Interventions sur "ferroviaire"

Je serai extrêmement bref. Je vous lirai simplement un petit extrait d'une interview récente de Gérard Lahellec, vice-président chargé des transports de la région Bretagne, qui y a très longtemps siégé au côté de notre ministre des affaires étrangères. À propos de la gestion du ferroviaire, il répond : « Prenons l'exemple de la Bretagne, qui a beaucoup investi dans l'acquisition de trains neufs – 530 millions d'euros – , dans la rénovation des lignes, des gares, haltes ferroviaires et points d'arrêt. La fréquentation a été multipliée par deux en quatorze ans et la subvention moyenne par voyage a baissé dans le même temps de 49 % ! La preuve est donc apportée que le développement du...

Madame la ministre, vous avez raison : dans la perspective de la fin de l'embauche sous statut de cheminot, il faut prévoir un plan de carrière attractif pour ceux qui rejoindront les entreprises ferroviaires. Vous avez donc raison de prévoir une convention collective, tout comme vous avez raison de prévoir une garantie d'indépendance ; et si notre amendement avait été adopté tout à l'heure, vous pourriez, en cet instant, annoncer que cette garantie d'indépendance est réelle. Sur le fond, votre proposition nous convient donc. Mais sur la forme… Cela fait plusieurs semaines que vous piétinez le Parle...

Le verbe « achever » a deux acceptions, madame la ministre : soit « terminer », soit « éliminer ». En 2014, il y eut une réforme qui était tout sauf un statu quo. Celui qui en contrôla la mise en application, Bertrand Pancher, a même dit qu'elle avait été aussi importante que celle de 1937. Elle consistait à créer un grand groupe public ferroviaire, sous la forme de trois EPIC, et à proposer un véritable contrat social à travers la convention collective de la branche ferroviaire. Si je rappelle cela, c'est que, tout à l'heure, on a évoqué le statut du groupe public ferroviaire et que, maintenant, on en vient à celui des cheminots. Dans les deux cas, l'argument avancé est celui de la rigidité. Pourtant, le statut juridique de l'établissemen...

Si nous accomplissons cette réforme, c'est bien parce que nous sommes attachés au service public ferroviaire et que nous voulons une SNCF performante, je le rappelle. Comme vous, j'ai le temps de lire pendant les débats – on entend tellement de choses ! J'ai justement reçu il y a quelques heures le rapport de l'ARAFER…

… intitulé : « L'ouverture à la concurrence des transports ferroviaires de voyageurs : les enseignements européens », publié en mars. Concernant les effets sur la demande des services de transport ferroviaire de voyageurs, il y est noté que la fréquentation a augmenté de 29 % en Allemagne depuis l'ouverture à la concurrence, …

… doublé en Grande-Bretagne, progressé de 80 % en Suède. Quant aux effets sur l'offre, l'offre de transports ferroviaires a augmenté de 20 % en Allemagne, de 30 % au Royaume-Uni, de 53 % en Suède, c'est cela, la réalité.

Nous voterons contre cet article, pour des raisons déjà exposées. En premier lieu, nous ne comprenons pas ce qui justifie la transformation du groupe public ferroviaire, composé de trois EPIC, en société anonyme. Nous estimons même que cela peut présenter des risques, notamment pour le réseau. Cette transformation, nous dit-on depuis tout à l'heure, se justifie notamment par l'ouverture à la concurrence. Mais le réseau n'est pas soumis à la concurrence ! Rien ne justifie donc la transformation de l'« EPIC réseau » en « SA réseau ». Bien au contraire, cela compor...

Dans ses velléités de mettre en oeuvre son projet libéral, le Gouvernement fait preuve d'intelligence, et il suit une méthode. Cette méthode est la suivante : quand on veut tuer son chien, on l'accuse de la rage. Et c'est ce que vous avez fait, madame la ministre. Vous avez mis l'accent sur les dysfonctionnements du service public ferroviaire, en posant d'ailleurs des diagnostics erronés : vous avez désigné des boucs émissaires, vous avez pointé la situation monopolistique de la société… Voici pour le premier étage de la fusée : accuser son chien d'avoir la rage. Mais pour le tuer, la rage, on la lui inocule ! C'est le sens de l'article 1er. Vous inoculez la rage au service public ferroviaire, à travers deux mesures : d'une part, la ...

Il faut donc trouver des solutions sur les lignes rentables pour permettre le maintien des petites lignes, qui le sont moins. Or nous ne disposons, en matière de lignes ferroviaires, d'aucun amortisseur, social ou territorial. Pour toutes ces raisons, nous voterons contre l'article 1er.

Jean-Marie Sermier a posé la question centrale de la dette, et il faudra bien qu'à un moment ou à un autre, madame la ministre, le Gouvernement nous dise ce qu'il compte faire. Nous ferons d'ailleurs des propositions sur le sujet, afin d'éviter les erreurs du passé. S'agissant du statut, comme je l'ai dit tout à l'heure en défendant les cheminots, je crois au modèle ferroviaire français. Vous êtes tous en train d'imaginer, mes chers collègues, que celui-ci perdra des parts de marché. Mais il peut aussi en gagner ! Ce modèle peut aussi s'exporter dans des pays qui nous entourent et même d'autres régions du monde où nous avons été heureux, faut-il le rappeler, de vendre des TGV !

Cette technicité ferroviaire, maîtrisée depuis très longtemps par nos cheminots, nous pourrons donc l'exporter dans le monde entier, pour peu que l'entreprise soit modernisée dans son fonctionnement. J'ai toutefois un point de désaccord avec mon collègue Sermier relativement à la bicéphalité. Lorsque celle-ci fut instaurée au sein de la même maison, la partie « réseau » et la partie « mobilité » ne communiquaient pas, ne po...

En réalité, vous ferez de la SNCF une entreprise comme les autres, obéissant avant tout à des impératifs de rentabilité financière à court terme, et ce dans un secteur, le transport ferroviaire, où il convient de réfléchir à moyen et à long terme dans l'intérêt général, à commencer par l'intérêt supérieur du climat et de l'écologie. À quoi bon garder des actions de l'État, nous direz-vous dans quelques années, dans une entreprise qui, au fond, fonctionne comme une autre, quel que soit d'ailleurs le niveau de la concurrence qu'elle affronte ? Vous nous ferez le même coup qu'avec les ent...

...ce secteur, particulièrement agressives, peuvent susciter l'incompréhension, voire causer du tort aux usagers. Qui n'a pas tenté d'acheter un billet à une certaine heure pour constater, quelques heures plus tard, que le prix avait augmenté ou diminué ? Selon nous, la législation française, lacunaire en l'espèce, protège insuffisamment les usagers et les consommateurs. Avec l'ouverture du secteur ferroviaire à la concurrence et l'apparition de nouveaux acteurs, il est à craindre que ce genre de pratiques ne se développent, même s'il nous a été répondu qu'elles n'étaient pas d'actualité aujourd'hui. Nous proposons donc d'interdire la pratique commerciale de variation des tarifs en fonction des heures de réservation et, ainsi, d'instaurer un garde-fou sérieux et crédible face à ce type de pratiques.

Cet amendement vise l'IP-tracking, que vient d'évoquer le rapporteur. Nous pensons qu'il faut encadrer un certain nombre de pratiques commerciales et que ce projet de loi, qui ouvre le sujet de la question ferroviaire dans son ensemble, doit nous permettre de le faire. Nous proposons donc d'interdire cette pratique consistant, pour un site commercial en ligne, à suivre l'adresse IP d'un ordinateur, c'est-à-dire à mémoriser sa carte d'identité et à lui proposer des prix supérieurs dès lors que plusieurs connexions seront constatées, ou encore à adapter le prix en fonction de la localisation géographique de l'a...

Cet amendement vise à généraliser le versement transport au niveau régional. C'est une demande récurrente des régions. Dans un contexte budgétaire extrêmement tendu, il convient en effet de garantir aux régions de nouvelles ressources pour développer le système ferroviaire régional. Par la mise en place d'un versement transport régional, les régions bénéficieraient d'une ressource propre, pérenne et dynamique qui, aux côtés des dotations de l'État et des ressources de la billettique, contribuerait à financer le fonctionnement et les investissements des transports de voyageurs d'intérêt régional. Cette ressource se révèle indispensable pour permettre aux régions d...

Cet amendement vise à faire déclarer le fret ferroviaire d'intérêt général. Douze années après l'ouverture du fret à la concurrence, le constat qui s'impose est celui d'une casse absolue, en parfaite contradiction avec les objectifs de report modal du transport de marchandises de la route vers le rail. Jamais le rail n'a si peu transporté de marchandises en France, où le mode routier a accru sa domination, avec plus de 85 % de part modale dans le tran...

Nous avons déjà discuté des raisons de la baisse de la part du fret ferroviaire dans le transport de marchandises et identifié celles de la baisse de la part de marché de Fret SNCF dans ce cadre. À mon avis, il faut une stratégie pour le fret, mais qui ne relève pas uniquement du wagon isolé et concerne le marché domestique et le marché de corridor. Je ne crois pas que votre proposition de revenir au monopole public s'agissant du wagon isolé le permette. Avis défavorable.

...intenir cet amendement, car le développement du fret dans notre pays est un sujet central. Dans le territoire où je suis élu, des projets visent à multiplier par deux et demi au cours des quinze années à venir le nombre de boîtes qui arrivent dans le port de Fos-sur-Mer. Nous avons besoin d'un outil public fort, d'un investissement public fort, d'une action publique forte pour développer le fret ferroviaire. Or, ces dernières années, on a plutôt assisté à une diminution – vous l'avez dit vous-même, madame la ministre. Le service public en a fait les frais, de sorte qu'il n'a pu se développer. Nous pensons que l'abandon du wagon isolé n'est pas pour rien dans cette situation et qu'il faut maintenant développer les infrastructures nécessaires, qui n'existent pas.

Cela pose la question des interconnexions, y compris avec les infrastructures ferroviaires aujourd'hui gérées par les grands ports maritimes eux-mêmes. Il s'agit d'un véritable enjeu que nous voulons mettre en avant : nous avons besoin de développer le fret pour relever le défi de l'environnement planétaire.

Madame la ministre, il est dans le même état d'esprit, et surtout la même volonté : celle de sortir de l'interdépendance. Il s'agit là de limiter l'accès des membres dirigeants de SNCF Mobilités à l'instance dirigeante de la SNCF. Là encore, il n'est pas question de stigmatiser qui que ce soit, mais de répondre aux commentaires. Le président de l'ARAFER– Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières – vous l'a rappelé : la notion d'indépendance est fondamentale dans ce dossier. Et puis le Président de la République est un grand chantre de l'Europe : il devrait donc respecter les règles européennes. En la matière, tant du point de vue de la loi concurrentielle que de celui des instances européennes, il serait sain de séparer ces deux entités afin d'avoir des interlocuteurs diffé...