Interventions sur "ferroviaire"

...rantit en rien une baisse des prix. Ensuite, cela se traduira-t-il par une amélioration de la qualité des services ? Le Gouvernement affirme que, partout où elle a eu lieu, la libéralisation a permis une hausse de la fréquentation et de la qualité des services. Mais cela est démenti par une étude du cabinet de conseil Boston Consulting Group, publiée en 2015, qui estime : « La qualité du système ferroviaire est corrélée au niveau de dépenses publiques par habitant et l'importance du fléchage des investissements publics vers les infrastructures. » Cela souligne la fragilité de vos arguments. Vous vous retranchez derrière le droit européen. C'est pourquoi je vous citerai le 6 de l'article 5 du règlement européen sur les obligations de service public : « Sauf interdiction en vertu du droit national, l...

Cet amendement vise à réunifier le système ferroviaire, afin de profiter de toute l'efficacité d'une entreprise intégrée. Les cheminots nous l'ont dit : pour faire circuler un train de façon fiable, sûre, confortable, régulière, il faut une coordination de tous les acteurs. Les dysfonctionnements qui perturbent le quotidien des usagers trouvent leur origine dans la gestion du groupe par activités, et dans le démembrement actuel de la SNCF en trois en...

...pagne référendaire sur le traité constitutionnel européen, ce thème de la concurrence libre et non faussée avait été au coeur de la discussion et que notre peuple avait voté contre le texte qui lui était proposé. Et je ne pense pas que les thèses libérales l'aient convaincu depuis lors, y compris s'agissant de la SNCF. On voit bien que les différentes réformes libérales déjà appliquées au service ferroviaire ont fait un certain nombre de dégâts. Vous avez dit qu'il s'agissait de stimuler la SNCF – hier, nous avons entendu qu'il fallait la challenger. Pour ma part, je m'en étonne. Une grande entreprise publique comme la SNCF a-t-elle besoin d'être stimulée ? Elle ne ferait pas son travail faute d'être soumise à certains qui feraient de la surenchère, y compris du dumping social, à ses côtés ? Je croi...

...es bâtiments, celles-ci – n'étant pas assurées de leur équilibre financier – finiraient par vendre les bâtiments et par recruter une masse considérable de contractuels, au lieu d'embaucher des titulaires. Même si vous êtes tous parfaitement convaincus de ce que vous dites – et pourquoi pas ? supposons-le – , ce qui compte, c'est le mouvement dans laquelle vous vous inscrivez. Le quatrième paquet ferroviaire ne vise pas à garantir un service ferroviaire unifié, bien au contraire ! Ceux qui ont séparé SNCF Mobilités de SNCF Réseau savaient parfaitement qu'ils créaient un déséquilibre, qui rendrait nécessaire le vote de lois nouvelles. Aujourd'hui, le moteur interne de votre projet de loi, c'est la concurrence. Celle-ci oblige à modifier le statut des travailleurs parce que cette future société devra ...

Lors de la précédente réforme ferroviaire, la terminologie de groupe « unifié » ou « public » a été utilisée alors même que l'on savait que le réseau ferroviaire national serait, un jour, ouvert à la concurrence. Il y aura des appels d'offres, des opérateurs privés : c'est là une simple vérité que l'on n'ose pas dire pour, paraît-il, ne pas inquiéter les cheminots – qui sont pourtant largement assez adultes pour comprendre ce qui leur ar...

… quand il décrit l'abandon des gares de fret. Oui, c'est la situation de nombre d'outils du fret ferroviaire aujourd'hui, …

Je voudrais simplement rappeler que le réseau ferroviaire, les gares, les infrastructures font partie du patrimoine de la nation. Donner un statut de société anonyme à un patrimoine commun, voilà qui est amusant ! Sur ce réseau, il y a aujourd'hui un service assuré par SNCF Mobilités. Nous sommes attachés à cette entreprise, qui sera demain en concurrence avec d'autres – ce qui, je le redis, est normal ! Mais il faut créer les conditions qui lui permet...

L'ouverture à la concurrence à laquelle il fait allégeance a détricoté et a fini d'abîmer le fret ferroviaire : moins de 3 % de fret dans nos ports, aggravation de la dette du fret SNCF.

Votre constat sur le fret ferroviaire est exact, mais ce n'est pas à causede la mise en concurrence !

Cela peut s'y apparenter, en effet. Cet amendement no 219 vise à prendre en compte les objectifs, qui semblent faire consensus dans cet hémicycle, des lois Grenelle 1 et 2 de 2009 et 2010, qui proclament que le développement de l'usage des transports fluvial, ferroviaire et maritime a un caractère prioritaire, afin de remplir l'engagement de la France de réduire par quatre ses émissions de gaz à effet de serre. La loi a fixé comme objectif de faire évoluer la part modale du non routier et du non aérien de 14 % à 25 % d'ici à 2022. En 2015, dans le transport intérieur de voyageurs, cette part modale était de 11,3 % et s'établissait à 12,9 % dans le transport terre...

La situation du fret ferroviaire est plus complexe que celle que vous décrivez. Le fret ferroviaire a diminué en France sous l'effet de la baisse de la part de marché du fret, …

Il y a quelque quelques heures, avec notre collègue Valérie Lacroute, nous avons auditionné le président du grand port maritime de La Rochelle. Il nous a dit que l'ouverture à la concurrence du fret a permis d'avoir un opérateur ferroviaire portuaire de proximité, l'OFP Atlantique, qui fonctionne excellemment en Nouvelle-Aquitaine. Telle est la réalité.

Monsieur le rapporteur, vous parlez d'une baisse du fret depuis vingt ans, mais il y a eu une augmentation nette du fret ! C'est le fret ferroviaire qui a baissé. Que s'est-il passé après 1997 ? J'ai interrogé des cadres de la SNCF, qui m'ont expliqué avoir effectué un « peignage » qui a consisté à fermer toutes les petites lignes de fret ferroviaire. Lorsque la société était unique et rassemblait le fret, le transport de voyageurs, le TGV et toutes les activités ferroviaires, une péréquation était effectuée. Dès lors qu'on a su que le fret ...

... réalité – vous avez raison sur ce point – est que nous devons savoir quel modèle de développement bâtir vis-à-vis de la route. En l'occurrence, la réalité, c'est que nous avons vécu le fiasco bien connu d'Écomouv'. L'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs entre deux États membres de l'Union a été réalisée par la loi ORTF, relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires. Lorsque l'on est Européen et que l'on souhaite circuler partout sur le continent, on est attachés à l'interopérabilité qui fonde la politique européenne des transports. Or, comme nous l'avons dit, l'usager-contribuable ou le client-contribuable est également attaché à cette construction européenne parce qu'elle permet une réduction des coûts. Pour ma part, je suis très attaché à cette construct...

Si le service public ferroviaire doit disposer, comme vous le proposez, d'une large autonomie de gestion, ce ne peut être, selon nous, que dans le cadre d'orientations définies de manière démocratique. C'est pourquoi nous sommes particulièrement attachés à ce que la gouvernance du système ferroviaire associe, bien sûr, les représentants des salariés et les élus, mais aussi les usagers, comme cela se pratique dans les comités de ...

...bat pour continuer à essayer de vous convaincre que vous n'avez pas exploré toutes les exceptions offertes par le règlement européen. Parmi celles-ci figure la possibilité de prendre en compte la dégradation liée aux inégalités démographiques. Cet amendement vise à prendre en compte cette spécificité territoriale en évitant, lorsque des critères démographiques le justifient, d'ouvrir le transport ferroviaire de voyageurs à la concurrence. Tous les rapports élaborés sur la question démontrent que l'État, dans ses investissements, a privilégié la route, que 63 % des investissements des collectivités locales sont consacrés au réseau routier et qu'en outre, les DSP – les délégations de service public – , que vous présentez comme l'alpha et l'oméga, n'ont pas fait la preuve qu'elles étaient de nature à p...

...qui ont d'ailleurs légué une bonne partie de leurs dettes à la nouvelle société, ce qui explique la dette structurelle dont elle pâtit. On nous dit que la réforme est faite pour les usagers. Le moins que l'on puisse dire, comme l'a rappelé mon camarade François Ruffin, est que le dernier exemple en date d'ouverture à la concurrence, celui du fret, a été une catastrophe : aujourd'hui, le fret est ferroviaire à seulement 10 % cependant que le fret routier a explosé pour représenter 87 % du trafic. Du côté des prix, depuis l'ouverture à la concurrence, celui de l'électricité a augmenté de 49 % à 56 % selon les installations, et celui du gaz de 36 %. Ailleurs, en Angleterre, prendre le train tous les matins pour se rendre à son travail coûte six fois plus cher qu'en France. Depuis 2010, les tarifs ont ...

...ent été stabilisés ou, en tout cas, avaient augmenté de manière moindre que dans les secteurs routier et aérien, et même que les coûts avaient baissé pour les collectivités publiques – de 20 % pour les Länder allemands sur les quinze dernières années, ainsi que de nombreux documents en attestent. Par ailleurs, je voudrais rétablir quelques vérités concernant la part des financements attribuée au ferroviaire, en rappelant notamment ce que nous avons voté dans le cadre de la loi de finances de 2018 : si l'on s'intéresse aux crédits du programme 203 de la mission « Écologie, développement et mobilités durables » consacrés aux infrastructures de transport et aux financements de l'AFITF – Agence de financement des infrastructures de transport de France – , on constate que 77 % des financements sont allou...

L'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence en 2006 a été un naufrage industriel, nous l'avons rappelé il y a quelques instants. À lui seul, cet exemple aurait dû suffire à vous vacciner contre la libéralisation du transport de voyageurs. En France, il y a trente ans, 30 % des marchandises circulaient sur le rail ; ce taux n'est plus que de 10 % aujourd'hui. Et le nombre d'agents de la SNCF a été divisé par deux en huit an...

… alors que, dans le même temps, le poids de la dette de la SNCF imputable au fret a été multiplié par deux. Tout cela pourrait se réduire à un accident industriel et financier ; mais celui-ci se double d'une catastrophe écologique. De 1990 à 2015, le transport routier de marchandises a crû de 40 %, alors qu'il émet dix fois plus de gaz à effet de serre que le transport ferroviaire. Voilà ce qui arrive lorsque l'on laisse ce que vous appelez la « main invisible du marché » organiser les transports sur notre territoire. Le marché s'avère incapable de remplir ses missions et conduit à une augmentation des coûts pour le contribuable. Nous devons donc rétablir un monopole public du fret ferroviaire, afin d'en faire un service public pivot de la lutte contre le réchauffement cl...