Interventions sur "mobilité"

...s et par recruter une masse considérable de contractuels, au lieu d'embaucher des titulaires. Même si vous êtes tous parfaitement convaincus de ce que vous dites – et pourquoi pas ? supposons-le – , ce qui compte, c'est le mouvement dans laquelle vous vous inscrivez. Le quatrième paquet ferroviaire ne vise pas à garantir un service ferroviaire unifié, bien au contraire ! Ceux qui ont séparé SNCF Mobilités de SNCF Réseau savaient parfaitement qu'ils créaient un déséquilibre, qui rendrait nécessaire le vote de lois nouvelles. Aujourd'hui, le moteur interne de votre projet de loi, c'est la concurrence. Celle-ci oblige à modifier le statut des travailleurs parce que cette future société devra disposer d'un avantage comparatif – il sera là, dans ce nouveau statut. Quand d'autres sociétés utiliseront ...

Je voudrais simplement rappeler que le réseau ferroviaire, les gares, les infrastructures font partie du patrimoine de la nation. Donner un statut de société anonyme à un patrimoine commun, voilà qui est amusant ! Sur ce réseau, il y a aujourd'hui un service assuré par SNCF Mobilités. Nous sommes attachés à cette entreprise, qui sera demain en concurrence avec d'autres – ce qui, je le redis, est normal ! Mais il faut créer les conditions qui lui permettront de résister à cette concurrence et d'offrir un service de qualité. Cela passe par un allégement des coûts de fonctionnement, mais aussi par une perspective claire, et qui doit être explicitée par l'État, en ce qui concern...

... carburant d'environ 40 %, qui a évidemment favorisé le report modal sur la route. La deuxième tient au dumping social, provenant du fait que la très grande partie du transport routier est effectuée par des transporteurs ne résidant pas en France. Enfin, nous aurons l'occasion de débattre de la dimension fiscale lors de l'examen du prochain projet de loi de finances et de la loi d'orientation des mobilités. J'émets un avis défavorable à l'adoption de votre amendement.

...iable, c'est le moins que l'on puisse dire. En Italie, 100 000 emplois de cheminot ont été supprimés, et l'organisation des trains régionaux est totalement chaotique. On aimerait bien avoir un débat sur ces sujets avec la majorité. Nous assumons notre idée : le train ne peut pas obéir à la vision de court terme du marché, pour des questions de climat, d'aménagement du territoire ou de droit à la mobilité. Le train doit rester une cause nationale. Au regard de cette cause nationale, on ne peut pas comprendre pourquoi un élément aussi essentiel que le fret – car là est le vrai débat, madame la ministre – n'a bénéficié que de 17 % des investissements publics depuis 1990, contre 66 % pour le réseau routier. C'est aussi ce décalage qui explique, en partie, la dette de la SNCF. C'est pourquoi, si nous...

... les Länder allemands sur les quinze dernières années, ainsi que de nombreux documents en attestent. Par ailleurs, je voudrais rétablir quelques vérités concernant la part des financements attribuée au ferroviaire, en rappelant notamment ce que nous avons voté dans le cadre de la loi de finances de 2018 : si l'on s'intéresse aux crédits du programme 203 de la mission « Écologie, développement et mobilités durables » consacrés aux infrastructures de transport et aux financements de l'AFITF – Agence de financement des infrastructures de transport de France – , on constate que 77 % des financements sont alloués au ferroviaire. Voilà de quoi réintroduire un peu de faits et de rationalité dans ce débat. Avis défavorable sur votre amendement.

S'agissant des investissements, j'ai rappelé que 77 % des investissements au titre de l'année 2018 seraient consacrés au ferroviaire et j'ai mentionné le plan de 36 milliards d'euros sur dix ans pour la régénération du réseau. En outre, lorsque nous examinerons, d'ici à quelques mois, le projet de loi d'orientation des mobilités, nous aurons l'occasion de débattre du volet relatif à la programmation des infrastructures, qui visera notamment à désaturer les noeuds ferroviaires. L'investissement dans le ferroviaire est donc massif et va s'accentuer.

...xistants trois sociétés nationales à capitaux publics. Nous aurions souhaité, pour notre part, que l'État prenne ses responsabilités sur la partie « réseau », qui relève du régalien, de l'aménagement du territoire : là où il y a des réseaux, on a la certitude que des trains passeront et on est dans l'obligation d'investir. L'État doit donc être fort dans ce domaine. En revanche, s'agissant de la mobilité, c'est beaucoup plus souple. Si vous voulez une véritable ouverture à la concurrence, SNCF Mobilités ne doit pas être chapeautée par une autre structure. Elle doit disposer de l'indépendance nécessaire pour demander les sillons, fixer les tarifs, rendre effective la concurrence. Nous croyons aux cheminots, à la SNCF, et nous pensons que, plus libre, cette société sera encore plus efficace. D'aill...

...este que, plusieurs collègues l'ont dit, ce n'est tout de même pas rien, plutôt que de faire se prononcer le législateur, que de botter en touche sur des questions comme la répartition entre la SNCF et SNCF Réseau « des missions transversales assurées pour le compte du système » ou les « modalités de réunification de la gestion des gares de voyageurs, aujourd'hui éclatée entre SNCF Réseau et SNCF Mobilités » ! Délaissant ces sujets énormes, l'attention se concentre sur le statut. On apprend à ce sujet des choses extraordinaires, et d'abord que l'un des objets de la réforme est de créer, par une convention collective, une certaine « équité ». Voilà qui commence fort mal ! Le mot « équité » est en effet tout à fait inapproprié, en tout cas pour nous. Nous, en bons républicains, nous connaissons l'é...

Cette technicité ferroviaire, maîtrisée depuis très longtemps par nos cheminots, nous pourrons donc l'exporter dans le monde entier, pour peu que l'entreprise soit modernisée dans son fonctionnement. J'ai toutefois un point de désaccord avec mon collègue Sermier relativement à la bicéphalité. Lorsque celle-ci fut instaurée au sein de la même maison, la partie « réseau » et la partie « mobilité » ne communiquaient pas, ne pouvaient se mettre d'accord sur les travaux, si bien que des projets se trouvaient bloqués pendant de longs mois : j'en ai des preuves tangibles. Quant à l'ouverture à la concurrence et aux lignes rentables, ne vous faites pas d'illusions. Dans ma petite région, que je connais très modestement, sur trente-deux lignes TER, une seule est bénéficiaire. Toutes les autres...

Dans leur Livre blanc des mobilités à l'horizon 2030, paru en novembre dernier, les régions ont constaté la baisse des financements de l'État et des établissements publics pour les infrastructures. Elles y proposent un paquet fiscal renouvelé, pour améliorer le financement des infrastructures qui leur reviennent. Cet amendement vise ainsi à alléger la facture des régions, comme des intercommunalités, en agissant sur le taux de TV...

J'entends bien les remarques sur l'opportunité de placer ces dispositions dans la loi de finances. Mais, puisque nous discutons des mobilités, des transports urbains et de sujets qui ne sont pas sans lien ni conséquence avec le financement de ces derniers, nous pourrions au moins, tirant profit de la présente discussion, avoir une indication et un avis du Gouvernement sur cette mesure, dans la perspective de la loi de finances.

...gi dans le débat depuis quelque temps. Je doute fort, cependant, que son produit puisse être de 850 millions d'euros. Sur le plan budgétaire en effet, si l'on constate une efficacité assez forte en agglomération ou en zone dense, celle-ci est bien moins démontrée en zone peu dense. Nous aurons l'occasion de débattre de ce versement lors de la discussion sur le projet de loi d'orientation sur les mobilités, qui fournira un cadre tout à fait adéquat à ces réflexions. Avis défavorable.

Il a le même objet que le précédent, mais s'agissant cette fois de SNCF Mobilités. Mes arguments sont donc les mêmes.

Nous revenons une fois encore sur la nécessaire indépendance entre les trois sociétés nationales à capitaux publics. Vous avez choisi l'architecture suivante : d'un côté SNCF Mobilités, le transporteur, de l'autre SNCF Réseau, le gestionnaire des réseaux, l'ensemble étant chapeauté par SNCF, autre société nationale à capitaux publics. L'objet de l'amendement est qu'aucun administrateur ne puisse être membre du conseil d'administration des deux premières sociétés. Leur indépendance l'une vis-à-vis de l'autre doit en effet être claire, précise et validée par tous. Or la premièr...

Madame la ministre, il est dans le même état d'esprit, et surtout la même volonté : celle de sortir de l'interdépendance. Il s'agit là de limiter l'accès des membres dirigeants de SNCF Mobilités à l'instance dirigeante de la SNCF. Là encore, il n'est pas question de stigmatiser qui que ce soit, mais de répondre aux commentaires. Le président de l'ARAFER– Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières – vous l'a rappelé : la notion d'indépendance est fondamentale dans ce dossier. Et puis le Président de la République est un grand chantre de l'Europe : il devrait donc resp...

Avis défavorable. Cet amendement n'est pas symétrique au précédent. Autant pour les membres qui siègent dans les organes de gouvernance du gestionnaire d'infrastructure, l'étanchéité me paraît nécessaire, autant il ne me semble pas contre-indiqué que des membres de la direction de SNCF Mobilités siègent au sein de l'organe de gouvernance du groupe SNCF.

On revient encore une fois sur les fonctions au sein des instances dirigeantes de SNCF Mobilités et SNCF Réseau. Contrairement à ce que dit M. Dharréville, pour notre groupe, il ne s'agit pas de corseter, mais de clarifier les règles relatives aux membres de ces instances. Leur porosité avait déjà été dénoncée par le commissaire européen Siim Kallas qui écrivait, dans un courrier adressé au ministre des transports de l'époque, M. Frédéric Cuvillier, qu'il était très important que la composi...

Nous discuterons des ressources nouvelles dans le cadre de l'examen du volet de programmation du projet de loi d'orientation des mobilités. Nous aborderons, dans ce cadre, la contribution des poids lourds en transit, ou la fiscalité du carburant. Nous examinerons ce que nous ferons à l'échéance des concessions d'autoroute, entre 2032 et 2036. Quoi qu'il en soit, les renationalisations que vous proposez reviendraient à dépenser 40 milliards d'euros : il ne s'agit pas de nouvelles ressources, mais de dépenses abyssales ! Je vous rec...

Ce fut également, en dépit des efforts de chacun, une lente mais inexorable dégradation du réseau : trois décennies de stratégies d'investissement à sens unique, avec le tout TGV ; in fine, l'accroissement de la dette, devenue insoutenable ; et l'émergence de mobilités concurrentes, la route ou encore l'aérien low cost. Dans le même temps était patiemment conçue l'Europe du rail, pour faire baisser les prix des billets des 500 millions de citoyens, harmoniser les conditions sociales des travailleurs, améliorer la sécurité des voyageurs, connecter les réseaux entre eux et lutter efficacement contre le réchauffement climatique. Cette ambition fut traduite par l...

Cette transformation nécessaire ne constitue, en aucun cas, un saut dans l'inconnu. La SNCF réalise le tiers de son chiffre d'affaires à l'international. Le monde de demain, elle le connaît déjà. La réforme est possible. Les Français la veulent et nous la ferons, pour ne pas éprouver, dans trente ans, le sentiment d'avoir failli. Anticiper les mobilités et les besoins de chacun, être au plus près des voyageurs et les mener plus loin : autant de défis que nous relèverons ensemble.