Interventions sur "vélo"

...des actions de soutien d'intérêt communautaire dans le domaine des mobilités actives et des mobilités partagées, au titre de leur compétence « aménagement de l'espace ». En matière de mobilités actives, cette capacité à agir nouvelle facilitera l'aménagement et la continuité des itinéraires cyclables et piétons à l'échelle du territoire des communautés de communes, objectif poursuivi par le plan vélo du Gouvernement. L'amendement permet aussi d'encourager, par exemple, le développement de l'offre cyclable à une échelle plus vaste que celle de la commune, la création de parcs de stationnement vélo d'intérêt communautaire ou des liaisons de rabattements vers les gares et haltes ferroviaires, ce que ne semble en l'état pas permettre le texte.

...hargées de la compétence mobilité ne se considèrent généralement pas comme ayant la capacité légale d'agir sur le champ social, cette compétence étant assurée par les conseils départementaux. Cette absence de gouvernance a pu engendrer un manque de lisibilité pour les usagers. Si la mobilité est une évidence pour la plupart d'entre nous, avec les transports en commun, scolaires, la voiture ou le vélo, elle peut aussi exclure les citoyens les plus fragiles. Freins économiques, physiques, géographiques ou psychologiques et culturels : la mobilité de demain doit être conçue à partir des difficultés des plus exclus, afin de répondre aux besoins de tous. Comme le rappelle régulièrement la ministre, une personne sur quatre a déjà refusé un emploi ou une formation faute de pouvoir s'y rendre. Améli...

...t, actuellement, il leur faut passer un examen écrit qui coûte cher, puisqu'il nécessite une formation de plus de 100 heures et une réserve financière de 1 800 euros, soit des conditions identiques à celles qui sont imposées aux conducteurs de camions de 3,5 tonnes. En raison de ces obstacles, les livreurs sont de plus en plus nombreux à s'inscrire sur des plateformes de livraison en déclarant un vélo alors qu'ils utilisent, en réalité, frauduleusement, un scooter. Ce faisant, ils ne sont pas assurés et le moindre accident est un drame. En nous penchant sur les causes de cette fraude, nous nous sommes aperçus que la règle, conçue il y a plus de dix ans, est inadaptée au développement de la logistique urbaine. L'assouplissement que nous proposons par cet amendement, qui vise à créer une « peti...

Comprenons-nous bien : il ne s'agit pas de développer la livraison à scooter. Il s'agit de préserver la sécurité de ces jeunes professionnels qui déclarent travailler à vélo alors qu'ils roulent en scooter. Ils contournent ainsi la loi parce qu'ils n'ont pas accès à la formation obligatoire et ne peuvent pas réunir 1 800 euros. Il me semble qu'il faut se pencher sur ce problème, car cette activité se développe de plus en plus. Les textes datent de 2005 et doivent donc évoluer. Je souhaiterais que nous puissions y réfléchir ensemble.

Madame la présidente, je veux tout d'abord vous féliciter d'avoir adopté, depuis le début de notre réunion, un rythme de 80 amendements à l'heure… C'est un bel hommage à la sécurité routière. (Sourires.) L'amendement CD1125 tend à réécrire entièrement l'article 18, relatif à la location de vélos en libre-service – c'est volontairement que je ne mentionne pas les trottinettes électriques, car elles occupent une trop grande place dans la discussion actuelle, notamment en raison des dysfonctionnements de ces services à Paris. En ce qui concerne les vélos, il existe une véritable différence entre ce qui s'est passé à Paris, où les opérateurs ont développé une logique de prédation – leur ob...

...munes. Monsieur Pacôme Rupin, l'exemple d'Angers illustre l'importance du dialogue avec les opérateurs. Mon amendement prévoit que des préconisations peuvent être établies, sans pour autant imposer une autorisation préalable. Monsieur Jean-Baptiste Djebbari, mon amendement vise à mettre un terme aux pratiques des opérateurs qui consistent à inonder le marché, puisqu'il fixe un nombre maximum de vélos pour la première vague. Il ne s'agit pas d'empêcher la régulation, mais le fait d'imposer trop de règles entrave le développement de ces services. Que des maires décident aujourd'hui qu'il n'y aura pas de vélos en libre-service dans leur ville pose question. Si vous pensez que l'on peut retravailler d'ici la séance sur l'alternative déclaration autorisation préalable, je retirerai cet amendeme...

J'aimerais avoir une précision, madame la ministre, au sujet des vélos à assistance électrique. Dans quelle catégorie se rangent-ils ?

Il faut faire attention au parallélisme avec le vélo. On ne peut comparer un utilisateur d'engin de déplacement personnel motorisé qui peut atteindre rapidement 25 kilomètres par heure à un cycliste. Les comportements ne sont pas les mêmes. Je soutiens la proposition de Mme Laurianne Rossi de relever l'âge minimum requis et je vous remercie, madame la ministre d'avoir pris en compte cette préoccupation.

Nous devons réfléchir à ce qui justifie le port obligatoire du casque. À mon sens, c'est la vitesse de l'engin. Le projet de décret instaure une limitation à 25 kilomètres par heure, qui permet de répondre à une grande partie du problème. Je vais donc retirer mon amendement. Reste la question du vélo à assistance électrique. Il me semble qu'il faut différencier les cycles de ces EDP motorisés car ils ne renvoient pas aux mêmes pratiques et aux mêmes habitudes.

...ilisateurs de moins de douze ans à porter un casque et les personnes qui circulent la nuit ou dans des conditions de mauvaise visibilité à porter des équipements réfléchissants. Ces engins motorisés font partie des mobilités propres que nous souhaitons développer. Il est donc important de trouver un juste équilibre. Je ne pense pas opportun, monsieur Pacôme Rupin, d'établir une différence entre vélo et trottinette. À la suite de la ministre, je vous suggère de retirer vos amendements.

Je partage l'avis de la ministre. Si l'on rend le port du casque obligatoire pour les trottinettes électriques, pourquoi pas pour les utilisateurs de vélos électriques, de rollers, voire pour les gens qui grimpent sur une échelle ou les personnes âgées qui se déplacent avec un déambulateur ?

M. Bertrand Pancher nous communiquera les statistiques de décès liés aux accidents de déambulateurs, car je serais curieuse de les consulter… (Sourires.) Ce qui doit nous guider pour l'obligation de port du casque, c'est la motorisation des engins et leur vitesse. Je vais retirer l'amendement CD1794 et maintenir le CD1793 qui concerne aussi bien les EDP motorisés que les vélos à assistance électrique. Rappelons les statistiques : en 2017, il y a eu près de 300 accidents, 5 décès et 1 000 collisions impliquant des trottinettes. Pour les vélos sans assistance électrique, la limite de douze ans nous paraît en revanche adaptée.

La seule différence entre l'amendement CD2609, que j'ai défendu au début de la discussion commune, et l'amendement CD2608 tient au fait que le premier exclut les vélos électriques, au cas où ces derniers poseraient problème, tandis que le second inclut tous les types de vélos.

... de s'adapter aux différentes situations que nous voyons se développer, dans nos villes et territoires, liées aux nouveaux engins de mobilité. L'amendement CD1725 a pour objet d'ajouter les questions de stationnement aux domaines dans lequel les maires pourront déroger aux règles du code de la route. En effet, dans un certain nombre d'endroits, le stationnement des trottinettes électriques et des vélos en free floating, notamment, pose beaucoup de problèmes.

...sages piétons, ce qui permettra de supprimer les places d'arrêt et de stationnement à proximité. Autre argument : de nombreuses communes ont déjà commencé à supprimer ces places. Par ailleurs, le coût de la suppression est relativement raisonnable : de l'ordre de 20 à 100 euros. Enfin, la suppression de ces places permettra de faire progresser le nombre d'emplacements pour le stationnement des vélos, par exemple, ce qui pourrait augmenter tendanciellement la fréquentation des commerces à proximité, notamment dans le cas des passages piétons se trouvant dans les rues où les activités commerciales sont importantes : on peut penser que trois ou quatre vélos stationnés sur ces emplacements représentent potentiellement plus de clients qu'une seule voiture.

Je peux comprendre vos réticences, monsieur Pancher. En même temps, je me dis qu'il est tout de même dans l'air du temps de développer les mobilités actives, les mobilités douces. Nous proposons là un appui complémentaire, en l'occurrence pour le stationnement des vélos. Il me semble que toutes les municipalités pourraient se réjouir de voir se développer de tels aménagements, et qu'elles les proposeront donc à leurs concitoyens. Cela ne se fera peut-être pas de manière absolument naturelle mais, avec un peu de contrainte – la fixation d'une date – et les évolutions actuelles, nous y arriverons certainement. En tout cas, je me veux optimiste en la matière.

Dans le droit fil de ce que je viens dire, et que j'assume jusqu'au bout, cet amendement vise à mentionner explicitement les deux principales mobilités actives, à savoir la marche à pied et le vélo. Je souhaitais qu'elles soient rappelées.

Les mobilités actives sont définies pour la première fois dans le texte. Le présent amendement vise à ajouter la mention du bénéfice pour la santé que présentent le vélo, y compris le vélo à assistance électrique, mais aussi, plus largement, les mobilités actives, en soulignant la vertu de ces modes de déplacement au quotidien, qui constituent un gisement considérable d'activité physique régulière et qui sont un levier majeur de la lutte contre la sédentarité et les pathologies qui en sont les corollaires.

Je ferai mien l'argumentaire de Mme la ministre. J'ajouterai que, par définition, les EDP sont des engins personnels. Il me semble donc peu habituel de les laisser stationner dans la rue : comme ils sont plus maniables que des vélos, ils sont le plus souvent entreposés sur le lieu de travail ou au domicile. Les vols sont donc beaucoup moins fréquents. Avis défavorable.

L'article 22 du projet de loi dispose que les vélos et les vélos électriques vendus par un commerçant font l'objet d'une identification, à compter du 1er juillet 2020 – à compter du 1er juillet 2021 pour les ventes d'occasion. Afin de prévenir de lutter contre le vol et le recel des engins de déplacement personnel, plus particulièrement des trottinettes électriques, il est proposé d'étendre cette identification ainsi que la tenue d'un fichier na...