Interventions sur "usager"

...ffisants. J'y vois une contradiction majeure avec la stratégie nationale d'orientation de l'action publique, qui prévoit, comme vous l'avez-vous-même souligné, monsieur le rapporteur, que des moyens suffisants permettent d'atteindre les objectifs fixés. Il aurait été plus sage de limiter l'application du droit à l'erreur à quelques domaines ciblés. Il ne faudrait pas que la simplification pour l'usager aboutisse à une complexification pour les serviteurs de l'État, et finalement à une complexification pour tout le monde.

Si les auteurs de l'amendement CS77 sont favorables à la reconnaissance pour les usagers d'un droit à régulariser une erreur commise de bonne foi, la sagesse commanderait cependant de ne pas reconnaître sans expérimentation préalable un droit à l'erreur général dans les procédures déclaratives. Les conséquences des mesures envisagées sur le bon fonctionnement de l'administration, dans un contexte de réduction des moyens des services de l'État, sont mal appréhendées. La présomption d...

Tout le monde s'accorde sur l'existence d'une inflation normative en matière environnementale. En 2015, le code de l'environnement a connu cinquante-six modifications et, en 2016, quatre-vingt-sept, qui ont porté sur près de 1 000 articles. Il est difficile à l'usager et à l'entrepreneur de s'y retrouver. Pourquoi exclure l'environnement du champ d'application du droit à l'erreur ?

Cet amendement a pour objet de supprimer l'article 2 bis A, adopté à l'initiative du Sénat afin d'instituer un droit à l'erreur au bénéfice des collectivités territoriales. Cette mesure ne correspond pas à la philosophie du droit à l'erreur tel que nous le concevons depuis le début de l'examen du texte : ce droit vaut pour les relations entre l'administration et les usagers finaux, qu'il s'agisse de particuliers ou d'entreprises, mais pas entre les administrations. Par ailleurs, imaginez ce qui se passera en matière de responsabilité si un usager invoque son droit à l'erreur à l'égard d'une administration qui elle-même en excipe vis-à-vis de l'État : cela ne va pas dans le sens du renforcement de la lisibilité et de la simplicité que nous appelons de nos voeux.

... l'article 2 bis en y ajoutant une précision. Le dispositif ne devait pas s'appliquer lorsque la pièce manquante est « indispensable » pour que l'administration instruise valablement le dossier. Nous proposons de supprimer cette condition car il nous semble qu'elle peut donner lieu à confusion et à diverses interprétations. Par ailleurs, nous demandons que l'administration soit tenue d'informer l'usager qu'il manque une pièce dans son dossier.

L'absence de réponse nourrit le doute et les inquiétudes. Vous avez envie de nous rassurer, j'en suis sûr, comme vous voulez rassurer les cheminots et les usagers.

Malheureusement, ce n'est pas le chemin que nous prenons. Enfin, en quoi la réforme et la juxtaposition de différents statuts permettront-elles d'améliorer rapidement la qualité du service pour les usagers du transport ferroviaire ? Sur ce point, vous n'apportez aucune réponse pour l'instant. Pour voter ce texte en toute connaissance de cause, il faut des réponses définitives et concrètes sur ces questions.

Que se passe-t-il dans ces pays ? Ce n'est pas moi qui le dis, c'est la télévision il y a quelques jours : en France, l'État, à travers la dette et, demain je l'espère, à travers une participation financière dans la SNCF, permet à l'usager du service public ferroviaire de payer un billet de train moitié moins cher que dans d'autres pays d'Europe. À la question de savoir qui paiera la dette future, vous n'osez pas répondre aux usagers que ce seront eux. Vous n'osez pas leur dire que le prix du billet de train sera multiplié par deux, et si vous ne l'osez pas, c'est parce que vous savez que, si vous le faisiez, les usagers seraient ...

Mais la SNCF d'aujourd'hui n'est plus celle d'alors, parce que l'environnement a changé. Force est de le constater, et les Françaises et les Français doivent le comprendre. On l'a dit et redit : nous allons investir 10 millions d'euros par jour pour rénover le réseau, ouvrir le marché à la concurrence pour améliorer l'offre de services au profit des usagers tout en faisant en sorte que l'État conserve ce patrimoine, puisque seul l'État sera présent au capital de la SNCF, maintenir le statut de cheminot pour les employés actuels et nous engager pour maintenir toutes les lignes en zones rurales. L'article 1er bis vise précisément à ce que le niveau des redevances tienne compte du trafic, de la rentabilité et, surtout, des impérieuses nécessités que ...

...voir été absente cet après-midi, ayant été occupée par les activités de l'association d'Avenir-Transports. Toutefois, dans cet article, vous ne donnez malheureusement aucune indication sur le calcul qui entrera en vigueur. Nous espérons, d'une part, que le Gouvernement décidera d'épargner au maximum ce que l'on appelle les « petites lignes », lesquelles sont, vous le savez, réellement utiles aux usagers, en particulier aux Français qui habitent dans les zones rurales – nous n'avons cessé de le rappeler – et, d'autre part, que les prix n'augmenteront pas de manière déraisonnable. Une telle augmentation serait malvenue alors que notre rôle est d'encourager les usagers à utiliser le train plutôt que la voiture et reviendrait à sacrifier ces lignes à terme. Il importe donc que vous répondiez aux q...

Le train doit être un service public au service de l'intérêt général. Nous refusons qu'il soit transformé en une machine à sous qui permettra au secteur privé d'engranger des bénéfices toujours plus importants sur le dos des usagers, au détriment de l'entretien des infrastructures et de la qualité du service. Le triptyque productivité-compétitivité-rentabilité doit être banni du vocabulaire de toute politique publique au service du bien commun. Ne perdons jamais de vue que nous parlons de service public. Qu'est-ce que la productivité vient faire là-dedans ? Rien. Pour rappel, cette notion désigne le rapport entre les coûts,...

… en 2016. Au-delà de cette obligation de mise en conformité, nous voyons une opportunité. Le Gouvernement et notre majorité veulent faire de cette ouverture à la concurrence une réussite, en posant évidemment les garanties nécessaires. Comme nous l'avons dit, cette ouverture n'aura que des effets positifs, aussi bien pour les usagers que pour les opérateurs et le régulateur. Elle fera augmenter l'offre et le nombre de trains, comme l'ouverture du rail en Allemagne l'a démontré : l'offre de transports publics y a crû de 30 % entre 1994 et 2016 – en Suède, ce taux a même atteint 50 à 60 %. L'ouverture à la concurrence apporte aussi plus de services ; en Italie, les usagers ont vu arriver le wi-fi dans leurs trains, ainsi que d...

...our notre part, nous ne la prônons pas, y compris entre les différentes compagnies européennes, sans parler des inconnues de la libéralisation que vous comptez mettre en oeuvre sans même fournir d'étude d'impact, je le rappelle. Vous êtes donc dans l'incapacité de répondre à deux questions, essentielles à nos yeux, s'agissant des vertus supposées de cette ouverture à la concurrence. D'abord, les usagers bénéficieront-ils d'une baisse des tarifs ? Aucune étude ne le démontre. Les simulations des chercheurs de l'école d'économie de Toulouse mettent au contraire en évidence que cela ne garantit en rien une baisse des prix. Ensuite, cela se traduira-t-il par une amélioration de la qualité des services ? Le Gouvernement affirme que, partout où elle a eu lieu, la libéralisation a permis une hausse d...

Voyez-vous, vous ne vous êtes sans doute jamais demandé pourquoi le marché a finalement triomphé, pourquoi la concurrence s'est imposée partout dans le monde. C'est parce qu'on part de la demande du client ou de l'usager. C'est un élément clé. Il s'agit d'un système décentralisé, avec des offreurs et des demandeurs. Alors oui, vive la concurrence, demain, pour que le fret, dont Mme Obono appelle de ses voeux le développement, soit un véritable outil de développement pour nos territoires !

...'. L'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs entre deux États membres de l'Union a été réalisée par la loi ORTF, relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Lorsque l'on est Européen et que l'on souhaite circuler partout sur le continent, on est attachés à l'interopérabilité qui fonde la politique européenne des transports. Or, comme nous l'avons dit, l'usager-contribuable ou le client-contribuable est également attaché à cette construction européenne parce qu'elle permet une réduction des coûts. Pour ma part, je suis très attaché à cette construction européenne avec les Allemands, mais je ne voudrais pas que, dans quelques années, parce que nous avons raté cette réforme ferroviaire, la Deutsche Bahn vienne nous tailler des croupières en France et que ...

J'avoue, monsieur Jumel, que je ne comprends plus très bien votre raisonnement : vous semblez proposer qu'en région, les usagers paient 100 % du prix du billet.

...'autres personnes ou d'autres ministères – nous pensons notamment aux problèmes de santé publique qu'engendrent les émissions de gaz à effet de serre. Les coûts externes représentent 4 % du PIB, soit 410 milliards d'euros ; voilà qui devrait vous parler ! Ce montant est supérieur au PIB de la Suède. Une telle mesure permettrait aussi d'empêcher des politiques pécuniairement désastreuses pour les usagers – je sais que vous êtes très attentifs à cela. Le fait qu'elle n'existe pas encore dans notre arsenal juridique a notamment permis l'expérience désastreuse des cars Macron. En adoptant cet amendement, vous corrigeriez ainsi les erreurs commises par l'ancien ministre de l'économie ; je sais que vous serez sensibles à cet argument.

Par cet amendement, nous vous proposons d'élargir les critères examinés par l'ARAFER pour choisir de limiter ou non le droit d'accès aux services de transport ferroviaire organisés librement. L'autorité chargée d'analyser la qualité du service ferroviaire fourni aux usagers ne peut se baser uniquement sur des critères économiques, comme c'est envisagé dans le projet de loi, faisant ainsi l'impasse sur les conditions d'utilisation. Les usagers ont le droit à un transport de qualité. D'autre part, il convient de s'assurer que le service réalisé reste plus avantageux sur le plan écologique. Le train est le mode de transport le plus compétitif en ce qui concerne à la ...

… nous croyons, étant certainement les pragmatiques, aux vertus de l'ouverture à la concurrence, non parce que la libéralisation constituerait une fin en soi, mais parce qu'elle est la solution pour redynamiser le secteur ferroviaire. Tout d'abord, l'ouverture à la concurrence permettra de replacer l'usager au coeur du système ferroviaire. Fort de sa situation de monopole et sans pression concurrentielle, SNCF Mobilités n'était pas contrainte par les critiques d'usagers, ceux-ci étant, pour la plupart, captifs de ses services. Avec l'ouverture, l'opérateur historique sera incité à améliorer la qualité de son service, car c'est en grande partie sur ce critère que s'effectuera la différenciation entre...

Pourtant, je respecte leur avis car ils défendent la SNCF avec leur sensibilité. Cela dit, l'ouverture à la concurrence n'a rien d'idéologique à mes yeux. Elle est dans l'intérêt des Français, dans l'intérêt des usagers du train. Sur cette affaire, il faut donc la jouer modeste.