci et compagnie. Ce qui a changé, c'est que vous n'êtes plus député : vous êtes secrétaire d'État. Vous avez donc la possibilité de porter ce sujet plus fort, plus haut, et avec davantage de volonté, pour l'inscrire dès à présent dans cette loi mobilité.

Entre Castres et Verfeil, le trafic est, semble-t-il, important, ce qui doit produire du désagrément et des embouteillages. Je me mets à la place des conducteurs : il n'est pas agréable de commencer sa journée en étant cul à cul avec la voiture qui précède. De ce constat est née l'idée d'un projet autoroutier prévoyant la construction d'une double voie parallèle à la route nationale, avec un péage de 7,50 euros. Cette solution ne me paraît pas bonne. Je me mets très bien à la place des gens, mais la question est de savoir si, de cette difficulté locale, on fait un prolongement du monde ancien en continuant à poser du béton et à construire des autoroutes, malgré l'opposition des associations environnementales ; ou si l'on en fait un laboratoire du neuf en renforçan...

...t » et « climat » en sont absents, le mot « concurrence » y figure quatre-vingt-sept fois. Ce n'est pas en vous en remettant au jeu de la concurrence que vous sauverez la ligne Perpignan-Rungis, hautement symbolique. Pourquoi les marchandises font-elles défaut ? Je vous renvoie aux amendements que nous vous avons proposés : les affréteurs préfèrent les solutions les moins onéreuses, à savoir la route. Vous devez donc agir pour augmenter le coût de la route ou réduire celui de la ligne Perpignan-Paris, quitte à lui accorder des subventions pour éviter que ne circulent 20 000 camions supplémentaires. Il faut faire payer le vrai prix au transport routier de marchandises, en tenant compte de l'émission des gaz à effet de serre, mais aussi de la destruction de la chaussée. Le passage d'un camion p...

Le sujet est symbolique, c'est vrai. Les secteurs du transport, de personnes comme de marchandises, et du bâtiment, emportent des conséquences dramatiques pour le changement climatique. Il est admis que le transport des marchandises par le train est préférable à la route et ce serait adresser un mauvais signal que de ne pas pérenniser l'existence de cette ligne essentielle. Le marché de Rungis est connu de tous les Français. Ce n'est pas un hasard si aucun candidat à une élection présidentielle ne néglige une visite à Rungis, souvent très tôt le matin, pour donner plus de force à l'image. La symbolique de Rungis est importante. Comment être crédibles, demain, si...

... une charge financière supplémentaire sur les autorités organisatrices de la mobilité – AOM – , ce qui réduit leur autonomie financière, pour un résultat incertain. Leurs investissements en pâtiront. En outre, sur certaines lignes, comment pourra-t-on gérer les flux de voyageurs, alors même que le trafic est d'ores et déjà saturé ? La gratuité en matière de transports publics est donc une fausse route pour l'usager et une impasse financière pour les collectivités territoriales. C'est pourquoi il est préférable de prévoir, dans le texte, que les autorités organisatrices de la mobilité privilégient les tarifs sociaux ou solidaires, comme je l'ai suggéré à plusieurs reprises en commission.

Je pourrais citer des dizaines d'autres dispositions du projet de loi d'orientation des mobilités visant à imposer aux collectivités territoriales la décision du législateur, contrairement au principe de libre administration des collectivités. Par conséquent, cet argument ne tient pas la route.

Madame Lacroute, nous ne faisons pas la même lecture de l'alinéa 7 de cet article. Votre amendement supprime des avancées que nous avons introduites en première lecture dans cet article, au bénéfice des personnes à mobilité réduite et de leurs accompagnateurs ; en particulier, l'alinéa 7 est une demande forte des personnes concernées. Je suis donc très défavorable à cet amendement.

Là encore, madame Lacroute, vous êtes en retrait par rapport au texte que nous avons voté. L'article 7 rend obligatoire l'application de tarifs réduits à tous les accompagnateurs de toutes les personnes handicapées porteuses d'une carte invalidité ou d'une carte mobilité inclusion. Limiter cette obligation aux accompagnateurs des personnes les plus lourdement handicapées n'est pas justifié : de nombreuses personnes dont le...

Je souhaite revenir sur la possibilité donnée aux élus locaux de remettre en question les limitations de vitesse à 80 kilomètres à l'heure ou à 90 kilomètres à l'heure selon les routes. Il faut, c'est tout mon propos, rassurer les élus concernés. Ma collègue Lacroute, dont la circonscription, comme la mienne, se situe en Seine-et-Marne, l'a déjà dit dans la discussion générale : il faut être clair, bien cadrer la discussion et rassurer les élus locaux. J'ai eu l'occasion de discuter avec le président du conseil départemental de Seine-et-Marne, concerné par ces questions, comm...

...ne la possibilité à un maire ou à un président de conseil départemental de relever la vitesse maximale autorisée à 90 kilomètres à l'heure. Nous ne pouvons que nous en réjouir, puisque notre groupe avait proposé cette disposition dès le mois de juin, dans une proposition de loi qui fut alors rejetée par la majorité. Le texte que vous proposez ne comporte cependant aucune disposition relative aux routes nationales. Or exclure les routes nationales sans séparateur central de ce dispositif est selon moi un non-sens. En effet, cela revient à pénaliser les territoires qui n'ont pas la chance de disposer d'infrastructures modernes et de routes nationales à deux fois deux voies. J'ai donc déposé un amendement, dont nous allons débattre, qui vise à permettre aux préfets de rétablir la vitesse autorisé...

...urd'hui. Des collègues de la majorité ont proposé que les présidents de département et les maires aient la possibilité de rétablir une limitation de vitesse à 90 kilomètres à l'heure : c'est une avancée. Néanmoins, si cette mesure aura des effets réels dans les départements, je ne suis pas sûre que ce soit le cas pour les réseaux communaux. Vous avez en outre fait le choix de ne pas inclure les routes nationales. C'est une première incohérence : comment expliquer aux Français que, sur les routes départementales et communales, il soit possible de rouler à 90 kilomètres à l'heure, quand il ne faut pas dépasser 80 kilomètres à l'heure sur les routes nationales ? Les Français, après les signes d'ouverture donnés par le Premier ministre, sont convaincus que la question est réglée. Or ce n'est pas...

...ne roulent plus qu'à 75 kilomètres à l'heure – et encore cette vitesse est-elle celle qu'affiche le compteur, la vitesse réelle étant plus proche de 70. Il en résulte des dépassements parfois dangereux et les poids lourds qui, eux, roulent vraiment à 80 kilomètres à l'heure, se trouvent immédiatement derrière les automobiles, ce qui présente un grave problème de sécurité. Comme l'a dit Valérie Lacroute, la mesure est loin d'avoir produit le résultat escompté et a sans doute même provoqué des accidents, y compris mortels. Cela s'explique simplement : après la communication, voire l'hypermédiatisation, qui a suivi la décision, les gens ont pris peur. Certains ont encore peur et d'autres prennent des risques pour doubler parce qu'ils ne roulent qu'à 80 au lieu de 90 kilomètres à l'heure. N'affirm...

... kilomètres à l'heure. L'évolution est cyclique et obéit à de nombreux autres paramètres bien plus décisifs que la réduction de 10 kilomètres à l'heure : le téléphone et l'alcool, par exemple, ou encore le comportement au volant. C'est avant tout sur ces facteurs qu'il faut agir. Autre paradoxe de la mesure que vous avez prise : il reste, sur le réseau secondaire, parfois dans les campagnes, des routes sur lesquelles la vitesse maximale a été ramenée à 80 kilomètres à l'heure et où il n'est même pas possible de rouler à cette vitesse car elles serpentent trop et le danger serait trop grand. Je vous répète les propos que je tenais à l'époque : dans le cas de routes et de passages trop dangereux, abaissons la vitesse maximale à 70 kilomètres à l'heure, comme auparavant. Quant aux passages très r...

Cet amendement, dont j'ai évoqué l'objectif il y a un instant, vise à ce que les préfets puissent, au même titre que les maires et les présidents de conseil départemental, déroger à la règle pour les routes qui relèvent de leur responsabilité, en l'occurrence les routes nationales. Pourquoi ? Je le répète, même si M. le secrétaire d'État a déjà mentionné des statistiques que je m'apprêtais à citer : en l'état actuel du texte, c'est près d'un tiers du réseau national qui sera privé de cette possibilité d'assouplissement. Voilà ce qui est discriminant ! Le réseau concerné englobe 400 000 kilomètres d...