Interventions sur "marché"

Je vous remercie de votre franchise, monsieur le directeur, mais qu'entendez-vous par là ? S'agit-il des produits qui sortent de l'usine, qui vont sortir de l'usine ou qui sont déjà sur le marché ?

Imaginons que les autocontrôles révèlent la présence de salmonelles dans des produits porteurs encore à l'intérieur de l'usine. Le fabricant pourrait très bien sortir les lots contaminés, et refaire un échantillonnage dans ce même lot, et si le résultat de l'analyse est négatif, remettre ce même lot sur le marché ?

Nous avons auditionné l'association des familles des victimes, qui nous a expliqué que, si une liste des produits à retirer a été diffusée, notamment par internet, il semblerait qu'il n'existe pas de liste consolidée. Dès lors, comment être certain que tous les produits ont bien été retirés du marché ?

...IC en SA n'a pas eu d'influence sur le niveau de sa dette : l'entreprise est endettée à hauteur de 34 milliards d'euros – on en connaît les raisons et les causes. Sur l'ouverture à la concurrence, nous considérons que le Gouvernement n'a pas exploré toutes les pistes. Le droit européen permet même d'éviter la mise en concurrence dès lors que les caractéristiques géographiques ou structurelles du marché et du réseau concerné le justifient. Votre approche idéologique qui se résume à une apologie de l'ouverture à la concurrence ne garantit en rien une amélioration de l'efficience et de la capacité de la SNCF à couvrir les territoires et à répondre aux besoins des habitants. Avez-vous creusé cette piste, y compris sur le plan juridique ? Ce sera du reste possible pour l'Île-de-France.

Il est difficile de faire un lien entre le choix politique du mode d'exploitation, s'agissant du fret ferroviaire, et la vitalité du marché lui-même. Depuis le début des années 2000, la diminution du marché du fret est liée à la fin de l'exploitation et de la consommation du charbon, à la désindustrialisation et à la relative atonie des ports français, qui pâtissent d'un déficit de stratégie maritime bien connu. À cela s'ajoutent des éléments conjoncturels, comme la crise de 2008, l'état du réseau ferroviaire français, etc. Il faut b...

...olitique ferroviaire. C'est bien le problème ! Nous considérons pour notre part que l'aménagement du territoire et la présence du rail partout et pour tous relèvent d'une prérogative de puissance publique, et même d'une obligation de service public, ce qui suppose des contreparties. Voilà le point de désaccord fondamental. Pour nous, la logique d'aménagement du territoire doit échapper à celle du marché. C'est la raison pour laquelle nous multiplions les amendements visant à préserver la capacité à agir au service des territoires. L'ouverture à la concurrence, c'est le renoncement aux lignes de vie. La transformation du statut de la SNCF, c'est l'ouverture de la boîte de Pandore et, demain, la vente à l'encan des secteurs rentables. Voilà pourquoi nous sommes frontalement, fermement mais calmeme...

...s, la barrière d'âge de trente ans aurait dû être supprimée depuis longtemps, car elle constitue un facteur d'iniquité dans la conception même du statut, alors qu'elle avait été instaurée pour que ceux qui entrent avant cet âge puissent bénéficier d'un régime de retraite complet. Non seulement elle est devenue quelque peu désuète, mais elle ne constitue pas en soi une garantie protectrice dans le marché de l'emploi actuel. Enfin, sur les 2 000 recrutements annuels au sein du groupe public ferroviaire, environ un quart des agents sont recrutés selon un mode contractuel ; la pertinence même du statut en tant qu'élément protecteur a donc perdu de son bien-fondé. Aussi la convention collective de branche me paraît-elle constituer un objet social de nature à s'y substituer au regard de la protection...

Le principe d'une péréquation « entre les marchés rentables et ceux qui le sont moins », pour reprendre votre expression, madame la ministre – on aurait même pu parler de « ceux qui ne le sont pas » –, me semble une bonne chose dans la perspective d'une tarification revue à la baisse pour les petites lignes. Je m'interroge cependant sur les modalités pratiques. Est-ce l'ARAFER qui sera pilote ? Le Parlement examinera-t-il les règles de cette pé...

...ort dans l'Union européenne, dits « externalités négatives » – accidents, pollution de l'air… – représentent 4 % du PIB, soit 510 milliards d'euros, selon une étude de 2008. On peut citer, à nouveau, l'exemple des « cars Macron », assez symptomatique d'une logique qui préfère les transports économiquement attractifs plutôt que ceux qui sont écologiquement salutaires. Après avoir pris une part de marché aux trains régionaux en pratiquant une tarification agressive, les « cars Macron » disparaissent là où le business n'est plus rentable. C'est à ce même destin que sont promises les lignes ferroviaires ouvertes à la concurrence.

L'idéologie qui sous-tend ce projet de loi émerge peu à peu. L'ARAFER n'est pas un arbitre, le Gouvernement ne prend pas de décision, le report modal se fera sans doute par la main invisible du marché. Or partout où on l'a laissée faire, des dessertes, et même des lignes de car ont été abandonnées. Nous pensons qu'il faut une volonté politique pour réguler le transport et organiser le report modal. Ce n'est pas le marché, dont le seul objectif est de faire de l'argent sur notre dos, qui peut assurer la transition écologique dans les transports.

Nous ne disposons pas d'étude d'impact puisqu'il s'agit d'un amendement, mais j'aimerais connaître votre vision du marché du transport ferroviaire dans quelques années et de la part qu'occuperont les autres entreprises sur le marché français de la grande vitesse.

Le retour d'expérience a été effectué en concertation avec l'ensemble des parties prenantes pas plus tard qu'il y a dix jours, ce qui nous permet de disposer de chiffres intéressants, notamment sur le fret ferroviaire. Quand celui-ci perdait 40 % de parts de marché en France, il progressait en Allemagne de 40 % entre 2000 et 2016. Mais contrairement à ce que vous supposez, la progression s'est faite au détriment non de la route, mais essentiellement des voies d'eau. Par ailleurs, c'est la demande qui joue : les transporteurs choisissent de payer plus cher le service de transport par la route car ils obtiennent ainsi, sur une zone de pertinence inférieure à ...

Si le fret ferroviaire a perdu autant de parts de marché, c'est d'abord et avant tout à cause de l'organisation désuète du travail, liée à un cadre social tout à fait inadapté. Chers collègues, je ne vous ai jamais entendu dénoncer ce fait, qui explique que le privé soit arrivé aussi facilement ! Aidez-nous à moderniser le cadre social, battez-vous à nos côtés pour qu'il soit mieux adapté et moins paralysant, et que le contribuable cesse de payer pour ...

En droit commun, lors d'un transfert suite à un appel d'offres, l'entreprise qui l'emporte doit réembaucher la totalité des salariés, et il n'y a pas de choix possible : tous ceux qui sont majoritairement dans l'activité transférée doivent suivre. Or vous proposez le principe du volontariat. Il est vrai que si personne n'accepte d'aller travailler pour un autre opérateur qui remporte le marché, il sera procédé à une désignation en fonction de catégories définies préalablement. C'est beaucoup plus favorable que le droit commun. Mais si, par exemple dix ans plus tard, à l'occasion d'un nouvel appel d'offres, l'entreprise qui avait gagné le marché le perd, est-il prévu un droit au retour ? Peut-on revenir à SNCF Mobilités ? Il peut se passer beaucoup de choses, y compris des faillites, e...

... si la situation actuelle est si dégradée, c'est que le système lui-même est vicié. Il est donc impératif de le réformer globalement. C'est ce que propose le présent projet de loi. Par cette réforme, le Gouvernement définit le nouveau cadre du système ferroviaire français, qui s'appuiera sur une modification de son organisation et de sa gouvernance, ainsi que sur une ouverture à la concurrence du marché national. Cette réforme sera en partie opérée par ordonnances. Je souhaite revenir sur ce point. Le recours aux ordonnances me semble justifié : il s'agit de légiférer rapidement, afin de mettre en oeuvre progressivement la réforme, tout en respectant nos engagements européens. Il s'agit également de ne pas réitérer les erreurs du passé, lors de l'ouverture à la concurrence du fret : attendre le...

Pour le groupe La République en Marche, ce projet de loi participe à la transformation profonde du pays, engagée par le Gouvernement et notre majorité. Nous souhaitons réinventer un modèle ferroviaire performant, dans le cadre d'un marché ouvert à la concurrence. Ce projet doit participer à la refondation globale de notre politique de mobilité au service des usagers et des transports du quotidien : une mobilité plus propre, plus intermodale, plus connectée et plus soutenable. Le transport ferroviaire est la priorité de cette refondation. Les Assises nationales de la mobilité, lancées en septembre dernier dans tout le territoire, ...

...vice public, à condition de faire évoluer leur statut et de mobiliser réellement l'énergie de la SNCF pour valoriser ce patrimoine, en en faisant des lieux d'échanges commerciaux et de services pour le public. L'ouverture à la concurrence est une chance pour la SNCF, qui peut devenir très rapidement un opérateur important, comme elle a déjà prouvé qu'elle pouvait l'être dans un certain nombre de marchés européens, à condition que l'on règle les questions relatives au statut et, le cas échéant, aux accords de branche – c'est un élément particulièrement sensible à nos yeux. Nous n'avons pas droit à l'échec, car ce projet de loi conditionne la réussite de la loi d'orientation sur les mobilités : le train constitue en quelque sorte une épine dorsale sur laquelle les autres moyens de mobilité vienn...

...s prochaines années. Autrement dit, on s'habitue à la catastrophe climatique qui est annoncée, on avance tranquillement vers elle, sans qu'un texte comme celui-ci comporte le moindre acte fort dans ce domaine. Que contient le projet de loi, en effet ? Il est une fois encore le fruit d'une technocratie libérale : il ne prévoit rien d'autre que l'ouverture à la concurrence et la libéralisation des marchés. Pourtant, cette même technocratie libérale a déjà fait beaucoup de mal au service public ferroviaire. Pourquoi est-il en panne ? Ce n'est pas à cause des cheminots, mais des décisions qui ont été prises, par exemple le choix de développer le TGV dans le cadre d'une politique de prestige. C'est l'État qui a demandé à la SNCF de desservir un certain nombre de villes, mais c'est elle qui a payé. I...

...e ses collaborateurs, les cheminots, et de restructuration d'une dette qui a doublé en vingt ans, de modernisation des infrastructures ferroviaires, notamment des lignes de proximité. M. Antoine Herth a évoqué à juste titre Gares & Connexions. C'est un dossier difficile, mais je suis convaincu que la France et la SNCF vont réussir à opérer cette mutation parce qu'il y a nécessité d'harmoniser le marché ferroviaire européen. Le Gouvernement sait sans doute ce qu'il a à faire, mais j'entends ce que disent dans les médias nos collègues de la majorité et je veux les mettre en garde : dans cette affaire, nous avons intérêt à faire la pédagogie de la réforme plutôt que de la provocation… Ainsi, affirmer que les cheminots et un certain nombre de Français seraient des adeptes de la grève par « grévicu...

...s : la grève est un sacrifice, c'est de l'argent en moins. Il n'y a d'ailleurs pas que les cheminots qui sont en grève, mais aussi nombre de services publics comme les hôpitaux et les établissements d'hébergement pour personnes âgées dépendantes. En fait, l'attaque menée par l'Union européenne contre les cheminots est en fait une remise en cause plus généralisée de l'État social. L'achèvement du marché intérieur, évoqué dans la directive européenne du 21 novembre 2012, et le marché compétitif sont des instruments de la casse du service public. On oublie ce que la SNCF apporte au pays, on ne prend pas en compte les externalités, tels le développement régional, les activités industrielles, le lien entre les régions au bénéfice de l'activité. Parce que les effets du transport vont bien au-delà de...