Interventions sur "émission"

Il faut analyser l'article 38 à l'aune de toutes les dispositions que nous avons adoptées depuis hier pour réduire, éviter et compenser les émissions dans le secteur de l'aviation. Nous devons pouvoir en discuter, car c'est l'occasion d'évoquer les mécanismes de séquestration du carbone développés par certaines entreprises et de financer ces projets essentiels pour nos territoires. Avis défavorable.

Si je comprends que la pertinence des compensations soit un point de désaccord entre nous, l'alinéa 9 de l'article 38 n'en prévoit pas moins qu'à compter du 1er janvier 2024, les exploitants compensent 100 % de leurs émissions. Par ailleurs, nous avons discuté hier, avec nos collègues Valérie Petit et Frédérique Tuffnell, des puits de carbone. Le dispositif de l'article 38 nous permettra de financer ces initiatives ; il est donc tout à fait pertinent.

Il s'agit d'éviter une double compensation des émissions de gaz à effet de serre. Ce risque important, évoqué page 24 de l'avis du Conseil d'État, a aussi été soulevé par la Confédération française démocratique du travail (CFDT) dans son avis, par Air France et par le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL).

Le mécanisme de compensation institué par cet article et le système communautaire d'échanges des quotas d'émissions (SEQE-UE ou EU ETS en anglais) constituent deux mécanismes distincts, visant des objectifs différents. L'amendement est satisfait. Demande de retrait.

M. Saddier a rappelé précédemment que le secteur aéronautique traverse une crise économique sans précédent liée à la covid-19. Dans ce contexte, ajouter des contraintes supplémentaires aux compagnies aériennes en les obligeant à compenser les émissions de carbone des vols intérieurs leur mettrait la tête sous l'eau. Dans son avis, le Conseil d'État a relevé qu'« aucune analyse du caractère soutenable des mesures projetées dans le contexte de crise sanitaire n'apparaît dans l'étude d'impact ». C'est pourquoi cet amendement propose de décaler l'entrée en vigueur de cette mesure au 1er janvier 2025.

...e vivent les ouvriers, les ingénieurs, et tous ceux qui constituent l'excellence aéronautique française. Il n'y a aucune désinvolture dans nos propos. En revanche, l'urgence écologique ne doit pas s'opposer à une révision de notre doctrine en la matière. C'est ce à quoi le Haut Conseil pour le climat, les ONG, les citoyens nous invitent. Vous dites que le transport aérien, qui représente 4 % des émissions en France, n'est pas un choix de même nature que le transport routier, pour tous ceux qui sont dépendants de la voiture et n'ont pas d'autre solution pour remplir des fonctions qui sont tout aussi vitales. Il y a là une réflexion philosophique et politique à mener sur ce qui est prioritaire ou non. On ne peut pas échapper à ce débat. Sur les biocarburants, je ne peux pas entendre votre argument...

... le terme de climaticide, je rappelle qu'au kilomètre, il n'y a pas photo. À titre d'exemple, le trajet Paris-Marseille en avion, c'est 50 ou 60 fois le bilan carbone du même trajet en train. Je veux vous faire préférer le train, monsieur le ministre. Il n'y a pas de débat sur le caractère climaticide de l'avion par rapport à d'autres modes de transport. Pour ce qui concerne les chiffres sur les émissions du secteur, que vous avez cités, le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) invite à les multiplier par trois, à cause d'une donnée fondamentale, le forçage radiatif. L'émission en haute atmosphère d'oxyde d'azote, de particules et de vapeur d'eau triple leur empreinte sur le climat. Le secteur aérien est donc un vrai sujet. J'espère que nous pourrons débattre de la...

Le mot « climaticide » me choque s'agissant de l'aérien. Il faut remettre les chiffres en perspective. Selon l'étude du Boston Consulting Group (BCG), la part des émissions de gaz à effet de serre du transport aérien s'établit entre 1,12 % et 2,65 % de l'ensemble des émissions. Si vous supprimez tous les avions, vous réduirez donc peu ces émissions. C'est un fait, non un propos politique. Il y a quelques semaines, j'ai effectué un trajet Toulouse-Paris en avion. Le pilote avait calculé que son avion consommait trois litres de kérosène aux cent kilomètres, par pass...

J'aurais pu signer des deux mains la déclaration de mon collègue Guillaume Kasbarian. Le mot « climaticide » est très fort pour ceux qui travaillent dans cette filière et en vivent. Nous aurons l'occasion d'y revenir. M. Kasbarian a cité des chiffres, qui vont de 1,12 % à 2,65 %. Admettons même que les émissions du secteur aérien représentent 4 % des émissions de gaz à effet de serre en France. Sachant que la France produit 1 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, la proportion totale n'est donc que de 4 % de 1 % : on joue à la marge, alors qu'Airbus fabrique près de 50 % de la flotte mondiale d'avions. Allons-nous conforter la filière, pour réduire de 25 % la consommation sur la moitié de l...

L'amendement vise à s'assurer qu'une part significative des moyens issus de la nouvelle compensation des émissions de CO2 générées par les compagnies aériennes bénéficie bien au secteur bois et agroforesterie français et européen.

Dans son rapport de 2019, le HCC recommande d'intégrer les émissions de CO2 du transport international, notamment aérien, dans l'objectif de neutralité carbone. L'amendement vise à intégrer dans le budget carbone de la France les émissions de gaz à effet de serre issues du transport aérien international.

Il s'agit de remplacer le mot « climatique », un peu flou, par la notion de performance en matière d'émission de gaz à effet de serre (GES).

L'amendement CS3394 vise à préciser que le niveau de performance est exprimé en kilowattheures d'énergie primaire par mètre carré et par an s'agissant de la consommation énergétique, et en kilogramme de CO2 par mètre carré et par an pour les émissions de gaz à effet de serre induites. Au moment d'entamer les discussions sur cet article, il est important d'être au clair sur les unités de mesure dont nous parlons.

Il est nécessaire de fixer dans la loi les seuils de performance énergétique et climatique, en précisant les niveaux de consommation d'énergie primaire et ceux d'émission de CO2. S'ils sont déterminés par des textes réglementaires, le Parlement n'aura pas son mot à dire lors de modifications ultérieures.

Cet amendement vise également à fixer dans la loi des seuils précis. Pour cela, il reprend le critère de consommation énergétique qui figurait dans la définition législative précédente des seuils du DPE. L'amendement CS4785 prévoyait, quant à lui, d'y associer l'émission de GES, second critère prévu par la réforme du DPE. Une inquiétude se manifeste au sujet d'un risque d'oubli de la logique de sobriété énergétique au profit de celle de réduction des émissions de carbone. Même s'il n'est pas facile de fixer ces seuils, cela ne signifie pas qu'il faut faire l'économie d'un débat entre nous.

Il est exact que s'attaquer à la question du bâtiment est déterminant pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et lutter contre le dérèglement climatique. Les amendements en discussion sont satisfaits, notamment par l'adoption de l'amendement CS3394. Je rappelle le grand changement introduit par le nouveau DPE : avec le double seuil, désormais, une seule étiquette au lieu de deux exprimera à la fois la consommation énergétique et l'émission de gaz à effet de serre. Ainsi, l'impac...

Il s'agit de clarifier la dénomination des classes du DPE, car la rédaction initiale évoquait la consommation énergétique, mais pas les émissions de gaz à effet de serre.

Les matériaux biosourcés, que nous avions évoqués dans le cadre de la loi ÉLAN, occupent une place très importante dans la RE2020. Toutefois, le principe du classement résultant du DPE est de déterminer un niveau de consommation énergétique et d'émissions de gaz à effet de serre ; il ne s'agit pas d'indiquer la manière dont les travaux doivent être faits. Le DPE est une source d'information permettant de déterminer ensuite une stratégie de rénovation. Avis défavorable.

L'amendement CS918 tend à compléter l'article par l'alinéa suivant : « Le classement mentionné au premier alinéa est défini au regard des objectifs de réduction de la consommation énergétique des bâtiments et des émissions de gaz à effet de serre, du droit d'accès de tous les ménages à l'énergie sans coût excessif, notamment aux énergies renouvelables, ainsi que des exigences de décence et de salubrité des logements. » Il permet d'affirmer la portée politique de notre action.

Il s'agit de rappeler, au-delà des objectifs essentiels de réduction de la consommation énergétique des bâtiments et des émissions de gaz à effet de serre, les enjeux sociaux, en particulier la lutte contre la précarité énergétique.