Interventions sur "SNCF"

En réalité, vous ferez de la SNCF une entreprise comme les autres, obéissant avant tout à des impératifs de rentabilité financière à court terme, et ce dans un secteur, le transport ferroviaire, où il convient de réfléchir à moyen et à long terme dans l'intérêt général, à commencer par l'intérêt supérieur du climat et de l'écologie. À quoi bon garder des actions de l'État, nous direz-vous dans quelques années, dans une entrepris...

Nous allons maintenant, à travers plusieurs amendements, vous proposer des recettes nouvelles pour la SNCF. Le présent amendement concerne le prix des billets. Le prix du billet après l'ouverture à la concurrence reste en effet incertain. En tout état de cause, il y a lieu d'encadrer certaines pratiques commerciales, notamment dans l'e-commerce de transport. On sait que les pratiques de ce secteur, particulièrement agressives, peuvent susciter l'incompréhension, voire causer du tort aux usagers. Qui ...

...Comme nous en avons discuté en commission, il convient de distinguer l'IP-tracking, le fait de capter l'identité numérique d'un consommateur, qui est contraire au code de la concurrence et définie comme une pratique commerciale trompeuse, de la modulation des tarifs. La modulation des tarifs, nous en avons discuté en commission, cher collègue, est d'abord régulée par le haut, avec un plein tarif SNCF. Elle permet ensuite de vendre des billets notamment à bas prix, à raison de la capacité contributive de chacun. La SNCF a développé une politique de petits prix, avec l'objectif d'atteindre 25 % de billets vendus. Dans les faits, le prix moyen des billets dans les trois dernières années a diminué de 1 % par an. Pour toutes ces raisons pratiques, je donne donc un avis défavorable.

Damien Adam, qui ne parle que lorsque les sujets l'intéressent, les a vus aussi, semble-t-il. Si je vous cite cet exemple, c'est pour soutenir la proposition faite par Hubert Wulfranc, car la dérégulation, la privatisation, la logique d'actionnaires que vous préconisez pour la SNCF, madame la ministre, non seulement aboutira à l'abandon des secteurs non rentables et à l'investissement dans les secteurs rentables, mais encore permettra des tarifications à géométrie variable qui seront fonction des intérêts des opérateurs et non plus des usagers.

Madame la ministre, vous semblez aller dans le sens de nos collègues en considérant que cette pratique n'est pas acceptable. Mais même si la question doit être traitée dans le cadre du code de la consommation, elle soulève un point du débat sur le passage d'une entreprise publique à une entreprise privée. Pouvez-vous en effet nous garantir que la SNCF non seulement ne recourt pas à ces pratiques aujourd'hui, mais surtout que demain, quelle que soit l'évolution qu'elle poursuivra – vous dites qu'elle restera une entreprise publique – elle n'y recourra jamais ? C'est un point important dans notre débat.

Cet amendement vise à renforcer la représentation des usagers et des voyageurs au sein de la SNCF. Dans le système antérieur, il y avait nécessairement deux représentants des consommateurs, ou voyageurs, et des usagers, ou chargeurs, dans les conseils d'administration de la SNCF et de Réseau ferré de France. Cela permettait que des représentants des deux catégories siègent dans chacun des deux conseils d'administration. Les dispositions du code des transports résultant du présent projet de ...

Non, puisque le rapporteur en approuve l'esprit. Je serai attentif à ce qui se passera par la suite. Je maintiens que les voyageurs doivent être bien représentés, y compris au sein de SNCF Réseau, car le réseau concerne les voyageurs comme les utilisateurs du fret. En effet, SNCF Réseau va gérer l'ensemble de l'infrastructure, laquelle sera à la fois empruntée par des voyageurs comme vous et moi et utilisée par les entreprises pour le fret. Cela doit être bien précisé dans la loi.

Il a le même objet que le précédent, mais s'agissant cette fois de SNCF Mobilités. Mes arguments sont donc les mêmes.

...e marchandises de la route vers le rail. Jamais le rail n'a si peu transporté de marchandises en France, où le mode routier a accru sa domination, avec plus de 85 % de part modale dans le transport de marchandises, et toutes les nuisances associées que l'on sait. Toutes les entreprises de fret ferroviaire perdent de l'argent, hormis VFLI – Voies ferrées locales et industrielles – , filiale de la SNCF. Certaines ont jeté l'éponge, comme Veolia Cargo ; d'autres sont en difficulté, à l'image de Euro Cargo Rail. Les faits démontrent que l'on ne parviendra pas à un report modal en abandonnant tout au marché et à la concurrence. La maîtrise de la chaîne logistique du transport de marchandises représente à cet égard un enjeu majeur. La collectivité doit injecter des règles fortes pour que l'on agi...

Nous avons déjà discuté des raisons de la baisse de la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises et identifié celles de la baisse de la part de marché de Fret SNCF dans ce cadre. À mon avis, il faut une stratégie pour le fret, mais qui ne relève pas uniquement du wagon isolé et concerne le marché domestique et le marché de corridor. Je ne crois pas que votre proposition de revenir au monopole public s'agissant du wagon isolé le permette. Avis défavorable.

Nous revenons une fois encore sur la nécessaire indépendance entre les trois sociétés nationales à capitaux publics. Vous avez choisi l'architecture suivante : d'un côté SNCF Mobilités, le transporteur, de l'autre SNCF Réseau, le gestionnaire des réseaux, l'ensemble étant chapeauté par SNCF, autre société nationale à capitaux publics. L'objet de l'amendement est qu'aucun administrateur ne puisse être membre du conseil d'administration des deux premières sociétés. Leur indépendance l'une vis-à-vis de l'autre doit en effet être claire, précise et validée par tous. Or l...

Madame la ministre, il est dans le même état d'esprit, et surtout la même volonté : celle de sortir de l'interdépendance. Il s'agit là de limiter l'accès des membres dirigeants de SNCF Mobilités à l'instance dirigeante de la SNCF. Là encore, il n'est pas question de stigmatiser qui que ce soit, mais de répondre aux commentaires. Le président de l'ARAFER– Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières – vous l'a rappelé : la notion d'indépendance est fondamentale dans ce dossier. Et puis le Président de la République est un grand chantre de l'Europe : il devrait ...

Avis défavorable. Cet amendement n'est pas symétrique au précédent. Autant pour les membres qui siègent dans les organes de gouvernance du gestionnaire d'infrastructure, l'étanchéité me paraît nécessaire, autant il ne me semble pas contre-indiqué que des membres de la direction de SNCF Mobilités siègent au sein de l'organe de gouvernance du groupe SNCF.

Il y a quelque chose qui m'intrigue depuis le début de notre discussion : c'est cette idée qu'on doit organiser une guerre économique entre les nombreuses entreprises à capitaux publics qui existent sur l'ensemble du territoire de l'Union. Cette vision des choses m'apparaît problématique : je ne vois pas l'intérêt de voir la SNCF aller guerroyer économiquement avec la Deutsche Bahn. Il vaudrait mieux organiser la coopération entre ces grandes compagnies pour mieux répondre aux besoins de nos territoires. Or je vois, chez les parlementaires de droite, une insistance particulière pour corseter la concurrence libre et non faussée qui a été refusée en 2005 lors du référendum et pour assurer l'étanchéité entre les deux struct...

On revient encore une fois sur les fonctions au sein des instances dirigeantes de SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Contrairement à ce que dit M. Dharréville, pour notre groupe, il ne s'agit pas de corseter, mais de clarifier les règles relatives aux membres de ces instances. Leur porosité avait déjà été dénoncée par le commissaire européen Siim Kallas qui écrivait, dans un courrier adressé au ministre des transports de l'époque, M. Frédéric Cuvillier, qu'il était très important que l...

L'ouverture que vient de faire Mme la ministre nous conduit à retirer cet amendement. Comme il précise que les membres du conseil d'administration de SNCF Réseau ne peuvent pas exercer d'autres fonctions au sein des autres entités du groupe, il coiffe de fait les trois amendements précédents. Il pourra donc servir de base à la rédaction du nouvel amendement.

Depuis pas mal d'années, les syndicats de la SNCF s'inquiètent de l'état de santé de nombreux salariés, y compris en matière psychique. Il existe des risques inhérents au travail de cheminot, tels que l'exposition aux accidents ou aux suicides. Ces difficultés sont aggravées depuis un certain temps par les problèmes techniques, notamment les retards, qui font subir aux cheminots une pression importante, y compris de la part des usagers. Leurs co...

J'entends cette inquiétude, mais il s'agit d'un problème interne à la SNCF, qui pourrait d'ailleurs faire l'objet d'un volet du pacte d'entreprise qui sera conclu cet été. En l'état, un tel rapport nécessiterait l'exploitation par l'État ou la SNCF de données personnelles sur l'état de santé et les soins reçus par les salariés. Bien que pointant un sujet excessivement important, cet amendement a donc été repoussé en commission. Avis défavorable.

Je sens l'humour taquin de M. le président avant le dîner… Non, nous n'allons pas le retirer. Je me réjouis de voir que vous vous préoccupez du problème, madame la ministre – je n'en doutais pas ! – mais votre argument relatif au fait que celui-ci ne concerne que l'entreprise ne tient pas. D'abord, nous faisons la loi. Vous l'avez répété : pour l'instant, 100 % des actions de l'entreprise SNCF appartiennent à l'État. Ce dernier a donc de fait une responsabilité. Et puis le rapport peut être fait de plusieurs manières, en consultant les syndicats et les représentants du personnel par exemple. Il n'est pas nécessaire d'aller fouiller dans la vie privée ou les problèmes médicaux des salariés. Il me semble que l'État peut prendre cette responsabilité. Vous nous donnez à moitié raison : je ...

Vous avez fait adopter un amendement gouvernemental pour modifier le statut de l'entreprise ; et ce sans étude d'impact, sans vous donner le temps d'une évaluation précise des conséquences de cette mauvaise décision. Par ailleurs, au cours de nos débats, vous vous êtes montrés incapables de nous dire concrètement, précisément, comment vous entendez résoudre le problème de la dette de la SNCF, ni selon quel calendrier. Nous vous proposons pour cela des solutions audacieuses : elles démontrent que nous ne sommes pas pour le statu quo. C'est vous qui, précisément, défendez le statu quo, l'immobilisme. Je vous pose donc la question : qui, en réalité, est pour l'immobilisme ? Ceux qui défendent un service public actualisé, comme nous, ou ceux qui sont arc-boutés sur le seul volet libéral...