Interventions sur "ferroviaire"

Il est défavorable : ni la main invisible ni la pensée magique ne font marcher le système ferroviaire, qui reste soit une activité librement organisée, s'agissant des TGV, soit une activité fortement conventionnée par le biais de contrats de service public.

...tissement, de 100 milliards d'euros sur dix ans en Italie – dont 73 milliards ont été consacrés aux infrastructures – , de 25 milliards sur douze ans en Belgique et de 28 milliards sur cinq ans en Allemagne, dont 16,6 milliards provenaient de la Banque fédérale. Quant à votre comparaison, monsieur le rapporteur, elle est fausse : les Länder allemands consacrent 8,2 milliards d'euros au transport ferroviaire, contre à peine 4,3 milliards pour les régions françaises. C'est donc non pas l'ouverture à la concurrence, à laquelle vous faites béatement allégeance,

...étonné de votre réponse à propos du fret, madame la ministre, car les faits sont têtus : l'ouverture à la concurrence est responsable de plus du doublement de la dette imputable au fret entre 2008 et 2014 – ce n'est pas moi qui le dis, mais la Cour des comptes ! Dès lors, on se dit qu'il y a peut-être tout de même une corrélation entre l'ouverture à la concurrence et la chute considérable du fret ferroviaire – vous ne pouvez pas affirmer le contraire ! – , sachant que, dans le même temps, les différents gouvernements ont appuyé, de manière évidente, le transport routier. Par ailleurs, on nous cite des exemples, mais pourquoi s'intéresser toujours aux mêmes pays ? Vous ne voulez pas observer ce qui s'est passé au Royaume-Uni, car cet exemple vous gêne. Et regardons aussi du côté de la Suisse ! Enfin,...

Je reviens sur la dimension stratégique et d'avenir que l'on devrait donner au service public ferroviaire au regard de la transition écologique – nous essayons d'avoir un débat sur ce point depuis hier. De notre point de vue, pour mener une politique de lutte contre le réchauffement climatique, il faut privilégier le transport ferroviaire par rapport au transport aérien ou au transport routier. Notre collègue vient de rappeler les erreurs commises par les politiques et les directions successives en m...

Mes chers collègues, le fret ferroviaire est-il un service public ? Aujourd'hui, d'un point de vue juridique, il ne l'est pas.

Mais l'a-t-il été ? En effet, il est possible de transporter des marchandises par d'autres moyens que le fer. Vous devriez vous interroger : pourquoi les parts de marché de la route, qui représentaient à peine 20 % du trafic de marchandises en 1945, ont complètement explosé ? pourquoi la part du fret ferroviaire est-elle, de son côté, tombée à 10 % ? En outre, lorsque vous avancez ce taux, vous évitez de préciser que la SNCF réalise 6 % seulement, 4 % étant réalisé par des transporteurs ferroviaires privés.

Cet amendement a été rejeté par la commission, et j'émets à nouveau un avis défavorable. Je suis d'accord avec le constat sur les vertus environnementales du transport ferroviaire. Celui-ci est effectivement à l'origine de cinquante fois moins d'émissions de dioxyde de carbone que le transport aérien, et de dix fois moins que le transport routier. Il est très performant non seulement du point de vue de l'environnement mais aussi en termes de capacité : le débit des passagers sur le RER A, que l'on cite souvent en exemple, est équivalent à celui d'une route à deux fois ving...

Mes chers collègues, tout le problème vient de la réactivité du fret ferroviaire : si vous fréquentez un peu le milieu des entreprises, vous constaterez que nombre d'entre elles ont décidé d'arrêter d'utiliser le fer pour des raisons liées à la qualité du service ainsi qu'à la réactivité des opérateurs. Beaucoup d'industriels me disent ne plus vouloir recourir au fret ferroviaire, et il ne s'agit pas uniquement d'un problème de prix, mais également d'un problème de qualité du...

S'agissant des investissements, j'ai rappelé que 77 % des investissements au titre de l'année 2018 seraient consacrés au ferroviaire et j'ai mentionné le plan de 36 milliards d'euros sur dix ans pour la régénération du réseau. En outre, lorsque nous examinerons, d'ici à quelques mois, le projet de loi d'orientation des mobilités, nous aurons l'occasion de débattre du volet relatif à la programmation des infrastructures, qui visera notamment à désaturer les noeuds ferroviaires. L'investissement dans le ferroviaire est donc mass...

Nous devons le dire et le répéter régulièrement. J'ajoute simplement que nous parlons beaucoup du transport de marchandises mais que nous ne pouvons passer sous silence la question des autoroutes ferroviaires, c'est-à-dire du transport des camions sur des trains. Même si des technologies ont été développées en France, notre pays a renoncé à avoir une ambition en la matière. Là aussi, c'est fort dommage. Pour trouver des solutions et avancer sur un dossier comme le fret ferroviaire, on a besoin d'un État stratège, qui invente et s'engage, ainsi que d'entreprises accompagnant le mouvement.

L'objet de l'amendement est tout de même assez mesuré et simple : substituer aux mots « l'achèvement de l'ouverture à la concurrence des services de transport ferroviaire » les mots « la lutte contre le réchauffement climatique ». En d'autres termes, alors que l'on tourne en rond avec le terme « concurrence », que l'on trouve à quatre-vingt-cinq reprises dans ce projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, il s'agit de faire apparaître dans le texte, une fois seulement, un autre objectif, un objectif écologique, en mentionnant le réchauffement climatique, sach...

...iversion. Ensuite, avant de lancer le débat sur l'ouverture du trafic de voyageurs à la concurrence, vous auriez très bien pu accepter une véritable mission d'information sur les conséquences de l'ouverture à la concurrence sur le fret. Ladite mission aurait rendu un rapport centré sur cette question, différent de celui de M. Spinetta, qui nous aurait montré les causes de la chute brutale du fret ferroviaire. À cet égard, les responsabilités de ceux qui ont décidé, en 1997, la séparation des activités – vous en faisiez partie, madame la ministre – auraient sans doute été mises en lumière. On comprend bien l'intérêt que vous avez à passer cet épisode sous silence et à laisser dans l'obscurité le bilan de l'ouverture du fret à la concurrence.

...ra plus de trains et plus de trains pleins, grâce au renforcement de la qualité de service et à la diminution des coûts supportés par l'usager. En définitive, l'objectif de l'amendement est satisfait par l'ouverture à la concurrence. L'arrivée de nouveaux opérateurs permettra d'apporter des réponses en matière de lutte contre le réchauffement climatique et favorisera le développement du transport ferroviaire, comme cela a été le cas en Allemagne, où le nombre de voyageurs a augmenté de 50 % à la suite de l'ouverture à la concurrence, ainsi que Mme la ministre l'a rappelé. J'ajoute que l'ouverture à la concurrence incitera à l'innovation. Elle permettra à la SNCF comme aux nouveaux opérateurs de se positionner et de développer de nouveaux services qui s'inscriront davantage dans la lutte contre le ré...

… autant nous pensons que l'ouverture à la concurrence est précisément le levier qui permettra de développer le transport ferroviaire – dix fois moins émetteur de dioxyde de carbone que le transport routier, comme vous l'avez indiqué, madame Obono – , avec des trains plus nombreux et pleins.

La question – qui n'a pas encore été posée depuis le début de la discussion – est donc la suivante : selon quelle progression et avec quels moyens, notamment financiers, l'État envisage-t-il de mettre en adéquation la politique ferroviaire de notre pays, notamment la desserte par le chemin de fer de toutes les régions, y compris les territoires les plus éloignés, avec les objectifs de la COP21 ?

Merci à M. Lecoq d'avoir appuyé mes propos. Monsieur le rapporteur, les jeunes ont bon dos ! Non seulement ils n'ont plus de cars Macron, mais, à partir d'un certain âge, les transports ferroviaires leur sont presque inaccessibles, tant la politique qui a été menée et qui va aboutir à l'adoption de ce pacte ferroviaire a provoqué un surenchérissement des tarifs de l'ensemble des moyens de transport. Plus généralement, je ne comprends toujours pas que vous vous arc-boutiez contre l'introduction dans le texte de la dimension stratégique relative à la transition écologique car, pour le coup, ...

L'intention de l'alinéa 9 est louable : il s'agit de faire en sorte de limiter ou d'interdire l'accès à un nouvel opérateur s'il provoque une déstabilisation économique. Toutefois, nous considérons que la formule choisie n'est pas la bonne. Vous dites que l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, l'ARAFER, pourra limiter ou interdire le droit d'accès si la déstabilisation économique est avérée. Ce que je vous propose, c'est de fermer le champ des possibles, afin d'assurer une véritable régulation du rail : l'ARAFER doit interdire l'accès à tout opérateur susceptible de déstabiliser le marché. Le présent amendement vise donc à remplacer le verbe « peut » par le verbe « doit ...

L'article 1er ter tend à rédiger ainsi le début du deuxième alinéa de l'article L. 2133-1 du code des transports : « L'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières est saisie et se prononce dans des conditions et des délais fixés par voie réglementaire, sur la base d'une analyse économique objective et de critères préétablis. » Nous proposons de fixer dans la loi les délais dans lesquels l'ARAFER devra se prononcer sur l'exploitation d'une nouvelle desserte, sachant que la directive prévoit que la saisine doit avoir lieu dans un délai d'un moi...

Nous l'avons compris : si vous voulez aller vite et remplacer les ordonnances par des dispositions législatives, c'est dans le but unique de clore le débat le plus rapidement possible et de casser la dynamique de mobilisation sociale. Notre Parlement n'a pas à être l'otage de vos petits calculs. Si vous avez besoin d'un an pour transformer notre système ferroviaire en une usine à gaz, vous auriez pu nous saisir d'un texte abouti l'an prochain. Cela vous aurait d'ailleurs laissé le temps de vous pencher sur le seul sujet qui importe : celui du financement. Que nous soyons pour ou contre l'ouverture à la concurrence – nous y sommes évidemment opposés – , remédier à la vétusté de notre réseau ferroviaire est une absolue priorité, tout comme la reprise par l'Ét...

Par cet amendement, nous vous proposons d'élargir les critères examinés par l'ARAFER pour choisir de limiter ou non le droit d'accès aux services de transport ferroviaire organisés librement. L'autorité chargée d'analyser la qualité du service ferroviaire fourni aux usagers ne peut se baser uniquement sur des critères économiques, comme c'est envisagé dans le projet de loi, faisant ainsi l'impasse sur les conditions d'utilisation. Les usagers ont le droit à un transport de qualité. D'autre part, il convient de s'assurer que le service réalisé reste plus avantageu...