Interventions sur "SNCF"

J'ai bien entendu les propos de M. le rapporteur concernant « l'effet SA », mais est-il plus important que la fameuse « règle d'or » votée lors de la précédente législature, qui avait vocation à contenir la dette de SNCF Réseau ? Vous le savez, un décret est paru fixant un ratio de dette nette sur marge opérationnelle. Est-on capable de comparer les deux dispositifs ?

Mme la ministre respecte le débat à la lettre, mais il aurait été préférable de le respecter dans l'esprit… Pour ma part, il ne vous aura pas échappé que cela fait quelques années que je n'ai pas soutenu de majorité. Par ailleurs, nous ne sommes pas là pour analyser depuis combien de temps et dans quel poste nous avons servi – ou non – la SNCF. Concernant l'ouverture à la concurrence, toutes les majorités ont pris leurs responsabilités et suivi le même cheminement – peut-être aurait-il fallu le faire plus tôt. Tout cela trouve son origine dans la loi du 3 février 1997 portant création de l'établissement public « Réseau ferré de France » en vue du renouveau du transport ferroviaire, qui avait abouti à la scission de la SNCF. Chacun ici...

Monsieur Hubert Wulfranc, vous aurez compris que notre appréciation de la performance dégradée de l'entreprise est liée à sa structure de coûts, à sa gouvernance et à son statut juridique. Nous avons déjà évoqué les facilités d'endettement liées au statut d'EPIC – en dépit de la règle d'or. Il est désormais nécessaire de faire évoluer la SNCF dans un nouveau cadre juridique, afin que le groupe se transforme, au bénéfice du développement du transport ferroviaire. Avis défavorable.

Nous souhaitons remettre en cause l'ouverture à la concurrence. Depuis plusieurs jours, vous nous répétez par médias interposés et en séance publique que cette ouverture permettra d'améliorer la situation de la SNCF. C'est faire l'impasse sur une particularité du transport ferroviaire : c'est un transport guidé. On ne peut donc dissocier les gestionnaires d'infrastructures des entreprises ferroviaires, autrement dit le rail du matériel roulant, sans affecter gravement son efficacité, y compris en termes de sécurité. Les mésaventures de ces derniers mois confirment la justesse de cette analyse. Vous faites é...

...érons que le Gouvernement n'a pas exploré toutes les pistes. Le droit européen permet même d'éviter la mise en concurrence dès lors que les caractéristiques géographiques ou structurelles du marché et du réseau concerné le justifient. Votre approche idéologique qui se résume à une apologie de l'ouverture à la concurrence ne garantit en rien une amélioration de l'efficience et de la capacité de la SNCF à couvrir les territoires et à répondre aux besoins des habitants. Avez-vous creusé cette piste, y compris sur le plan juridique ? Ce sera du reste possible pour l'Île-de-France.

L'amendement de notre collègue M. Loïc Prud'homme nie tout bonnement un fait : la SNCF est déjà de plain-pied face à la concurrence. C'est le cas dans le secteur du fret, où elle est en compétition avec la route et d'autres modes de transport, mais également dans celui du transport de voyageurs, sans même parler du covoiturage, etc. Croire que l'on protégera la SNCF en niant l'évidence est totalement inadapté. Ensuite, notre collègue nous parle de service public, mais une bonne par...

À l'heure actuelle, ni le transport de fret, ni le réseau de grandes lignes ou les TGV ne font partie du service public. Seuls les TER, gérés par les régions, et les réseaux de banlieue en font partie. Telle est la réalité juridique : en fait, la majorité des activités de la SNCF n'est pas un service public.

Monsieur Sébastien Jumel, je reviens sur votre comparaison avec EDF : vous évoquez ses 34 milliards d'euros de dette – il me semble d'ailleurs que vous êtes en dessous de la réalité. Mais il faut les comparer aux 75 milliards d'euros de chiffre d'affaires de l'entreprise. Pour la SNCF, ce sont 46 milliards d'euros de dettes pour 9 milliards de recettes commerciales ! L'ordre de grandeur n'est donc pas du tout le même. Monsieur Loïc Prud'homme, vous avez raison, il faut être précis. Vous citez l'étude de 2017 du BCG. Elle évalue la performance globale des systèmes ferroviaires selon trois critères : l'intensité d'utilisation, la qualité de service et la sécurité. Sur ces trois...

...ques et humains, ce qui entraîne un certain nombre de dysfonctionnements et la dégradation de la qualité du service offert aux usagers. Pour notre part, nous appelons à la réunification du système ferroviaire en garantissant l'unicité économique, sociale et technique du groupe. Comme je l'ai dit lors de la discussion générale, des gains de production et de productivité peuvent être réalisés à la SNCF : les cheminots eux-mêmes se plaignent de la sous-utilisation des capacités matérielles et humaines du fait de l'éclatement du groupe.

...t aussi se demander comment il va répondre aux obligations qu'il s'est fixées à lui-même en matière de lutte contre le réchauffement climatique. Cet amendement ne me paraît donc pas complètement hors sujet. Je m'étonne en revanche que tous les autres que nous avions déposés sur ce sujet aient été déclarés irrecevables. Enfin, M. Charles de Courson a raison : la concurrence a déjà commencé pour la SNCF ; pire, elle se concurrence elle-même avec les cars « Macron », le développement de filiales et Geodis. L'ouverture à la concurrence conduira aux mêmes résultats, c'est-à-dire une dégradation de la qualité du service public.

...elative atonie des ports français, qui pâtissent d'un déficit de stratégie maritime bien connu. À cela s'ajoutent des éléments conjoncturels, comme la crise de 2008, l'état du réseau ferroviaire français, etc. Il faut bien distinguer ce qui concerne le marché du fret et le mode d'exploitation. La faible performance du fret ferroviaire français s'explique tout à la fois par l'impréparation de Fret SNCF et par la réduction structurelle de ce marché.

Notre amendement CD80 est relatif à la transformation de la SNCF en société anonyme, au sujet de laquelle je veux réexprimer nos craintes. Le statut d'EPIC permet de bénéficier du soutien de la puissance publique – grâce à l'insaisissabilité́ des biens, à l'exclusion des dispositions relatives au redressement ou à la liquidation judiciaire des entreprises et à la possibilité d'avoir un domaine public et de conclure des contrats administratifs. Cette dimension...

Je suis heureux de recevoir des leçons de M. Charles-Amédée de Courson en matière de révolution… Cet amendement vise lui aussi à revenir sur le statut de la SNCF. Depuis la réforme de 2014, l'édifice est constitué de trois établissements publics à caractère industriel et commercial. Le passage du statut d'EPIC à celui de société nationale à capitaux publics est un premier pas habituel et incontournable vers une privatisation. Vous pouvez toujours prétendre, madame la ministre, que ce sont des fake news, mais nous ne sommes quand même pas des perdreaux de ...

Avis défavorable. Si je m'en tiens à la lettre de votre amendement, vous proposez de retirer aux régions le pouvoir d'établir des schémas régionaux, ce qui n'est pas acceptable. Les régions sont en outre demandeuses de cette ouverture à la concurrence ferroviaire. Enfin, c'est évidemment à l'État qu'il revient d'établir un schéma national et non à la SNCF ou à toute autre entreprise ferroviaire.

... public, ce qui suppose des contreparties. Voilà le point de désaccord fondamental. Pour nous, la logique d'aménagement du territoire doit échapper à celle du marché. C'est la raison pour laquelle nous multiplions les amendements visant à préserver la capacité à agir au service des territoires. L'ouverture à la concurrence, c'est le renoncement aux lignes de vie. La transformation du statut de la SNCF, c'est l'ouverture de la boîte de Pandore et, demain, la vente à l'encan des secteurs rentables. Voilà pourquoi nous sommes frontalement, fermement mais calmement, opposés à ce projet de loi.

Nous sommes tout à fait favorables à la transformation de la SNCF en société anonyme à capitaux publics car nous soutenons le service public. On a fait supporter depuis des années à la SNCF un endettement considérable qu'elle n'aurait jamais accepté si elle avait eu ce statut, sous peine de se retrouver rapidement en dépôt de bilan. C'est parce que nous voulons un service public fort et que nous ne souhaitons pas la reproduction de tels errements que nous voulo...

C'est en quelque sorte un amendement « anti-fake news » que nous vous proposons. De nombreux exemples ont été cités au sujet de l'avenir de la SNCF après sa transformation en SA à capitaux publics incessibles : certains de ces exemples sont mauvais, comme ceux d'ADP et de La Française des Jeux ; celui de La Poste est en revanche plutôt bon. Ce n'est pas un amendement de méfiance à votre égard, mais bien à notre égard. Il arrive en effet que la situation change en cours de route – on l'a vu pour ADP et La Française des Jeux. Quelle est la dif...

Nous souhaitons aller dans le même sens que la ministre, qui veut révolutionner la gouvernance et innover : afin de ne pas reproduire les errances qui ont conduit à cette gestion désastreuse de la SNCF, notre amendement vise à changer radicalement son mode de gouvernance. Nous proposons d'y introduire trois parties prenantes essentielles du service public du rail : les salariés, car leur collectif de travail est concerné au premier chef par la direction prise par l'entreprise ; les citoyens, qui ont nécessairement un avis à donner en tant qu'usagers, dans le cadre d'une structure représentative...

Il me semble aussi que l'amendement est satisfait par le CD120 rectifié, quel que soit le futur statut juridique de la SNCF. Comme nous devrions avoir des précisions d'ici à la fin de la semaine, je vous propose de le retirer pour revenir sur ce sujet en séance.

L'amendement CD132 a le même objet. Le statut du cheminot est garant d'un haut niveau de service, domaine dans lequel la SNCF reste bien classée malgré le désengagement de l'État. Cela est dû à la volonté infaillible des cheminots qui, quelle que soit l'heure du jour ou de la nuit, répondent toujours présents avec un sens du service public qu'aucun autre statut ne saurait garantir.