Interventions sur "SNCF"

L'amendement CD47 est dans le droit fil des échanges que nous venons d'avoir sur l'ARAFER. Celle-ci doit pouvoir garantir à toutes les entreprises un accès non discriminatoire et équitable au réseau ferré. Voilà pourquoi il convient de préserver son pouvoir d'avis conforme, cet avis juridiquement contraignant sur les tarifications appliquées par SNCF Réseau. Avec l'ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire, il sera d'autant plus nécessaire d'assurer à tous un accès équitable au réseau, et donc de préserver le rôle essentiel joué par l'ARAFER dans ce domaine.

Chacun a compris qu'il est important, pour réussir l'ouverture à la concurrence, de disposer d'un régulateur qui soit fort, indépendant, dont les avis pèsent. Disposer d'une prérogative d'avis conforme est utile, voire essentiel. J'en veux pour preuve le travail qui a été mené par l'ARAFER, en lien avec SNCF Réseau notamment, sur les questions de péages. Je pense que ce travail a permis à la fois de tracer les trajectoires, d'offrir de la lisibilité et d'apporter de la rationalité et de la transparence. Or c'est de cela dont on a besoin. Personne aujourd'hui n'irait contester le travail réalisé par l'ARAFER et je pense que notre amendement CD62 permettra de conforter son rôle et, surtout, son pouvoi...

...re d'orientations. Quand on ouvre le marché – encore fallait-il le confirmer car, depuis 1997, les majorités successives ne l'avaient jamais infirmé – on peut se demander si on a besoin d'une structure, d'un établissement public à caractère industriel et commercial (EPIC) qui pourra devenir demain une société anonyme (SA). On peut se demander aussi si on a besoin de cette structure qui chapeaute SNCF Réseau et SNCF Mobilités. On peut se demander enfin si on a besoin de ce lien aussi fort, dès l'instant où l'on a une structure, comme l'ARAFER, qui fait de la régulation – d'autant que l'on ne s'attend pas à devoir accueillir demain matin de nombreux opérateurs qui viendraient avec je ne sais quelles rames TGV ; c'est en tout cas ce qui ressort des réponses que la ministre a données hier soir. ...

Nous avons eu un débat analogue, hier, à propos de la SNCF, lors de l'examen d'un amendement du MODEM. Cette question fait partie, me semble-t-il, de celles auxquelles nous pouvons réfléchir d'ici à l'examen du texte en séance publique.

Avis défavorable, pour les raisons que j'ai exposées tout à l'heure. En outre, l'amendement fait explicitement référence aux représentants des salariés de la SNCF. Or, comme nous nous inscrivons dans le cadre d'une ouverture à la concurrence, il conviendrait, si l'on suivait votre logique, de mentionner les salariés des différentes entreprises ferroviaires. Par ailleurs, vous proposez que le collège de l'ARAFER comprenne un membre de l'Assemblée nationale, mais vous omettez de mentionner le Sénat, qui serait ainsi victime d'une discrimination.

..., puisqu'on évoque le montant de 36 milliards d'euros sur dix ans – sont devant nous. Le réseau a souffert d'un sous-investissement pendant trente à quarante ans et, maintenant que l'on reconnaît la nécessité d'investir, il faudrait ne pas se focaliser sur cette question ! À ce que je sache, lorsque le secteur sera ouvert à la concurrence, les travaux ne ralentiront pas davantage les trains de la SNCF que ceux de la Deutsche Bahn... Cela dit, ces investissements, il va bien falloir les financer. J'ajoute que nous continuons de réfléchir à la question de la dette, qu'il ne faudrait pas « mettre sous le paillasson », comme on le fait depuis des années. J'entends bien que les questions de sous relèvent de la loi de finances mais, sans sous, il n'y aura ni train ni réseau !

...t de cette augmentation nous consacrons aux investissements de mobilité. Quant à la dette, le président M. Emmanuel Macron s'est clairement exprimé hier, lors de ses échanges avec les cheminots : c'est du donnant-donnant. En contrepartie de la réforme et des efforts réalisés, l'État reprend la dette. J'en viens aux investissements pour l'entretien. Je ne suis pas plus malin que les cadres de la SNCF qui expliquent que les travaux d'entretien ont été multipliés au moins par deux au cours de ces dernières années et qu'il y a un « taquet » en termes de travaux. Nous sommes le pays où les trains ont le plus de retard. C'est parfois lié à la vétusté du matériel, c'est aussi largement lié aux interruptions du trafic, lesquelles tiennent à une désorganisation causée par ces nombreux travaux. Les ca...

Il est sûr, cher collègue Stéphane Le Foll, qu'une partie de la dette, notamment logée au sein de SNCF Réseau, est aujourd'hui insoutenable. L'État devra la traiter, et rapidement : on ne peut envisager la création d'une société anonyme tout en la plaçant, de facto, dans une situation de faillite. Lorsque nous connaîtrons, dans les prochains jours, le statut juridique de l'entreprise, la stratégie financière associée nous sera également communiquée.

... avec de véritables études d'impact, et c'est ce que dénonce en permanence la Cour des comptes. C'est la raison pour laquelle personne n'a tenu compte de la règle d'or adoptée au cours de la précédente législature : nous avons de nouveau adopté des projets dont l'équilibre n'était pas assuré, comme le Charles-de-Gaulle Express. C'est également la raison pour laquelle le changement de statut de la SNCF est une nécessité impérieuse : il ne faut pas que celle-ci soit liée par des projets qui compromettent son équilibre.

...ependant la situation : dans le domaine ferroviaire, les PPP ne fonctionnent pas. Ne continuons pas à laisser penser que ce peut être une solution pour l'avenir. Cependant, au-delà, la question de fond est celle du réseau. Nous avons des routes, des chemins de fer. Cela ne se délocalise pas, c'est national, c'est territorialisé. C'est pourquoi je ne suis pas d'accord avec la transformation de la SNCF en société anonyme. Le réseau est de toute façon un réseau public, par définition, par substance, par construction, et la question de la dette est liée, car c'est en partie le financement de ce réseau qui a entraîné, ensuite, des problèmes. Attention donc à ce sujet.

...r. Il y a environ un an, au mois de février 2017, était inaugurée la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux, première ligne ferroviaire sous concession privée, investissement de 9 milliards d'euros – dont 7,8 milliards pour la LGV et 1,2 milliard d'euros pour les aménagements – dont le partenaire privé, Lisea, filiale de Vinci, n'a financé qu'une partie, le reste étant à charge de l'État et de la SNCF. Ainsi, Lisea-Vinci, concessionnaire, qui a contribué pour un tiers à l'investissement, va encaisser la totalité des recettes sous forme de péages payés par la SNCF pendant – excusez du peu – quarante-quatre ans. La SNCF, en revanche, bien que contribuant au financement pour 26 %, voit non seulement disparaître toute recette sur ce tronçon mais subira en plus des pertes supérieures à 100 million...

L'excellent « rapport Wulfranc » pourra faire toute la lumière sur le sujet. (Sourires.) Je sais que l'évaluation du risque trafic est compliquée, c'est tout à fait le sujet en l'occurrence. Par ailleurs, ce contrat a été dénoncé par la direction de la SNCF. Cela étant, votre proposition, cher collègue, relève de la loi de finances. En outre, les contrats de concession comportent une clause de paysage fiscal, en vertu de laquelle nous devrions, si nous adoptions votre proposition, indemniser le cocontractant, en nature ou en extension de durée des concessions. Finalement, c'est l'usager qui paierait ! Cela ne me paraît pas souhaitable. Par ailleur...

Nous revenons à la question du financement de la SNCF. En 2013, à peine la moitié des 9,24 milliards d'euros engrangés par les péages français est retournée dans les caisses de l'État. Selon les chiffres de Vinci Autoroutes, les sociétés contribuent aux finances publiques à hauteur de 4 milliards d'euros : sous forme de taxe sur la valeur ajoutée (TVA), pour 1,7 milliard d'euros, d'impôt sur les sociétés, pour 1,18 milliard d'euros, de redevance do...

... années passées, et notamment de la réforme de 1997. Il serait donc intéressant que nous puissions avoir un bilan complet sur les effets de cette réforme de 1997, qui s'est, entre autres, traduite par une dilution des responsabilités, une absence de réactivité et des surcoûts de gestion. Je ne vous donnerai qu'un seul exemple, celui d'une gare de triage de ma circonscription, où un train de Fret SNCF a déraillé il y a plus de six mois. Fret SNCF est en procès avec SNCF Réseau pour savoir qui est responsable du déraillement, et depuis six mois, le wagon reste couché sur la voie. Voilà le type de problèmes que peut provoquer le saucissonnage d'une entreprise publique en différents EPIC et autres SA. C'est la raison pour laquelle nous plaidons pour une entreprise intégrée, et que nous demandons,...

...x les rapports déjà existants, le rapport Spinetta en étant l'illustration la plus récente, et ces rapports étant d'ailleurs assez éclairants. Par ailleurs, depuis la réforme de 1997, il y a eu la régionalisation, puis la réforme de 2014. Circonscrire ce rapport à la réforme de 1997 ne nous paraît donc pas opportun. En outre, nous sommes aujourd'hui capables de bien objectiver la situation de la SNCF, et j'émets donc un avis défavorable.

Cet amendement demande un rapport sur les risques psychosociaux au sein de la SNCF. Les organisations syndicales s'inquiètent en effet d'une recrudescence des risques psychosociaux et notamment des suicides. L'an passé, ils en ont dénombré plus de cinquante. Il me semble assez insupportable de monnayer la reprise de la dette en jouant avec la santé des cheminots. Il est donc essentiel de connaître les conditions d'emploi des cheminots, avant d'envisager la transition des salari...

Vous abordez un sujet certes important, mais qui est un sujet interne à la SNCF et devra sans doute faire l'objet de mesures prises dans le cadre du plan d'entreprise en préparation. Par ailleurs, le rapport demandé supposerait que la SNCF ou l'État exploite les données personnelles relatives à l'état de santé de tous les salariés de la SNCF. Il est très probable que la Commission nationale de l'informatique et des libertés et les salariés eux-mêmes y trouveraient à redire....

...naître. En l'absence de candidats sérieux, renvoyer la faculté d'exploiter ces lignes aux seules régions ne suffit pas à nous assurer de leur avenir. En effet, compte tenu de l'état de ce réseau, rien n'interdit de penser que malgré leur bonne volonté, les régions devront renoncer à l'exploitation d'un certain nombre de ces lignes si, dans le délai qui nous sépare de l'ouverture à la concurrence, SNCF Réseau et l'État dans le cadre des contrats de plan État-région (CPER) ne consentent pas un important effort d'investissement. Il me semble que cette précision mérite de figurer dans les textes à titre de précaution.

Cet amendement vise à supprimer l'alinéa 6. Le dispositif législatif s'appliquant actuellement aux services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs ne permet pas de mettre le matériel roulant à disposition de nouveaux opérateurs, puisqu'il est exclusivement fléché en direction de SNCF Mobilités. Il en va de même pour les ateliers de maintenance. Le Gouvernement estime que le fait de ne pas pouvoir bénéficier du matériel existant pourrait constituer une barrière à l'entrée de nouveaux opérateurs. Au contraire, il nous semble problématique de permettre à des nouveaux entrants de bénéficier de la mise à disposition de matériels et d'engranger ainsi les subventions publiques des ...

À défaut de supprimer l'alinéa, l'amendement CD20 vise à prévoir la possibilité de transfert, à la demande des autorités organisatrices, des biens reçus, créés ou acquis par SNCF Mobilités pour l'exécution d'un contrat de service de transport ferroviaire, en particulier du matériel roulant et des ateliers de maintenance avec, si nécessaire, indemnisation de SNCF Mobilités. Les régions et l'État doivent pouvoir récupérer les biens nécessaires au fonctionnement des trains d'équilibre des territoires.