Interventions sur "infrastructure"

L'amendement CD1247 vise à affecter la taxe d'aménagement du territoire perçue auprès des sociétés concessionnaires d'autoroutes au financement de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

...aires votent le budget de l'agence et sont membres du conseil d'administration, je ne vois pas pourquoi un parlementaire ne pourrait pas être président de l'AFITF. Sous le mandat précédent, c'était le cas et le poste était en plus rémunéré. Le conseil d'administration de l'agence se réunit d'ailleurs en général à l'Assemblée nationale. Ensuite, l'AFITF étant pilotée par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), pourquoi le directeur général de cette dernière ne pourrait-il pas présider le conseil d'administration ? S'agissant du fonctionnement, on se retrouve souvent, cela a été dit tout à l'heure, devant le fait accompli au sujet du budget de l'AFITF : les documents arrivent le matin même de la réunion du conseil d'administration. Je propose donc de prévoir un dé...

Avis défavorable également. Vous proposez de confier la présidence du conseil d'administration de l'AFITF au directeur général des infrastructures : s'il ne s'agit que de remettre en cause l'existence même de l'AFITF, je vous répondrai par les mêmes arguments que précédemment, à savoir que cette agence possède des atouts en termes de pilotage de la dépense, notamment dans le cadre de la programmation fixée dans le présent projet de loi. Il ne nous appartient pas non plus d'aborder la question de la rémunération de la fonction de président...

Vous nous avez annoncé, madame la ministre, que vous nous donneriez en séance des explications concernant le financement de cette politique d'infrastructures ; dont acte. Par conséquent, je retire mon amendement.

La dégradation sans précédent des radars n'est pas sans conséquences sur les recettes de l'AFITF et sur les moyens consacrés au financement des infrastructures de transport. Dès lors, cet amendement vise à établir le montant précis des baisses de recettes avant l'examen du projet de loi de finances pour 2020.

Rappelons tout de même que le Conseil d'orientation des infrastructures correspond à une demande majeure émanant des Assises nationales de la mobilité. Lorsque nos collègues sénateurs ont constaté que ce conseil, en raison d'arbitrages quelque peu rapides, ne figurerait plus dans la loi, ils l'ont naturellement réintégré de façon que les collectivités territoriales et les grandes organisations d'élus concernées puissent y siéger. Il est tout de même important que no...

...entation des transports intérieurs (LOTI), un conseil pléthorique et qui avait, pour cette raison, certainement perdu en agilité. Par ailleurs, les nombreuses auditions auxquelles nous avons procédé ont mis en évidence qu'il serait sans doute pertinent d'imaginer la présence d'un représentant des associations environnementales et d'un représentant des usagers au sein du Conseil d'orientation des infrastructures. Cela dit, je suggère également le retrait de ces amendements, et émettrai à défaut un avis défavorable.

L'amendement CD1111 vise à préciser que le Conseil d'orientation des infrastructures comprend parmi ses membres trois députés et trois sénateurs, mais aussi un représentant des associations de protection de l'environnement et un représentant des associations agréées des usagers de transport. L'amendement CD1110 est un amendement de repli ne prévoyant que la présence en son sein de trois députés et trois sénateurs.

L'amendement CD1223 a pour objet de garantir la représentation des associations de protection de l'environnement et des associations d'usagers au Conseil d'orientation des infrastructures.

L'amendement CD2415 vise à permettre, entre autres, à sept personnalités qualifiées de siéger au sein du Conseil d'orientation des infrastructures. J'entends bien que cela relève du pouvoir réglementaire, et je retire donc cet amendement. Cependant, je tenais à le présenter afin d'alerter sur la composition du COI et de souligner l'intérêt de la présence en son sein d'élus locaux, qui s'est révélée très précieuse au cours des débats.

Compte tenu de la forte implication des régions dans le financement des infrastructures de transport, il apparaît souhaitable de prévoir directement dans la loi que le COI comprendra obligatoirement trois représentants des régions. Tel est l'objet de l'amendement CD1674.

Cet amendement vise également à élargir encore la gouvernance du Conseil d'orientation des infrastructures, en donnant une voix consultative aux représentants des groupements professionnels concernés, notamment ceux des entreprises d'ingénierie, fortes de leur expérience de la mise en oeuvre de solutions de mobilité et de transport, ainsi que de leur approche multimodale.

J'entends bien les arguments de mes collègues, mais c'est encore l'histoire de l'oeuf et de la poule. Avant de mettre en place ces péages urbains, il faudra créer, autour des métropoles, des infrastructures de transport en commun auxquelles les gens pourront accéder pour entrer dans la ville. Autrement dit, il faut envisager un report modal. Prenez l'Île-de-France. Même avec le Grand Paris Express – surtout avec le Grand Paris Express, d'ailleurs ! – le compte n'y est pas en termes de gares et de report multimodal. Comptez le nombre de gares. Je ne vois pas l'intérêt d'empêcher les gens d'entrer e...

...les automobilistes des habitudes durables d'évitement des créneaux horaires les plus congestionnés – report vers les heures creuses, les transports en commun ou d'autres modes de mobilité. Cette incitation est expérimentée à Rotterdam depuis 2010, avec des résultats très encourageants puisque généralement le trafic aux heures de pointe correspond à 5 % ou 7 % de plus que la capacité maximum de l'infrastructure. En amenant 10 % des automobilistes à changer leurs habitudes, on revient en dessous de la congestion des infrastructures. Cet amendement a été inspiré par une rédaction proposée au Sénat par le sénateur M. Ronan Dantec, et que j'ai modifiée pour tenir compte des discussions en séance au Sénat, et ainsi en faire une expérimentation autorisée par l'État pour les autorités organisatrices de la mob...

...re amendements visent à mieux caractériser ces nuisances sonores qui, aujourd'hui, sont calculées sur la seule base de relevés moyens. Nous proposons, afin de compléter l'article 28 ter qui a été introduit par le Sénat, d'intégrer des indicateurs dits « événementiels », comme la répétitivité, le cumul, les pics d'intensité et les vibrations liées au bruit. L'amendement CD1781 concerne toutes les infrastructures de transport terrestre, routières et ferroviaires, et il intègre le critère des vibrations. L'amendement CD1779 intègre également les infrastructures routières, mais pas les vibrations. L'amendement CD1782 concerne les seules infrastructures ferroviaires et prend en compte les vibrations. L'amendement CD1780, enfin, concerne seulement le transport ferroviaire, et pas les vibrations. Notre souha...

... situation : « Plus jamais ça ! ». On aurait pu, au moment où l'on a construit ces lignes à grande vitesse, les enterrer un peu, ce qui aurait permis d'atténuer les nuisances. Il faut savoir que certaines habitations subissent, sept fois par jour, des pics à cent vingt décibels, alors que la réglementation fixe une limite à cinquante décibels. Il faut réviser l'arrêté de 1999 relatif au bruit des infrastructures ferroviaires : nos amendements et votre action, madame la ministre, vont permettre de le faire. Et nous pourrons enfin dire : « Plus jamais ça. »

Je veux, à mon tour, remercier la ministre, car nous faisons effectivement un pas vers une meilleure prise en compte des nuisances sonores, dont on connaît désormais l'impact sur la santé. Mais nous ne devons pas oublier les personnes qui sont victimes des infrastructures existantes. Or l'amendement CD1782, même s'il est bienvenu, ne fera pas disparaître les fissures qui sont apparues dans leurs murs. Vous avez fait un geste en direction des riverains des lignes à grande vitesse, mais certaines personnes souffrent aussi, à Versailles par exemple, des réseaux d'infrastructure de la SNCF : nous ne les oublions pas.

... dans ma circonscription, ce n'est pas le passage des trains, mais leur arrêt, qui créée des nuisances sonores. Lorsque s'ajoute à cela le bruit du métro aérien, on peut atteindre des pics de quatre-vingts décibels. Le passage des trains à grande vitesse n'est pas le seul problème : l'entrée des trains en gare et dans les technicentres, en milieu dense urbain, lorsque s'y ajoute le bruit d'autres infrastructures, peut également être très problématique.

...llution sonore dans notre droit. L'amendement CD2497 vise à créer un label simple permettant d'identifier la performance acoustique des revêtements antibruit. La pollution sonore est une thématique oubliée de l'environnement, alors que ses impacts sur la santé des Français sont considérables. Le bruit du transport routier affecte fortement la qualité de vie des riverains habitant à proximité des infrastructures routières. Le béton bitumineux très mince (BBTM) est un nouveau revêtement présentant des caractéristiques acoustiques très intéressantes : aussi est-il proposé de le labelliser.

L'amendement CD1540 vise à pallier une faiblesse dans la lutte contre les nuisances sonores aux abords des infrastructures de transport ferroviaire. En effet, aucun texte réglementaire ne fixe de seuils de vibration à ne pas dépasser aux abords des lignes de chemin de fer, alors que ces limitations existent pour les installations classées pour la protection de l'environnement. De manière générale, les vibrations et les bruits solidiens sont peu pris en compte par les pouvoirs publics dans les politiques infrastructu...