Interventions sur "infrastructure"

L'amendement vise à modifier l'article L. 572-1 du code de l'environnement, afin d'atteindre les objectifs fixés en 2009 par la loi Grenelle I : réduire de 50 % le bruit perçu par les riverains des aéroports à l'horizon de 2020. Or, dans l'article L. 572-1, ce sont des objectifs de réduction du bruit émis aux alentours des infrastructures de transport qui sont définis.

...mes, les routes et les voies ferrées, tout en restant bien supérieurs à ceux jugés acceptables par l'OMS, pour faire preuve de réalisme. L'amendement CD2640 est, quant à lui, moins ambitieux, puisqu'il vise simplement à supprimer cette aberration dans le traitement des valeurs limites de bruit en France qu'est le « bonus ferroviaire », soit une tolérance plus grande pour le bruit produit par les infrastructures ferroviaires que pour celui des infrastructures routières, qui ne se justifie pas et a des conséquences très néfastes sur la santé de nos concitoyens.

...n rapport, compte tenu de l'écart existant aujourd'hui entre les niveaux sonores préconisés par l'OMS et ceux définis par la réglementation française en 1999, supérieurs de 5 à 14 décibels. Les méthodes de calcul utilisées par l'OMS sont très différentes des méthodes françaises. Un tel rapport permettrait d'obtenir davantage d'éléments sur les niveaux maximaux admissibles de gêne due au bruit des infrastructures de transport, tels que définis par le code de l'environnement. L'amendement CD2486 vise également à demander un rapport faisant un état des lieux de l'application des plans de prévention du bruit dans l'environnement et des cartes de bruit stratégiques, qui pourront servir de base au Gouvernement pour engager un travail collaboratif avec les parties prenantes. L'amendement CD1791 tend à demand...

Nos collègues du Sénat ont souhaité placer l'approbation du rapport annexé au premier alinéa. Ils ont ainsi voulu marquer l'importance à donner aux investissements en faveur des infrastructures. Nous sommes un peu déçus de constater que la ministre ne tient pas compte du travail pertinent effectué par la Haute Assemblée.

Il s'agit d'inscrire, après l'alinéa 6, la référence à la garantie de la maîtrise publique des infrastructures de transport. Nous souhaitons en effet affirmer comme objectif prioritaire de la stratégie du Gouvernement, en matière d'investissement, celui d'assurer la maîtrise publique des infrastructures existantes ou à venir. Je fais référence non seulement aux 2 000 kilomètres d'autoroute à caractère national et aux 10 000 kilomètres de routes nationales, mais aussi, bien sûr, aux infrastructures portu...

... l'âge, qui permet notamment d'inclure les personnes qui ne possèdent pas de voiture. Il s'agit aussi d'une mobilité peu énergivore et plus facile à décarboner, à favoriser d'urgence pour lutter contre le changement climatique. Régénérer les « petites lignes » permet de maximiser l'usage du réseau existant et d'améliorer la mobilité sans artificialiser de nouvelles surfaces par la construction d'infrastructures. Cet amendement a été proposé par le collectif « Oui au train de nuit ». Je le précise pour être tout à fait transparent moi aussi…

Dans cette programmation des investissements, vous nous avez indiqué, madame la ministre, que les trois quarts des investissements portent sur les modes propres. Mais qu'en est-il du quart restant ? Il y va des infrastructures neuves propres au désenclavement. Vous n'êtes pas sans savoir que, dès lors qu'il est question de désenclaver les villes moyennes ou même les villes centres, la recherche d'alternatives à un désenclavement purement routier n'est pas poussée très loin : nous en avons, ici et là, l'exemple. Le mode routier est trop souvent privilégié par les maîtres d'ouvrage comme solution définitive, et l'État e...

... les moyens dans le transport collectif, notamment ferroviaire, autant je pense aujourd'hui que tout cela est un peu illusoire et qu'il faut aussi parier sur l'entretien du réseau routier, qui est à certains endroits – en zone rurale, mais aussi pour désenclaver les villes – d'une importance stratégique. C'est pourquoi je suis assez défavorable à cet amendement. Nous avons cessé d'entretenir nos infrastructures routières, qui sont dans un état déplorable.

Cet amendement a pour objet de supprimer la mention faite aux véhicules à faibles émissions. Bien sûr, il n'est pas question de s'opposer au verdissement des flottes, mais nous estimons que ces questions relèvent plus de la sphère privée et n'ont pas à figurer dans la programmation des infrastructures de l'État.

Nous discutons dans cet article de la programmation des investissements dans les infrastructures. L'article 6 du présent projet de loi prévoit que les régions et départements élaborent et mettent en oeuvre un plan d'action commun en matière de mobilité solidaire ; nous portons évidemment un grand intérêt à ce type de démarche. On voit se développer de grands opérateurs, dont l'un a pu inspirer cet amendement. Je voudrais aussi saluer les initiatives plus locales, qui associent des acteurs ...

Cet amendement est en effet satisfait par les travaux du Conseil d'orientation des infrastructures, qui prennent en compte l'impact des projets en termes d'émissions de gaz à effet de serre, ainsi que l'énergie et les solutions dites « grises », comme l'indique l'annexe socio-économique du rapport. Sans oublier le projet stratégie nationale bas-carbone, dont l'un des objectifs est de réduire les émissions importées, qui viendra en appui.

L'amendement CD2225 est un hommage au Sénat, qui les a introduites dans le rapport annexé, mais également au choix que vous avez fait de recourir aux sociétés de financement, qui sont la bonne formule. Le retour d'expérience sur la ligne Tours-Bordeaux montre que la multiplication des interlocuteurs ne sert ni l'efficacité, ni l'intérêt général, dans le cas de projets d'infrastructures dont chacun reconnaît l'importance. Nous proposons donc de replacer cet amendement, introduit par le Sénat, à sa bonne place, donc dans cet article.

Cet amendement technique a pour but d'encadrer l'acceptation de la cession de créances en cas de recours à un contrat de partenariat en matière de mobilités. Il est proposé de restreindre la faculté de recourir à des cessions Dailly notifiées-acceptées pour éviter que certains projets de financement innovants des infrastructures se retrouvent automatiquement requalifiés, à tort, en dépenses d'administration publique. Cet amendement vise donc à ce que le recours à des cessions Dailly ne soit possible que sur décision motivée de la personne publique concernée.

Je considère également qu'il s'agit d'un amendement d'appel dans la mesure où il ne saurait s'insérer dans ce titre du projet de loi, d'autant que sa portée pourrait excéder les seuls contrats relatifs aux infrastructures de transport. L'amendement prévoit par ailleurs que l'État ou l'un de ses établissements publics ne peut effectuer d'acceptation de cession de créance que sur décision motivée de l'État ou de l'établissement public concerné. Je trouve cette formulation quelque peu tautologique…

Il est difficile de hiérarchiser des territoires aux physionomies aussi différentes, même si le Conseil d'orientation des infrastructures s'applique à dégager des priorités. Les travaux du COI, du CGET et de l'Observatoire des territoires offrent une large gamme d'outils d'aide à la décision.

Afin de clarifier mon propos, je précise que je parlais de la position de cet amendement dans ce titre qui traite de la programmation des infrastructures. À la limite, on peut considérer qu'il est satisfait en ce qui concerne la question de la volonté d'accélérer la transition énergétique dans le secteur des transports.

La chronique annuelle des dépenses de l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) mentionnée dans le projet de loi doit être appréciée de façon globale et il convient d'indiquer précisément que le total des financements sur la période 2019‑2023 atteindra 13,7 milliards d'euros. Il répond à un souci de sincérité en proposant de lisser sur la durée de la programmation le rattrapage de l'écart d'environ 200 millions d'euros constaté, pour 2019, ent...

Nous sortons d'une période d'échanges intenses avec nos concitoyens. Nous venons de traverser quelques mois de conflits sociaux et de débats, et nous tâchons de trouver des réponses. C'est notamment l'objet de ce titre du projet de loi d'orientation des mobilités, consacré au financement des infrastructures et du quotidien. Cet amendement prévoit l'affectation à l'AFITF du surplus de recettes de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, dite « taxe Chirac ». Instaurée en 2006, la taxe de solidarité sur les billets d'avion alimente le Fonds de solidarité pour le développement (FSD) dans la limite d'un plafond annuel fixé à 210 millions d'euros. Le solde était jusqu'à présent affecté au budget ...

...qui faisait la comparaison entre ce que représentaient un kilomètre de ligne nouvelle et un kilomètre de ligne à rénover : le coût d'un kilomètre de ligne ferroviaire neuve est de 30 millions d'euros… soit exactement ce que va rapporter cet amendement – autrement dit très peu. La vérité, et vous le savez, c'est que 14 milliards d'euros de recettes de TICPE vont dans le budget de l'État et non aux infrastructures. C'est là où le bât blesse, où l'on voit bien qu'il y a matière à orienter différemment cet argent nécessaire pour mettre en oeuvre les infrastructures que vous avez, à bon escient, identifiées. Pour vous donner une idée des proportions et des chiffres en cause, il faut se souvenir qu'en 2019, à cause de la dégradation des radars, ce sont 500 millions de recettes dont a été privée l'AFITF, qui ...

...lonté déjà exprimée de réfléchir au niveau européen à une taxation plus large de l'aérien ? À aucun moment la rapporteure n'a exprimé une telle position. Nous affectons simplement le surplus d'une taxe existante à l'AFITF, nous n'en créons pas de nouvelle, ce qui est une bonne chose. Bien sûr, cela ne réglera pas tous les problèmes financiers de l'agence ni tous les problèmes de régénération des infrastructures que nous connaissons. Mais il y a quelques semaines, les Français nous ont demandé que l'aérien participe davantage au financement de nos infrastructures du quotidien : je pense qu'avec cet amendement, nous y répondons en partie. J'espère donc sincèrement, mes chers collègues, que nous voterons tous en faveur de son adoption.