Interventions sur "SNCF"

...age l'idée que cette réforme est adossée à une vision idéologique, qui consiste à épouser avec béatitude et enthousiasme les projets de Mme Thatcher, comme si une telle politique n'avait pas produit dans d'autres pays les conséquences que l'on sait. Pour justifier cette approche idéologique, vous avez posé un diagnostic reposant sur des fakes news. La situation s'aggraverait de jour en jour à la SNCF et coûterait de plus en plus cher. Or, la SNCF a réalisé un chiffre d'affaires de 33,5 milliards d'euros en 2017 et un bénéfice net de 679 millions, soit trois fois plus qu'en 2016. La dette de la SNCF, nous dit-on – les ministères le répètent sans cesse sur les ondes –, augmenterait de 5 000 euros par minute. Cela revient à oublier les décisions prises par l'État, par exemple lorsque M. François...

...kes news, vous nous accusez de mentir sur les constats, mais, pour votre part, vous nous attribuez des mesures qui ne sont pas les nôtres. En effet, à aucun moment nous n'avons dit qu'il y avait trop cheminots. Il serait donc bon de parler de la réalité des faits, de la réalité des propositions. Surtout, j'apprécierais que vous nous disiez si vous êtes d'accord ou non avec le constat porté sur la SNCF : fonctionne-t-elle bien ou pas ? Au sujet de la dette, vous avez raison : elle est grandement due au fait que l'État a décidé de faire des grandes lignes, de faire du TGV, plutôt que de réaliser les investissements voulus par la base de la SNCF, par les cheminots. Or, l'État doit être conscient du rôle qui est le sien et ne doit pas prendre des décisions contraires à l'intérêt de l'entreprise. ...

...ent pour sauver les petites lignes, dites-nous qui le fera, quand et selon quel calendrier. Interpellez le Gouvernement à ce propos car il est inutile d'ouvrir à la concurrence un réseau sur lequel les trains ne pourront plus circuler parce qu'il sera complètement dégradé et délabré. Or, c'est bien ce que nous constatons tous dans nos circonscriptions. Enfin, je suis préoccupé par l'avenir de la SNCF. Vous laissez la dette peser sur elle, vous ouvrez à la concurrence des lignes parmi les plus rentables. Ne risquez-vous pas ainsi de fragiliser l'établissement ? Allez-vous vraiment lui donner les moyens de concurrencer les nouveaux entrants sur le réseau ? Je suis rarement d'accord avec M. Ruffin, mais il a raison : l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire a été une catastrophe ! Qu'all...

Puisque la commission des affaires économiques est saisie pour avis, je souhaitais formuler le mien : dans cette affaire personne n'est pris en traître parce que la question de l'ouverture à la concurrence, comme l'a dit tout à l'heure M. Bertrand Pancher dans l'hémicycle, est discutée en France et au Parlement depuis de nombreuses années. Ensuite, personne ne peut nier que la SNCF est confrontée à des enjeux de restructuration de l'entreprise, d'évolution du statut de ses collaborateurs, les cheminots, et de restructuration d'une dette qui a doublé en vingt ans, de modernisation des infrastructures ferroviaires, notamment des lignes de proximité. M. Antoine Herth a évoqué à juste titre Gares & Connexions. C'est un dossier difficile, mais je suis convaincu que la France et...

...ence rien que la concurrence, et considèrent que la France doit honorer ses engagements européens. Pour autant, rien dans ce texte ne garantit ce que vous avancez. Ce qui est certain et que l'on ne saurait négliger, c'est l'expérience de notre pays, son statut et son territoire. Hélas, nous ne parvenons pas à débattre des sujets vraiment importants, des moyens de faire progresser le statut de la SNCF, de la façon de faire avancer ce service public avec les citoyens. On nous parle sans cesse de la dette, même si on assure qu'elle n'est pas due aux cheminots ; on nous parle du réseau, mal entretenu, à la limite du déraillement parfois ; on nous parle des trains en retard, comme si les cheminots en portaient la responsabilité – certes vous ne l'avez pas dit mais cela revient comme une antienne....

...itaux et les établissements d'hébergement pour personnes âgées dépendantes. En fait, l'attaque menée par l'Union européenne contre les cheminots est en fait une remise en cause plus généralisée de l'État social. L'achèvement du marché intérieur, évoqué dans la directive européenne du 21 novembre 2012, et le marché compétitif sont des instruments de la casse du service public. On oublie ce que la SNCF apporte au pays, on ne prend pas en compte les externalités, tels le développement régional, les activités industrielles, le lien entre les régions au bénéfice de l'activité. Parce que les effets du transport vont bien au-delà des personnes transportées, parce que les rendements peuvent être croissants, on ne peut pas raisonner uniquement sur un prix de transport au kilomètre qui serait détermin...

Je ne reviendrai pas sur le statut de la SNCF, sur la concurrence ou le mauvais entretien des lignes, plusieurs de nos collègues, dont Julien Dive et François Ruffin, se sont exprimés à ce propos. Ma question porte plutôt sur les petites lignes, car je suis soucieux de l'accessibilité des territoires. La région Auvergne Rhône-Alpes, dont je suis élu, a lancé un vaste plan de sauvetage des petites lignes ferroviaires, doté de 264 millions d'...

Selon vous, l'ouverture à la concurrence serait la recette miracle pour sortir la SNCF de l'ornière, mais, comment expliquez-vous que l'application du remède au fret ferroviaire, décidée en 2006, ait abouti à l'augmentation du nombre de camions sur les routes, à l'aggravation de la dette de Fret SNCF, au recul du fret partout dans notre pays, à la division par deux – de 15 000 à 7 400 – du nombre d'agents employés, au laminage des gares de tri, à la baisse de la part du fret ferrov...

...er que 3,6 milliards d'euros seront investis pendant dix ans, ce qui représente tout de même 10 millions par jour pendant cette période : la volonté de garantir des infrastructures de qualité est claire. J'étais ce matin en compagnie de M. Bruno Le Maire, ministre de l'économie et des finances, pour parler des bons chiffres relatifs à l'attractivité de notre pays. Il a rappelé l'importance de la SNCF en ajoutant qu'il fallait garantir la qualité d'un service public. L'ouverture à la concurrence ne permettra que d'améliorer les services déjà proposés aujourd'hui en matière de transport ferroviaire.

... du réseau sont ralentis en raison de son état. Vous imaginez, 20 % : c'est énorme ! Tout cela parce que l'on a préféré hier construire des TGV plutôt que d'entretenir les lignes du quotidien. Nous allons remédier à cela. Nous mettrons fin au vieillissement du réseau : 3,6 milliards d'euros, c'est 50 % de plus qu'il y a dix ans, c'est un montant important. Non, nous ne laissons pas sa dette à la SNCF ! L'État a été très clair sur le fait qu'il prendrait ses responsabilités en la matière. Tout le monde comprend bien ce que cela veut dire : on va laisser à la SNCF une dette raisonnable par rapport à sa structure d'entreprise et l'État reprendra le reste. Plus il y aura de trains – avec l'ouverture à la concurrence nous voulons qu'il y ait demain plus de TGV –, plus le montant des péages perçus ...

La majorité de M. Emmanuel Macron est arrivée en mai 2017 et le projet de loi est sur la table neuf mois plus tard. Cela ne me semble pas déraisonnable de réfléchir pendant neuf mois à un projet de loi. Monsieur Thierry Benoit, aujourd'hui, dans les gares, le partage des rôles entre Gares & Connexions et SNCF Mobilités n'est pas toujours cohérent. L'information des voyageurs relève des premiers dans le hall de la gare et des seconds sur les quais. Grâce aux nombreuses auditions que j'ai menées, j'ai par exemple compris qu'aujourd'hui, on ne sait pas qui est propriétaire de la verrière de la gare de Lyon. Les gares françaises comportent de nombreuses zones dites non affectées – elles ne sont attachées ...

...es, et des prix souvent orientés à la baisse. Monsieur Dino Cinieri, vous vous êtes interrogé sur les conséquences de la réforme pour les petites lignes. Il faut avoir à l'esprit que l'ouverture à la concurrence se fera de manière différenciée. Pour les TGV et sur une partie des trains Intercités qui circulent entre plusieurs régions, on appliquera la logique de l'open access : les trains de la SNCF, TGV et Intercités, continueront de rouler, mais de nouveaux acteurs, comme Transdev, Thello, Deutsch Bahn ou d'autres, pourront proposer d'assurer des trajets. Pour les réseaux régionaux, les régions choisiront par appels d'offres les acteurs qui interviendront. Elles pourront le faire pour des paquets de lignes, ou pour l'ensemble du réseau. Dans un premier temps, les régions auront certaineme...

...nsitant par le rail est passée de 75 %, en 1974, à 10 %, en 2014, au profit du routier, ce qui a des conséquences sur l'environnement. Pour le transport de voyageurs, la concurrence amène une augmentation des prix, contrairement à ce que vous affirmez, et surtout la fermeture massive de lignes de train au détriment de l'égalité des territoires. Nous souhaitons le rétablissement du monopole de la SNCF sur le fret et le réinvestissement, notamment dans les trains de nuit.

...ilement être favorables à ce genre d'amendement. Par ailleurs, vous proposez d'invoquer des dérogations pour l'ensemble du réseau national, mais personne ne croira que des motifs de dérogation s'appliquent à la totalité du territoire. En revanche, les régions pourront parfaitement les invoquer et choisir de ne pas ouvrir leur réseau à la concurrence si elles sont satisfaites de ce que propose la SNCF. La transposition me paraît nécessaire pour assurer la modernisation de la gouvernance de la SNCF et la préparer à l'ouverture à la concurrence qui est inéluctable.

L'ouverture à la concurrence ne constitue pas une contrainte, mais une chance pour notre système ferroviaire, et notamment pour le groupe public SNCF. Elle permettra de replacer l'usager au coeur des préoccupations, un point essentiel, mais aussi d'améliorer l'efficacité du service et de redynamiser le transport ferroviaire, plus vertueux au plan environnemental. Supprimer cet article, c'est rester à la marge des mouvements à l'oeuvre dans les autres États européens, et ne pas tenir les engagements que nous avons pris auprès de l'Union europé...

Nous considérons que le système de transport ferroviaire national, dont le groupe public SNCF forme encore l'assise, concourt, selon le code des transports, « au service public ferroviaire et à la solidarité nationale ainsi qu'au développement du transport ferroviaire, dans un souci de développement durable ». Nous nous opposons donc à une nouvelle organisation des services publics susceptible de menacer la cohérence du système ferroviaire, lequel continue d'être un levier majeur du dével...

Le dispositif législatif actuel s'appliquant aux services conventionnés de transport ferroviaire de voyageurs ne permet pas la mise à disposition du matériel roulant à de nouveaux opérateurs, celle-ci étant fléchée uniquement vers SNCF Mobilités. Il en va de même pour les ateliers. Le Gouvernement estime que le fait de ne pouvoir bénéficier du matériel en place pourrait constituer un obstacle pour les nouveaux entrants. Mais permettre à des opérateurs de bénéficier de cette mise à disposition et d'engranger les subventions publiques des autorités organisatrices sans qu'ils n'aient à réaliser des investissements est pour le moin...

Nous sommes opposés à la suppression des droits exclusifs de SNCF Mobilités sur l'exploitation des services publics de transport ferroviaire de voyageurs. Cet amendement vise à supprimer l'alinéa 8.

La compensation par l'État à la SNCF des dépenses liées à la mise en place d'une tarification sociale sur les liaisons nationales a régulièrement diminué, passant de 115 millions d'euros en 2004 à 25,7 millions en 2016. Avec l'ouverture à la concurrence, il y a lieu de craindre que les prescriptions tarifaires applicables à toutes les entreprises de transport ferroviaire ne manquent d'ambition. Au contraire, l'État doit relancer u...

Je souhaite profiter de ce débat pour appeler l'attention sur un point dont on ne parle jamais : au départ d'une même gare, on peut proposer deux moyens de rejoindre sa destination, par TGV ou par le train Intercités. C'est le cas dans ma circonscription. La politique délibérée de la SNCF est de laisser se dégrader les trains d'équilibre du territoire et les voyageurs sont obligés de prendre le TGV, qui coûte deux fois plus cher. Faites très attention à ne pas laisser perdurer ce déséquilibre, car nos concitoyens risquent demain de ne plus avoir accès à la mobilité.