Interventions sur "carburant"

...obablement d'autres chocs d'offre dans les années à venir. Ces chocs sont d'autant plus rudes lorsqu'il y a un problème de demande, autrement dit un problème de pouvoir d'achat, lequel se résout non pas par des primes conjoncturelles mais par l'augmentation des salaires et des revenus du travail. C'est un premier point de désaccord. Depuis septembre dernier, nous demandons un blocage du prix des carburants. Nous proposons de fixer le prix maximal à 1,40 euro le litre, celui d'avant la crise. Tant qu'il n'y aura pas de blocage du prix, les mesures seront toutes absorbées rapidement par de nouvelles augmentations. C'est ce qui s'est passé avec l'indemnité inflation de 100 euros ; c'est ce qui se passera avec la remise de 15 centimes par litre, véritable usine à gaz. Qui plus est, avec cette mesure, ...

...ire pour les ménages et les petites entreprises, avec le chèque énergie supplémentaire et le chèque inflation, le blocage des prix du gaz et la limitation des prix de l'électricité, à plus de 22 milliards d'euros. C'est considérable, et nécessaire. En divisant 22 milliards par 30 millions de ménages, on obtient 733 euros par foyer, soit une protection indéniable du pouvoir d'achat. S'agissant du carburant, on entend beaucoup que les taxes rapportent des milliards à l'État, qui n'en rétrocède qu'une petite partie avec ses mesures ponctuelles. Mais nos concitoyens doivent bien comprendre que pour une grande part, les taxes comme la TICPE sont fixes. Pouvez-vous confirmer que les 15 centimes d'euros de remise à la pompe sont bel et bien un effort budgétaire de l'État pour protéger le pouvoir d'achat ...

...ire pour les ménages et les petites entreprises, avec le chèque énergie supplémentaire et le chèque inflation, le blocage des prix du gaz et la limitation des prix de l'électricité, à plus de 22 milliards d'euros. C'est considérable, et nécessaire. En divisant 22 milliards par 30 millions de ménages, on obtient 733 euros par foyer, soit une protection indéniable du pouvoir d'achat. S'agissant du carburant, on entend beaucoup que les taxes rapportent des milliards à l'État, qui n'en rétrocède qu'une petite partie avec ses mesures ponctuelles. Mais nos concitoyens doivent bien comprendre que pour une grande part, les taxes comme la TICPE sont fixes. Pouvez-vous confirmer que les 15 centimes d'euros de remise à la pompe sont bel et bien un effort budgétaire de l'État pour protéger le pouvoir d'achat ...

L'UDI propose depuis plusieurs mois soit de maîtriser les taxes, soit de ramener de 20 % à 5,5 % la TVA sur les carburants, le gaz et l'électricité. Ce serait une mesure plus pérenne, plus équilibrée et plus cohérente que ce qui a été décidé. En effet, l'aide de 15 centimes est évidemment fort appréciable, mais elle ne varie pas en fonction du prix du carburant : elle sera vite soit trop élevée, soit insuffisante.

L'UDI propose depuis plusieurs mois soit de maîtriser les taxes, soit de ramener de 20 % à 5,5 % la TVA sur les carburants, le gaz et l'électricité. Ce serait une mesure plus pérenne, plus équilibrée et plus cohérente que ce qui a été décidé. En effet, l'aide de 15 centimes est évidemment fort appréciable, mais elle ne varie pas en fonction du prix du carburant : elle sera vite soit trop élevée, soit insuffisante.

S'agissant des carburants, certains grands distributeurs soutiennent que leur marge, inférieure à 2 centimes par litre, ne leur permet pas d'ajouter 5 centimes, comme on le leur demande, à la remise de 15 centimes accordée par l'État. Quant aux PGE, nous étions convenus de permettre un report de six mois supplémentaires de leur remboursement. Il serait peut-être nécessaire d'adresser aux banques, qui font la sourde orei...

S'agissant des carburants, certains grands distributeurs soutiennent que leur marge, inférieure à 2 centimes par litre, ne leur permet pas d'ajouter 5 centimes, comme on le leur demande, à la remise de 15 centimes accordée par l'État. Quant aux PGE, nous étions convenus de permettre un report de six mois supplémentaires de leur remboursement. Il serait peut-être nécessaire d'adresser aux banques, qui font la sourde orei...

Je veux me faire ici l'écho des difficultés rencontrées par les transporteurs. Ces derniers souhaitent qu'une baisse de la fiscalité et des charges sociales vienne compenser l'augmentation du prix des carburants. Par ailleurs, pourriez-vous proposer une aide directe pour chaque poids lourd détenu par un transporteur ?

Je veux me faire ici l'écho des difficultés rencontrées par les transporteurs. Ces derniers souhaitent qu'une baisse de la fiscalité et des charges sociales vienne compenser l'augmentation du prix des carburants. Par ailleurs, pourriez-vous proposer une aide directe pour chaque poids lourd détenu par un transporteur ?

...ique, qui est une fierté pour la France et pour l'Europe, joue son avenir sur sa capacité à réussir sa transition environnementales et à mobiliser toutes les nouvelles technologies pour devenir le modèle d'un mode de transport « vert ». L'avion décarboné, c'est à la fois un avion qui consomme moins (« avion ultra sobre » comme on dit), et un avion qui consomme mieux, c'est-à-dire qui utilise des carburants moins polluants. Dans deux cas précis, on peut même imaginer des avions « zéro émission » : l'avion électrique, pour les petits avions et les vols régionaux, et « l'avion à hydrogène » pour les vols de distance moyenne, à l'échelle d'un continent. Alors vous vous demandez peut-être : en quoi ce sujet intéresse-t-il la commission des affaires européennes ? Eh bien c'est en fait un sujet d'une gr...

Il existe donc deux leviers principaux pour décarboner l'avion. Le premier concerne les constructeurs et consiste à réduire à la source la consommation des avions ; le deuxième concerne les producteurs d'énergie ainsi que les compagnies aériennes et consiste à mettre au point des carburants moins polluants et à faire en sorte qu'ils soient utilisés par les compagnies malgré leur coût plus élevé. Ainsi, le premier levier tend à rendre l'avion plus « sobre », c'est-à-dire à réduire la consommation de carburant grâce à un travail des constructeurs sur la configuration des avions, sur la masse des matériaux et sur l'efficacité de la propulsion. S'agissant de cet enjeu de sobriété, il...

J'ajoute qu'il est aussi possible de réduire l'énergie consommée par un travail sur les opérations aériennes ; c'est précisément le but du projet « Ciel unique européen » et de son volet technologique le programme « SESAR ». Je ne développe pas ce point qui est détaillé dans le rapport. Le deuxième grand levier consiste à utiliser des carburants moins polluants. Il existe deux grandes possibilités, qui ne sont pas rivales mais complémentaires : pour les avions de ligne jusqu'à 3 700 km de distance, l'hydrogène liquide utilisé en combustion directe ; et, pour les autres avions dont notamment les long‑courriers, les carburants durables d'aviation (SAF). Concernant les SAF, ces carburants ont l'intérêt d'être déjà utilisables avec les avi...

Ainsi, les politiques publiques doivent accompagner la transition écologique de l'industrie aéronautique. Pour ce qui est des carburants durables d'aviation (SAF), la Commission européenne veut créer une obligation d'intégrer progressivement ces carburants dans les réservoirs des avions : c'est ce qu'on appelle le « mandat d'incorporation ». La proposition de règlement « ReFuelEU Aviation » s'inscrit dans le paquet « Fit for 55 » et dans le Pacte vert pour l'Europe qui vise la de neutralité carbone à horizon 2050. ...

... mettre en place des normes, mais elle a du mal à les insérer dans une stratégie globale incluant des outils de politique industrielle. Or l'aéronautique est par nature un secteur où il faut voir loin et aider le secteur privé à réaliser les bons investissements. Le rapport formule plusieurs recommandations précises pour mettre en place une politique industrielle forte, portant à la fois sur les carburants durables et sur le futur avion à hydrogène. Pour ce qui est des carburants, le problème structurel est l'écart de prix entre les carburants durables et le kérosène classique. Les écarts de prix sont amenés à diminuer à mesure que la filière se développera, mais au début il faudra bien aider financièrement le secteur. C'est ce que néglige la Commission européenne, et c'est pour cela qu'elle est ...

Le rapport aborde-t-il la question de l'avion solaire ? Par ailleurs, je reste dubitative par rapport aux propositions visant à instaurer de nouvelles dérogations au régime des aides d'Etat, le risque étant de vider de sens ces dispositions censées garantir une concurrence loyale au sein de l'Union. En revanche, il me semble pertinent de demander la mise en place d'un PIIEC pour les carburants durables d'aviation.

Vous avez indiqué que la sobriété carbone, qui est essentielle, doit s'appuyer sur deux leviers : la sobriété de l'avion et l'utilisation de carburants durables. Sur le premier point, à quel horizon pouvons-nous espérer une flotte aérienne « bas carbone » ? Sur les carburants durables d'aviation : est-ce que vous pouvez préciser le calendrier de structuration des nouvelles filières ? Quelles sont les recherches en cours sur les énergies alternatives pour le secteur aérien ?

Nous avons effectué de nombreuses auditions et je peux vous confirmer que personne ne nous a sérieusement parlé d'avion solaire. Cela n'empêchera pas de développer des petits avions électriques à batteries, comme je l'ai dit, et de développer de nouveaux carburants et matériaux. Lors de la COP 25 à Madrid, j'ai rencontré un chef d'entreprise qui travaille sur de nouveaux types d'acier, notamment à injection d'oxygène, dont la chaîne de valeur s'étend de la Suède jusqu'en Espagne. Son objectif est de baisser de 30 % le poids des avions de ligne. De nouvelles perspectives d'avenir se dessinent autour de cette industrie et force est de constater que l'Europe...

En réponse à Liliana Tanguy, la limite au développement de biocarburants est celle de la disponibilité de la matière première. Nous ne pourrons évidemment pas convertir une grande partie des terres agricoles françaises pour y produire du colza. Il n'est pas non plus souhaitable d'importer des carburants durables issus de la déforestation. L'enjeu se situe dans la recherche et l'innovation pour développer de nouveaux carburants dits « synthétiques » dont la matière p...

L'Europe est en train de se faire dépasser sur le secteur de l'aérospatial, qui a pourtant toujours été un secteur d'excellence. Nous nous faisons dépasser par les États-Unis, le Japon, la Chine, l'Inde. Il ne faut pas qu'il nous arrive la même chose dans le domaine de l'aviation. Il faut absolument construire en Europe une filière d'excellence sur les nouveaux carburants : il ne faut pas perdre la compétition mondiale qui s'annonce. La Commission a autorisé le dépôt du présent rapport d'information en vue de sa publication.

... par dérogation au principe pollueur-payeur qui régit ce système, et de seulement 15 % par mise aux enchères. La part des quotas mise aux enchères va augmenter progressivement. Mais, surtout, la Commission européenne mise sur l'innovation technologique. Le premier grand aéronef à zéro émission est attendu pour 2035. Il bénéficie du soutien du programme de recherche Horizon Europe. S'agissant des carburants, l'objectif est d'inclure progressivement des carburants durables d'aviation, ou Sustainable Aviation Fuels (SAF), avec des seuils clairement définis : 2 % d'ici 2025 et 63 % d'ici 2050. Dans l'ensemble, nous sommes favorables à ces mesures, mais nous souhaitons faire quelques remarques au sujet des carburants durables et des biocarburants. Il importe de faire émerger une filière de bioc...