Interventions sur "SNCF"

... Le projet de loi initial du Gouvernement étant un projet de loi d'habilitation à légiférer par ordonnances, l'étude d'impact initiale précise que « les différents impacts (…) seront développés à la lumière des contours définitifs de chacune des dispositions proposées », soit, au moment de la ratification des ordonnances. Or, l'amendement no 273 du Gouvernement modifie le statut de l'entreprise SNCF pour la transformer en une société nationale à capitaux publics régie par le code du commerce. Sur ce point, nous ne disposons d'aucune étude d'impact, alors qu'un tel changement n'est pas sans risque pour l'avenir de l'entreprise et du service public. L'article 47-1 de notre règlement prévoit que « la Conférence des présidents est compétente pour constater (…) une éventuelle méconnaissance des ...

Je le rappelle : sur ce point, l'étude d'impact ne répond à aucune des conditions fixées par l'article 8 de la loi organique du 15 avril 2009 – et pour cause puisqu'il s'agit par définition d'articles qui ne légifèrent pas ! Aucune évaluation des conséquences économiques, financières, sociales, environnementales de la modification du statut de la SNCF induite par l'amendement du Gouvernement déposé il y a quelques heures seulement ! S'agissant par exemple de l'obligation d'exposer les consultations menées avant la saisine du Conseil d'État, l'étude d'impact précise – écoutez bien, mes chers collègues : « Une concertation approfondie est en cours pour préparer les ordonnances avec les principales parties prenantes, notamment les représentants ...

...einte au principe irréfragable selon lequel les parlementaires que nous sommes ont la capacité d'enrichir la loi, de la modifier, voire de s'y opposer. Or le Gouvernement a déposé il y a quelques heures un amendement qui n'est pas anecdotique, puisqu'il rétrécit le champ de la loi d'habilitation. Il a une valeur normative, puisqu'il modifie, excusez du peu, la configuration juridique de la future SNCF, sans qu'aucune étude d'impact n'ait été présentée aux parlementaires.

Il faut que tous ceux qui entrent à la SNCF aient le même statut !

...rojet de loi, que la Conférence des présidents a inscrit à l'ordre du jour de notre assemblée, risque d'être considérablement modifié par l'amendement no 273 du Gouvernement, que nous examinerons dans quelques instants. Il ne s'agit certes que d'un amendement, au même titre que les autres, mais il modifie à lui tout seul le fondement de cette loi, puisqu'il modifie à lui tout seul le statut de la SNCF. J'entends bien votre sage proposition, madame la présidente, d'attendre que se tienne, demain, la Conférence des présidents pour vérifier si nous pouvons débattre, dans la mesure où cet amendement du Gouvernement modifie de manière substantielle le projet de loi. La Conférence des présidents sera dans son rôle. Notre groupe est prêt à discuter des six premiers amendements déposés avant l'artic...

...s avez rappelé, à l'instant, que le Gouvernement peut à tout moment présenter des amendements que les parlementaires peuvent sous-amender. Vous semblez ignorer que lorsque l'amendement émane du Gouvernement, la capacité des députés à sous-amender est réduite. En l'espèce, cette restriction est d'autant plus ennuyeuse que l'amendement en question est substantiel. Alors que l'avenir du statut de la SNCF est en jeu, vous privez le Parlement, par ce cavalier gouvernemental, de la possibilité d'en discuter et de faire des propositions. Je sais bien que l'on envisage de s'asseoir sur le pouvoir législatif et le rôle des parlementaires qui est d'écrire la loi. Je sais bien que l'on veut supprimer un grand nombre de parlementaires et rayer de la carte beaucoup de circonscriptions,

Or, cet amendement gouvernemental prive les députés que nous sommes de la possibilité de sous-amender un texte qui engage l'avenir de la SNCF. Je demande une suspension de séance pour vous permettre d'approfondir ce point et de nous fournir les explications qui s'imposent.

Monsieur le président, madame la ministre chargée des transports, madame la présidente de la commission du développement durable, monsieur le président de la commission des affaires économiques, monsieur le rapporteur pour avis, mes chers collègues, « La SNCF c'est possible ! » Trente ans nous séparent de ce slogan passé à la postérité. Plus qu'une simple promesse, cette exclamation affirmait un engagement : celui d'une entreprise sereine dans sa capacité à innover, confiante dans celles et ceux qui la composent ; celui d'une entreprise ouverte aux idées nouvelles et à la volonté commune des cheminots d'être à l'heure des défis de leur temps. Il est ...

... collectivement. Plutôt que se ranger derrière une politique de la ligne Maginot, débordée parce qu'on n'aurait pas voulu anticiper les transformations, je vous propose de regarder la situation d'un oeil lucide pour que nous construisions ensemble le système ferroviaire de notre temps. Regardons les difficultés en face ! La première, non des moindres, est son coût. Le besoin de financement de la SNCF s'élève à 22 milliards d'euros, couverts par 9 milliards de recettes commerciales et 10 milliards de concours publics, soit un déficit annuel de 3 milliards qui nourrit une dette endémique de 46 milliards d'euros. Cette dette est l'héritage de trente ans de cécité politique, d'un aménagement du territoire électoral aux frais d'une entreprise publique, qu'au passage on charge de toutes les incapac...

...En son coeur, l'entretien et la régénération du patrimoine national : 30 000 kilomètres de voies exploitées, 17 000 passages à niveau, 1 742 tunnels, 26 700 ponts et viaducs. Ce bien commun doit recevoir notre attention collective : tel est l'objet du plan d'investissement de 36 milliards d'euros annoncé par le Gouvernement. La dette n'est pas seulement financière, elle est aussi technique. Pour SNCF Réseau, la valeur atteint le nombre des années : trente ans en moyenne en France, parfois bien plus sur les petites lignes, contre dix-sept en Allemagne ! Si la situation actuelle devait perdurer, ne subsisterait, dans vingt ans, qu'un tiers du réseau national. Cette dette technique est la cause principale du manque de régularité des trains et des dysfonctionnements récents.

...financières et la vétusté du réseau ont un effet délétère sur la qualité de service. Retards, annulations et déprogrammations s'accroissent, et le voyageur souffre de cette impéritie. En 2016, 5 % des trains programmés ont été supprimés et 11 % des trains ont circulé avec des retards supérieurs à six minutes. Plus de la moitié des minutes perdues sont liées à des causes dites « maîtrisables » par SNCF Réseau et les entreprises ferroviaires. La conséquence ? Une augmentation moindre de la part du ferroviaire en France, alors que la demande de transport par le rail est croissante. Mes chers collègues, ce diagnostic seul fonde la nécessité de la réforme. S'agissant de la mise en concurrence, personne ici ne peut feindre de découvrir qu'elle est construite, depuis le début des années 1990, par le...

Mes chers collègues, la SNCF n'est pas un service comme un autre. C'est un morceau d'histoire, une part de nous-même. C'est pourquoi, en dépit des difficultés structurelles, les Français y sont si attachés.

Cette transformation nécessaire ne constitue, en aucun cas, un saut dans l'inconnu. La SNCF réalise le tiers de son chiffre d'affaires à l'international. Le monde de demain, elle le connaît déjà. La réforme est possible. Les Français la veulent et nous la ferons, pour ne pas éprouver, dans trente ans, le sentiment d'avoir failli. Anticiper les mobilités et les besoins de chacun, être au plus près des voyageurs et les mener plus loin : autant de défis que nous relèverons ensemble.

... il ne garantit pas les conditions nécessaires à l'exercice d'une saine concurrence entre les entreprises ferroviaires, notamment pour l'attribution des sillons. Si cet EPIC était malgré tout maintenu, il serait indispensable d'inscrire dans la loi qu'il n'y a pas de membre dirigeant commun dans les instances des trois EPIC, comme c'est le cas aujourd'hui, M. Pepy étant à la fois président de la SNCF et membre du directoire de SNCF Réseau, ce qui est incompatible avec l'ouverture à la concurrence. En gros, c'est comme si un dirigeant de la Deutsche Bahn siégeait à SNCF Réseau ! Le gestionnaire des infrastructures et doit être indépendant pour assurer un égal accès des sillons à tous les opérateurs.

L'organisation de la SNCF, telle que son architecture est pensée, pose un problème. Jusqu'à présent, l'EPIC de tête chapeautait deux filiales, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Demain, il semble que la SNCF ne sera plus constituée en EPIC mais, si j'ai bien compris les annonces récentes, en société à capitaux publics. Le lien sera donc toujours très fort entre, d'un côté, une structure qui chapeaute à la fois les réseaux – d...

Qui donc s'occupait de la stratégie à la SNCF ?

En effet, cet amendement tend à supprimer l'EPIC de tête. Nous nous retrouvons à discuter de ces amendements alors que le Gouvernement s'apprête à nous proposer par l'amendement no 273 de modifier l'organisation et les statuts juridiques de la SNCF. Nous n'avons pu en débattre en commission puisque nous le découvrons seulement à cette heure tardive.

Cette dette ne lui permet plus d'investir pour rénover ou moderniser ses infrastructures, ni d'enrayer la dégradation générale. Pourtant, l'État n'a pas réduit son engagement dans la SNCF : nous versons chaque année 14 milliards pour le bon fonctionnement de l'entreprise, soit plus que les budgets de la police et de la gendarmerie réunis. En conséquence, la fréquentation décline et le système ferroviaire est exposé à une concurrence féroce : celle du transport aérien – en particulier à bas coût – , mais également celle du transport par autocar ou covoiturage. C'est d'autant plus ...

Il est malheureux que la commission n'ait pu étudier cette proposition bien floue. J'ai lu le rapport de M. Spinetta, et aussi celui de l'ARAFER – Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. Les deux s'accordent à dire que le rôle et le positionnement de l'EPIC de tête SNCF sont aujourd'hui mal définis, ce qui risque de nuire à la transparence en même temps que d'engendrer des conflits d'intérêts et des comportements discriminatoires. La question se pose pour un certain nombre de sujets, comme la gestion de crise ou la sécurité. Ainsi, un directeur siège dans chacune des structures, mais le rôle de chacun n'est pas précisément défini. Un flou artistique entoure le r...

...se. Ainsi, la concurrence permettra de redynamiser le secteur ferroviaire pour qu'il retrouve des parts de marché face aux autres modes de transport – en Allemagne, la part du train a augmenté de 1,5 point. Elle nous conduira ainsi vers un système plus vertueux sur le plan environnemental, en cohérence avec nos engagements climatiques. Enfin, elle permettra à nos entreprises, en particulier à la SNCF, de rayonner à l'international, en gagnant des marchés dans son secteur d'excellence. Plus de concurrence, ce sont plus d'offres de trajets, une meilleure qualité de service et davantage de prestations, tout en maintenant un niveau de sécurité maximal et des tarifs sociaux garantissant à tous un droit à la mobilité effectif.