Interventions sur "infrastructure"

L'alinéa 30, introduit par le Sénat, prévoit l'accompagnement par l'État de l'inventaire, de la surveillance, de l'entretien et, le cas échéant, de la réparation des ouvrages d'art et des ponts. Cette volonté d'accompagnement est déjà satisfaite par l'Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité (IDRRIM), créé en 2010. L'IDRRIM pilote notamment l'Observatoire national de la route, l'ONR, et participe aux conférences techniques interdépartementales animées par le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement, le CEREMA. Ces dispositifs seront consolidés par l'Agence nationale de cohésion des territoires, l'ANCT, qui aura vo...

Madame la ministre, vous rappelez à juste titre que la politique du tout-TGV a conduit à reléguer au second plan l'entretien des autres lignes ferroviaires. Faute d'investissements, les infrastructures ont vieilli, entraînant des répercussions sur les temps de trajet et la fréquence des trains. Face à cette situation, le Gouvernement a pris des engagements en faveur des lignes non TGV, un changement de paradigme que je salue. Cet amendement vise à inscrire dans la loi les engagements pris par le Gouvernement en matière d'opérations de modernisation sur les réseaux ferroviaires, notamment sur ...

Si chacun y va de son projet d'infrastructures, on ne s'en sortira pas ! Tenons-nous en au travail de classement des infrastructures qu'ont réalisé la commission « Mobilité 21 » et le COI.

... amendement propose de mentionner le report modal et les plateformes fluviales à l'alinéa 35. Aujourd'hui, 88 % du trafic de fret s'effectue par la route. Pourtant, le fluvial garantit un transport des marchandises jusqu'au coeur des villes, en sécurité, sans nuisances sonores et avec quatre fois moins de carburant, de pollution atmosphérique et de gaz à effet de serre. Un effort d'équipement en infrastructures doit être réalisé pour le fluvial. Il convient notamment de mettre en place les conditions politiques infrastructurelles et réglementaires susceptibles de permettre le report modal de la route vers le fluvial, de valoriser les atouts écologiques de ce mode de transport et d'optimiser sa compétitivité. Cet amendement vise donc à préciser les besoins spécifiques au fluvial, dans lesquels il faut i...

L'amendement CD3150 vise à clarifier la rédaction de la deuxième phrase de l'alinéa 37 et à préciser que c'est à SNCF Réseau, et non à l'État, qu'il appartient de conduire les travaux de régénération et de modernisation des lignes structurantes. Quelles que soient les modalités de financement, ces travaux relèvent de la maîtrise d'ouvrage du gestionnaire de l'infrastructure, SNCF Réseau, qui doit en particulier mettre leur programme en adéquation avec les ressources disponibles, notamment celles en personnel. Il convient que l'État soit attentif à toutes les pistes d'optimisation des financements et de réduction des nuisances liées aux travaux, notamment pour les usagers ; mais, en tout état de cause, il ne mène pas opérationnellement ces travaux.

Voici le désormais célèbre amendement CD3175, que vous attendez depuis le début de la soirée. (Sourires.) Les trains de nuit, tels qu'ils ont existé dans notre paysage ferroviaire, sont en fin de cycle : services obsolètes par rapport aux nouvelles attentes des voyageurs, matériel roulant arrivé en fin de vie et exploitation compliquée par l'état de l'infrastructure ferroviaire. À la suite des travaux de la commission présidée par M. Philippe Duron en 2015, seules deux lignes ne bénéficiant pas d'offres alternatives ont été conservées et font l'objet d'un conventionnement avec l'État : la ligne Paris-Briançon et celle Paris-Rodez – Latour-de-Carol, qui est complétée jusqu'à Cerbère grâce à l'engagement conjoint de l'État et de la région Occitanie. Malgré de...

Votre amendement suppose un effort supplémentaire au détriment d'autres priorités identifiées par le Conseil d'orientation des infrastructures. Il convient de préserver l'équilibre trouvé.

Cet amendement, déposé par ma collègue Mme Danielle Brulebois, vise à inscrire le prolongement de l'A39 entre Paris, Dijon et Genève au scénario 2 du Conseil d'orientation des infrastructures.

L'amendement CD997 de notre collègue Mme Émilie Bonnivard ajoute aux institutions susceptibles d'apporter leur concours à cette infrastructure importante la Banque européenne d'investissement (BEI).

Mes deux collègues l'ont dit, la LGV Rhin-Rhône a vocation à créer des liens entre villes françaises, mais également à devenir une liaison extrêmement importante entre l'Allemagne, le sillon rhodanien et Barcelone. La construction de cette infrastructure a commencé depuis trop longtemps. Sur la portion qui reste à finaliser, toutes les acquisitions foncières, les études et les recherches d'archéologie préventive ont été réalisées, et toutes les autorisations obtenues. Si cette ligne n'est pas rapidement finalisée, les études et les autorisations ne seront plus valides : il faudra tout recommencer en prenant en compte de nouveaux éléments. Cela co...

... venir des ventes de véhicules électriques et atteindre l'objectif de 100 000 bornes, un changement d'échelle est nécessaire. C'est la raison pour laquelle les articles 23 et 24 du présent projet de loi mettent en oeuvre trois engagements du Gouvernement inscrits dans le contrat stratégique de la filière automobile précédemment cité. Tout d'abord, la prise en charge des coûts de raccordement des infrastructures de recharge électrique publiques via le tarif d'utilisation des réseaux publics d'électricité (TURPE) est portée de 40 à 75 %. Le niveau de prise en charge devra notamment être subordonné aux besoins d'équipement du territoire. Cette mesure ayant été prévue pour une durée de trois ans et le projet de loi ayant pris un peu de retard depuis sa rédaction, je proposerai une application de la mesure ...

... écologique. Ce projet de loi est l'occasion de leur apporter une réponse et d'accélérer le rythme en posant le principe de la fin des ventes de véhicules polluants d'ici à 2040. Nous sommes donc à un moment clé, à la fois politique et technologique. Moment clé politique : dans ce projet de loi, l'État réinvente sa manière d'intervenir. Il inscrit les financements sur dix ans de ses politiques d'infrastructures de transports et de mobilité ; il propose des outils pour faciliter les politiques de mobilité et mobiliser l'ensemble des acteurs. On sait que les solutions sont diverses sur le territoire et qu'elles doivent rassembler tous les acteurs. C'est aussi un moment clé technologique : des filières émergent, qu'il faut structurer, accompagner, accélérer. Dans ce moment clé, il faut donc faire preuve d...

...lité est ce qui permet d'accéder aux soins, à la formation, à l'emploi, et de créer du tissu économique. Dans un contexte comme celui que nous connaissons, la mobilité, avec en toile de fond l'enjeu de l'empreinte environnementale, est d'autant plus cruciale. Des annonces et des propositions sont faites dans ce projet de loi, mais on peut se poser la question des moyens dégagés pour financer les infrastructures : ainsi le projet Lyon-Turin, ou encore le canal Seine-Nord Europe que nous attendons depuis de nombreuses années dans les Hauts-de-France. Il y a aussi des ratés. Pour un projet qui a pris dix-huit mois de travail, émanant des Assises nationales de la mobilité de septembre 2017, on aurait pu s'attendre à un texte complet ne ratant aucun sujet. Or le superéthanol manque cruellement d'affichage ...

...u'il y a beaucoup de « trous dans la raquette » en matière de mobilisation des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI). Nous avons donc réellement besoin d'organiser les compétences pour apporter des réponses adaptées à la problématique de chaque territoire. Nous pouvons bien sûr nous réjouir du fait que le Gouvernement programme sur le long terme les investissements dans les infrastructures. Cependant, la question du financement, en particulier celui du transfert modal, va se reposer très vite. Nous avons quelques souvenirs de diverses taxes qui ont connu un destin funeste ; il faudra également clarifier cet aspect des choses. Ce qui me paraît très important pour notre commission, c'est le défi industriel qui se trouve derrière cette transformation de nos modes de transport. Dans ...

... structurelles, et qui recouperont certaines des interventions précédentes, notamment celle de M. François Ruffin. Le premier concerne le lien entre l'urbanisme et la mobilité. Les lois Grenelle et la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU) avaient essayé de concilier espace et mobilité. Nous sommes loin du compte, tant dans la consommation foncière que dans les impacts d'infrastructure. Nous devons réfléchir à un urbanisme et à des modes de vie et de production qui limitent eux-mêmes les mobilités des marchandises et des personnes, définir d'autres concepts de mobilité ; or rien dans ce texte n'y invite. Plus grave peut-être, il n'y a rien qui nous aide à penser les mobilités dans leur ensemble. Pour prendre un seul exemple, sur lequel nous avons beaucoup travaillé dans le Gran...

Monsieur Dive, vous avez évoqué deux points. Le premier concernait les moyens pour financer les infrastructures. Je voudrais vous rassurer : sur l'ensemble du quinquennat, entre 2017 et 2022, nous allons augmenter de 40 %, soit 4 milliards d'euros, les moyens consacrés au financement des infrastructures. Ce n'est quand même pas anodin ; ce ne sont pas des « clopinettes », si je puis dire. Au total, ce sont donc 13,4 milliards d'euros qui vont être consacrés aux infrastructures pendant le quinquennat. Pour...

...voies navigables, pour atteindre 110 millions d'euros par an entre 2019 et 2022, puis 130 millions entre 2023 et 2027. Nous n'abandonnons donc pas les canaux : nous faisons justement en sorte qu'ils se développent et soient en mesure d'absorber du trafic de fret. Enfin, M. Ruffin a évoqué deux sujets, dont celui du transport aérien, sur lequel j'ai déjà répondu. En ce qui concerne la logique des infrastructures, je pense que M. Ruffin n'a lu ni le rapport, ni le texte du projet de loi, dont la logique est justement de faire en sorte qu'on s'intéresse aux liaisons du quotidien, aux noeuds ferroviaires des agglomérations, aux TER et aux Intercités, souvent dans un état lamentable. Je vous invite, par exemple, à prendre le Paris-Caen-Cherbourg ou le Paris-Rouen-Le Havre : vous comprendrez ainsi les problè...

Cet amendement vise à prendre en compte l'usure des infrastructures dues aux aléas climatiques et aux épisodes météorologiques, lesquels peuvent d'ailleurs déboucher sur des événements géologiques. Là encore, c'est la spécificité des zones de montagne que nous proposons de mettre en avant.

...é des actions majeures, avec le « New Deal mobile » et la loi portant évolution du logement, de l'aménagement et du numérique (ELAN), dans le but notamment de couvrir la plupart des axes ferroviaires. Qui plus est, je ne pense pas que la précision que vous demandez ait sa place dans l'article 1er A : celui-ci fixe des objectifs pour les investissements de l'État et de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France. Or il n'entre pas dans les compétences de l'AFITF de financer les réseaux de télécommunications : cela relève davantage de la future Agence nationale de la cohésion des territoires, qui va reprendre les missions de l'Agence du numérique. Je suis donc défavorable à cet amendement.

... d'accident de la route, à l'attention des officiers, agents de police judiciaire et organismes chargés de l'enquête technique et de sécurité, il paraît opportun de préciser que seront rendues également accessibles, sans le consentement du conducteur et gratuitement, les données des véhicules connectés à l'attention des forces de l'ordre, des services d'incendie et de secours, des gestionnaires d'infrastructures routières, voire des autorités administratives. Cela présente un réel intérêt pour l'amélioration des interventions, la prévention des accidents et la connaissance des infrastructures routières.