Interventions sur "SNCF"

C'est un exemple typique de ce que je vous disais : c'est à l'autorité organisatrice des transports de définir les tarifs, tandis que l'opérateur, que ce soit la SNCF ou un autre, exécute. Ce n'est pas à la SNCF de définir les tarifs. Ceci étant, je prends mes précautions : si l'amendement de M. François Ruffin est voté, je lui demanderai d'augmenter les plafonds à 1 120 kilomètres, puisque j'habite la commune la plus éloignée de la mer en France, à 560 kilomètres de Gènes, et j'ai besoin que mes concitoyens reviennent chez eux… (Sourires.)

Je ne vous mets pas en cause, mais je ne vais pas répéter intégralement mes propos. Les dérogations à la mise en concurrence sont effectivement permises, avec des règles très claires. Il ne sera pas possible de faire une dérogation pour l'ensemble du réseau national, mais ce sera effectivement possible pour les régions ; si elles estiment que le service proposé par la SNCF correspond tout à fait à ce qu'elles attendent, elles pourront décider de ne pas faire de mise en concurrence sur les fondements que vous avez rappelés. S'agissant du remboursement, je ne suis pas sûr que ce soit un bon exemple, car les conditions de remboursement dans le secteur aérien sont bien plus favorables que dans le secteur ferroviaire, alors que le secteur aérien est ouvert à la concurr...

Dans les années 1990, la SNCF a été une des premières compagnies à adopter le système de tarification en temps réel, qui fixe les prix en fonction du moment du trajet et du taux de remplissage des TGV. Cette pratique tarifaire a créé un transport ferroviaire à deux vitesses : les plus aisés ont la possibilité de partir au début et à la fin des vacances scolaires en prenant leur billet quelques jours à l'avance. Les plus mode...

Ce qui est assez paradoxal, c'est que vous vous appuyez sur les bons résultats de la SNCF en 2017 pour expliquer qu'il n'est pas nécessaire de faire une réforme, alors qu'ils sont aussi liés à la tarification en temps réel, qui permet de faire varier le prix des billets en fonction de l'offre et de la demande. Il est dommage d'être d'accord avec la conséquence, mais de refuser la cause. Ensuite, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, la politique tarifaire de la SNCF ne sera ...

...lème, Monsieur le rapporteur ! Les nouveaux acteurs qui vont entrer sur le marché feront les tarifs qu'ils voudront, comme ils le voudront, d'où la nécessité d'un encadrement. Je rebondis sur la remarque de notre collègue Daniel Fasquelle, avec qui je n'ai pas de difficulté à être en accord régulier (sourires), il ne le dirait pas ainsi, mais nous voyons bien une politique de classe menée par la SNCF depuis vingt ans, en instaurant des contraintes supplémentaires pour les usagers qui veulent utiliser les trains Intercités. Que va-t-il se passer sur le plan tarifaire ? Encore plus d'exclusion ? J'en reviens au rapport Spinetta ; à la page 25, il y est écrit que d'après GoEuro, le prix moyen en France serait de 7,80 euros pour 100 kilomètres ; contre 29,70 euros au Danemark ; 28,60 euros en Sui...

... suis très intéressée par votre argument, je pense qu'il traduit vraiment une différence de philosophie entre nous. Avant, quand il y avait trois opérateurs de téléphonie mobile sur le marché, le forfait coûtait le double. L'arrivée de Free a été bénéfique au consommateur et fait baisser le prix des forfaits. Les choses se passeront exactement de la même façon à l'ouverture à la concurrence de la SNCF et du réseau français, puisque le consommateur s'orientera vers les opérateurs qui proposent le prix le plus attractif.

...es gares. Le Gouvernement pourrait imaginer demain un plan de ce type. Après, la question est toujours de savoir qui paie. Sont-ce les collectivités territoriales, les régions ? Quelle sera la participation de l'État ? La région et les collectivités ont dû financer l'essentiel du coût de rénovation des abords de la gare d'Étaples-Le Touquet. Et quand on a parlé de l'intérieur de cette gare, où la SNCF vend ses billets, cette dernière a accepté royalement de mettre 15 % du prix. Demain, qui paiera la rénovation de ces gares si on veut y maintenir un accueil physique ?

La question se pose pour les gares mais aussi pour les boutiques SNCF, dans les territoires où il n'y a pas de gare, comme dans ma commune où le seul point de contact de mes concitoyens avec la SNCF est une boutique du réseau. Cet amendement englobe l'ensemble de la problématique – gares et boutiques SNCF. Il faut donc l'examiner avec attention et bienveillance, Monsieur le rapporteur.

Les gares qui pourraient voir leur guichet fermé ne sont pas les grandes gares mais les petites, sur les lignes TER dont les régions sont les autorités organisatrices. Ce n'est pas à l'État, depuis Paris, de décider s'il faut fermer tel ou tel guichet mais aux régions d'y réfléchir. Quand des boutiques SNCF ne sont pas dans la gare mais juste à côté, elles peuvent faire doublon. Il est intéressant qu'il y ait dans les villes un endroit où on peut se procurer des billets mais il ne doit pas forcément être dans la gare. Laissons la main à ceux qui ont le pouvoir de décider dans les régions. Encore une fois, dans le cadre du débat sur les ordonnances, nous discuterons de l'organisation territoriale de ...

Actuellement, la branche Gares & Connexions est rattachée à l'établissement public industriel et commercial (EPIC) SNCF Mobilités. Il est prévu d'en faire soit une société anonyme rattachée à l'EPIC de tête, soit une filiale de la branche Réseau. Dans les deux cas, dans la mesure où ces entités devraient soit rester des EPIC, soit devenir des sociétés nationales à capitaux 100 % publics et à titres incessibles, cet amendement me semble satisfait et votre demande ne requiert pas d'habilitation spécifique. Avis défa...

Contrairement à M. François Ruffin, je pense que l'ouverture à la concurrence représente une véritable opportunité, à laquelle on doit se préparer puisqu'elle viendra en 2019, 2021 ou en 2023. Si on veut maintenir un service public de qualité, il est absolument impératif que la SNCF s'adapte à cette ouverture. Les régions, qui ont été dotées de nouvelles compétences, sont prêtes à se saisir de cette opportunité. Il faut donc que nous leur donnions les capacités de le faire. Enfin, je voudrais citer notre collègue député Benoît Simian qui a également été cheminot dans une vie antérieure : il rappelle que l'ouverture à la concurrence offre aussi la possibilité d'innovations po...

Pour en revenir à l'amendement qui concerne le sort de Gares & Connexions, M. le rapporteur nous dit que deux options sont sur la table. J'aimerais quand même qu'à l'occasion du débat en séance publique, on puisse comparer les avantages et inconvénients de ces deux options – rattachement à l'EPIC de tête ou filialisation au sein de SNCF Réseau. Je n'ai pas les éléments aujourd'hui pour juger quelle est l'option la plus intéressante.

...s sont prévues dans le mois qui vient. Il est bon de faire en sorte que les syndicats puissent donner leur point de vue car ils vivent l'entreprise de l'intérieur et ont une connaissance très fine des problèmes qui se posent. Nous parlions tout à l'heure sur le ton de la boutade des problèmes de verrière à la gare de Lyon mais ils sont réels pour les cheminots. Selon que c'est Gares & Connexions, SNCF Réseau ou SNCF Mobilités qui fait les travaux, cela ne soulèvera pas du tout les mêmes enjeux. Il faut écouter les syndicats et, en fonction de leurs points de vue, nous pourrons, en tant que législateurs, prendre nos responsabilités et en débattre la semaine prochaine en séance publique. Nous pourrons également demander son point de vue sur le sujet à la ministre. Pour conclure, je serai défavo...

Mes chers collègues, nous avons le plaisir d'accueillir cet après-midi M. Jean-Cyril Spinetta, auteur du rapport « L'avenir du transport ferroviaire » qui a été remis au Premier ministre le 15 février dernier. M. Spinetta est accompagné de M. Jean-François Colin, ancien directeur général adjoint des ressources humaines de la SNCF, avec qui il a collaboré dans le cadre de la rédaction de son rapport. Ce document conclut une mission qui lui a été confiée par le Premier ministre et dont l'objectif était, selon les termes de la lettre de mission, de « préparer une stratégie d'ensemble pour refondre le modèle du transport ferroviaire dans le cadre d'un marché ouvert à la concurrence, en préservant les missions d'un service pub...

Le rapport que vous avez remis au Premier ministre, monsieur Spinetta, établit un diagnostic complet et lucide de la réalité du transport ferroviaire et rappelle l'urgente nécessité d'engager une refondation qui ne porte pas simplement sur la SNCF mais aussi sur l'ensemble du système ferroviaire. Les Français sont profondément attachés au service public ferroviaire qui assure, chaque jour, le transport de plus de quatre millions de voyageurs dans nos grandes villes et nos territoires ruraux. Cela étant, c'est un service public qui coûte de plus en plus cher, vous l'avez indiqué, et dont la performance et la qualité sont dégradées. Les inv...

...qué l'EPIC de tête. Quelle en est précisément votre vision ? À la lecture des quarante-trois recommandations figurant dans le rapport, il ne semble pas que vous ayez nettement précisé quel pourrait être son avenir. Vous avez également abordé l'état des lieux précis des petites lignes reposant sur une expertise et une contre-expertise. Cet état des lieux n'est-il pas déjà réalisé par la structure SNCF Réseau, sachant que cette entreprise connaît bien ses sites, ses ouvrages d'art et ses lignes ? Qu'y a-t-il à faire de plus que ce dont nous disposons déjà ? D'autre part, vous avez confirmé qu'il faudrait envisager la fermeture de certaines infrastructures en fonction de leur qualité et de leur utilité. Vous semble-t-il important de tenir compte de l'aménagement du territoire auquel contribuent...

Dans votre rapport, vous dressez un constat sévère mais juste de l'état de notre système ferroviaire : déficit de la SNCF, dégradation des infrastructures, performances insatisfaisantes. Vous soulignez néanmoins les nombreux atouts du système ferroviaire français qui, si nous y consacrons les moyens, a toutes les capacités de se développer et d'affronter l'ouverture prochaine à la concurrence. Pour ce faire, vous invitez l'État à relever plusieurs défis. Le premier d'entre eux tient à la modernisation du réseau. Le...

... et je suis très surpris des étonnements de certains. Même si vous formulez quelques préconisations assez audacieuses, ce que vous écrivez est connu de longue date et chacun sait que cela devait arriver maintenant. Je vous sais gré de l'indiquer aussi clairement, d'évoquer la nécessité de reprendre une partie de la dette en contrepartie des économies réalisées, car c'est indispensable pour que la SNCF continue de fonctionner. Je vous remercie également d'indiquer que le rail est un mode de transport qui ne peut exister sans être massivement subventionné, comme c'est partout le cas ailleurs. Par conséquent, si nous voulons disposer d'un système pérenne, il nous faut augmenter le niveau de financement. D'autre part, chacun sait, y compris les organisations syndicales, que l'ouverture à la concur...

...r en cours de route toute ambition pour le report modal et prenez le risque de laisser la part belle à la route. Je sais que la voiture propre, autonome et connectée est à la mode, mais je rappelle que l'objectif fixé dans la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte vise à ce que la part de la voiture électrique ne représente que 10 % du parc en 2032. Autre paradoxe : la SNCF vient d'annoncer ses meilleurs résultats depuis longtemps. En clair, elle gagne de l'argent. On peut même parler de bénéfices retrouvés pour le TGV. Deux points me préoccupent. Le premier concerne le statut : qui peut sérieusement croire que le statut des cheminots constitue le problème structurel du fer en France ? La dette n'a pas été créée par le statut. Enlevez le statut, il restera la dette...

...nvestir massivement dans les transports plus économes en émissions de gaz à effet de serre, à savoir le train, tant pour les marchandises que pour les hommes ? Enfin, le deuxième axe de votre rapport concerne la responsabilisation des acteurs. Parlons justement du budget de communication de 210 millions d'euros, sans appel d'offres, de la présidence de M. Pepy ; parlons aussi de la séparation de SNCF Réseau et de SNCF Mobilités. Quelle analyse faites-vous de ces irresponsabilités ?