Interventions sur "SNCF"

Rappelons quelques vérités. La SNCF emploie 140 000 cheminots bénéficiant du statut, contre 15 000 contractuels. La réforme que nous proposons, qui consiste à supprimer le statut pour les nouveaux embauchés, reprend d'ores et déjà la politique suivie par la SNCF puisque toute personne de plus de trente ans est recrutée comme contractuel, autrement dit comme salarié de droit privé relevant du régime général. Le but est de généralise...

...ilité que personne ici ne conteste. Ce à quoi viennent s'ajouter des problèmes de recrutement, notamment en Île-de-France : à croire certaines organisations syndicales, le statut serait un moyen de pallier cette difficulté. Pour ce qui est des chiffres enfin, le rapport Spinetta estimait le surcoût lié au statut entre 28 % et 30 % ; vous avez rappelé qu'il était en réalité de 8 % – chiffre de la SNCF –, ce qui nous rassure un peu : un débat aussi important impose de mettre sur la table les vrais chiffres. Je vous sais gré en tout cas, madame la ministre, d'avoir apporté cette précision.

À M. Christophe Bouillon, je précise que nous avons interrogé M. Guillaume Pepy afin de comprendre l'origine de ce chiffre de 30 % : 8 % sur ces 30 % sont liés au glissement vieillesse technicité (GVT) prévu par le statut. Le reste se répartit en volumes à peu près égaux entre la moindre polyvalence des agents, l'organisation du travail – la réforme des 35 heures n'ayant pas été appliquée à la SNCF, celle-ci doit supporter un volume de RTT très coûteux – et le coût des structures de l'entreprise, qui est le fruit de son histoire, avec 600 implantations parfois redondantes, 3 000 gares, etc. Le tout représente donc entre 27 % et 30 % du surcoût. Pour ce qui concerne la question du recrutement, je confirme les propos de Mme la ministre : ce sont les cheminots eux-mêmes qui nous disent que la...

Le fait de ne pas en dire plus est préjudiciable : mais plus vous en dites, plus vous dévoilez vos arrière-pensées. Le rapporteur nous explique que, parmi les éléments de rigidité et d'absence de productivité de l'entreprise SNCF, la question du maillage et la présence de 3 000 gares sont pour lui un problème. Je trouverais intéressant qu'il développe sa conception des choses. De la même manière, après nous avoir expliqué que la question de l'abandon du statut, du renoncement au statut, de la mise en cause du statut n'était pas un objectif, voilà que vous nous annoncez que vous allez tout de même vous y atteler… Contrair...

Cet amendement vise à informer le Parlement, après la présentation du projet de loi de ratification des ordonnances prises par le Gouvernement dans le cadre des réformes organisationnelles, de gouvernance, de forme juridique et de modèle économique et social de SNCF, du bilan et des premiers effets et résultats de ces dernières.

L'amendement CD29 propose de modifier la composition des instances de gouvernance de la SNCF. Nous avons entamé ce débat lors de l'examen de l'article 1er avec l'amendement présenté par Mme Florence Lasserre-David au nom du MODEM. Nous souhaitons préciser ce dispositif en doublant le nombre de représentants des usagers – deux au lieu d'un –, car ils doivent être au coeur de la transformation de notre modèle ferroviaire, et d'ajouter un représentant des associations de protection de l'env...

Mon amendement CD4 est moins précis que celui de M. Matthieu Orphelin, car l'intérêt d'ajouter un représentant des associations de protection de l'environnement m'avait échappé. Il propose qu'un représentant des chargeurs et un représentant des usagers puissent siéger au conseil de surveillance de la SNCF si celui-ci est conservé.

...nt paraître anecdotiques, mais ils arrivent à l'issue d'une journée durant laquelle vous avez, à longueur d'ondes, sans discontinuer, tenté d'opposer usagers et défenseurs du service public ferroviaire, et d'une manière à mes yeux assez insupportable. Pourtant, lorsque les comités de ligne prévus par la loi dite « SRU » fonctionnent, et que l'on associe les usagers, les élus, les cheminots et la SNCF, on constate des convergences sur la défense d'objectifs d'aménagement du territoire, de préservation de lignes de vie, et d'investissements pour moderniser le service public ferroviaire. Il en résulte non une opposition fictive entre usagers et cheminots, mais une addition des revendications, une addition d'intérêts particuliers qui constituent l'intérêt général. À la fin d'une journée durant l...

Madame la ministre, qu'entendez-vous en écrivant que le calcul des redevances d'infrastructure perçues par SNCF Réseau et liées à l'utilisation du réseau ferré tient notamment compte « de l'harmonisation des conditions de la concurrence intermodale » ? Votre rédaction est-elle compatible avec le maintien de règles équilibrées de concurrence entre les différents modes de transport ? Ne risque-t-elle pas d'être utilisée pour privilégier tel ou tel mode de transport dans une approche peu respectueuse d'une co...

L'amendement CD2 propose qu'un représentant des voyageurs et un représentant des chargeurs siègent au conseil d'administration de SNCF Mobilités afin de relayer leurs problématiques.

L'EPIC de tête tel que défini par la loi est une structure ambiguë, comportant un risque d'effacement de l'État stratège, de mise sous tutelle du gestionnaire du réseau par l'opérateur SNCF et de conflits de fonctionnement et de pouvoir, générateurs de surcoûts et d'immobilisme. Il ne garantit pas les conditions nécessaires à l'exercice d'une saine concurrence entre entreprises ferroviaires, notamment en ce qui concerne l'attribution des sillons, et n'a pas permis de réaliser les économies escomptées. Dans l'hypothèse, que nous soutenons, où la surveillance générale et les gares se...

...sonne n'accepte d'aller travailler pour un autre opérateur qui remporte le marché, il sera procédé à une désignation en fonction de catégories définies préalablement. C'est beaucoup plus favorable que le droit commun. Mais si, par exemple dix ans plus tard, à l'occasion d'un nouvel appel d'offres, l'entreprise qui avait gagné le marché le perd, est-il prévu un droit au retour ? Peut-on revenir à SNCF Mobilités ? Il peut se passer beaucoup de choses, y compris des faillites, et tel que l'amendement est rédigé, j'ai cru comprendre que les cheminots avaient la sécurité de l'emploi, à la différence des autres salariés de l'entreprise qui aurait remporté l'appel d'offres.

La réponse aux questions posées par nos collègues se trouve dans l'amendement, puisqu'il prévoit : « Les salariés précédemment employés par SNCF Mobilités et régis par le statut… conservent le bénéfice de la garantie d'emploi selon les motifs prévus par ce même statut ». C'est donc un dispositif très avantageux, madame la ministre, par rapport au droit commun, puisque l'on maintient la garantie de l'emploi : cela signifie même qu'il y a un droit de retour en cas de contraction de personnel. Confirmez-vous mon interprétation de cet alinéa ...

Avis favorable, en cohérence avec les discussions que nous avons menées avec l'association Régions de France et différents présidents de région sur ces sujets. Les conventions avec SNCF Mobilités arrivent à échéance de façon successive jusqu'en 2024.

Madame la ministre, pourriez-vous nous expliquer le IV de votre amendement, où il est prévu que l'application des dispositions résultant du présent article relatives aux conditions de poursuite et de terminaison des droits exclusifs attribués à SNCF Mobilités ne donne lieu au versement d'aucune indemnité ? On retrouve cet alinéa dans plusieurs de vos amendements. Êtes-vous sûre qu'un tel dispositif soit conforme au principe constitutionnel du droit de propriété ?

...oyageurs l'empruntent chaque jour. Personne ne niera que le système ferroviaire français est en crise depuis plusieurs années. Alors que les réformes se sont succédé depuis la fin des années quatre-vingt-dix, il ne semble plus répondre aux attentes des citoyens et satisfaire leurs besoins de mobilité. Retards, annulations, trains vétustes, prix croissant des billets, les critiques adressées à la SNCF sont nombreuses et légitimes : plus d'un train Intercités sur trois arrive en retard aux heures de pointe et 25 % des retards sont supérieurs à vingt minutes. Une part importante des incidents rencontrés par les usagers est imputable à l'état déplorable du réseau et des matériels. À ce sujet, la majorité des personnes que j'ai auditionnées a regretté l'investissement massif dans les lignes TGV au...

...ne et loyale entre tous les opérateurs vis-à-vis du gestionnaire de réseau. Le projet de loi encadre également les procédures d'attribution par les régions des contrats de service public des TER. Pour s'adapter aux besoins de chacune des régions, l'ouverture progressive du marché sera proposée à partir de décembre 2019 pour les régions qui le souhaitent, des contrats pouvant être maintenues à la SNCF jusqu'en 2023. Enfin, certaines dispositions visent à assurer une concurrence loyale sur les services billettiques des gares, l'utilisation des installations de services et des ateliers et la prise en charge des voyageurs. Nous saluons les résultats positifs de la concertation menée avec l'ensemble des acteurs et partenaires sociaux. Présentées vendredi dernier, les nouvelles dispositions viendr...

Le projet de loi fait suite au rapport de la mission conduite par M. Jean-Cyril Spinetta sur l'avenir du transport ferroviaire. Ce rapport fait état d'une situation préoccupante sur le plan de l'efficacité et du service, où l'on observe une dégradation continue, et pose un diagnostic sévère sur la situation de la SNCF. Bien que la France continue de financer cette entreprise à hauteur de 14 milliards d'euros par an, le service se dégrade, les coûts d'exploitation sont en hausse constante et la dette augmente en parallèle de plus de trois milliards chaque année. Dans le même temps, le quotidien de nos concitoyens est marqué par des performances insatisfaisantes, notamment une multiplication des retards et des p...

...squ'au 25 décembre pour régler la question de l'ouverture à la concurrence des grandes lignes. Il faut donc agir rapidement et avec beaucoup de clairvoyance. La première qualité de ce texte est la clarification qu'il apporte. Le Gouvernement précédent s'était déjà attaqué au sujet mais avait « calé » sur deux points : la dette et le statut. Clarifions ces points essentiels afin de permettre à la SNCF d'entrer dans la compétition en bénéficiant de la plénitude de ses moyens. Il faut aussi clarifier ce qu'est le service public. Ce n'est pas la SNCF : elle est une entreprise publique exerçant un service défini par une autorité politique, en l'occurrence l'État, qui se dote de la qualité d'autorité organisatrice de transport, comme c'est déjà le cas pour les régions et certaines agglomérations, d...

...ien d'autre que l'ouverture à la concurrence et la libéralisation des marchés. Pourtant, cette même technocratie libérale a déjà fait beaucoup de mal au service public ferroviaire. Pourquoi est-il en panne ? Ce n'est pas à cause des cheminots, mais des décisions qui ont été prises, par exemple le choix de développer le TGV dans le cadre d'une politique de prestige. C'est l'État qui a demandé à la SNCF de desservir un certain nombre de villes, mais c'est elle qui a payé. Il y a eu en parallèle un abandon de certaines lignes, notamment dans le cadre des trains Intercités. Des milliers de kilomètres – 6 500, me semble-t-il – subissent des ralentissements. Moi qui suis un usager très régulier du rail partout en France, je peux vous dire que le service est remplacé par des cars dans des tas d'endro...