Interventions sur "nuit"

... n'est d'ailleurs pas exclusif de l'autre, les deux pouvant être tout à fait complémentaires. Il est nécessaire en revanche, pour ne pas hypothéquer le succès de telles expérimentations, de travailler préalablement sur la qualité du service, le niveau de confort, la question des horaires appropriés, la dégradation de ces trois indicateurs ayant certainement précipité la désaffection des trains de nuit et la décision d'y mettre fin. Mme Bonnivard a évoqué à juste titre une expérimentation susceptible d'avoir un intérêt sur le plan du développement touristique. Je propose quant à moi que l'on privilégie comme terrain d'expérimentation les gares les plus éloignées de la capitale. Il faut plus de sept heures pour rallier Paris en train à partir du Cantal et si nous devions vous quitter ce soir, n...

Cela a été dit à plusieurs reprises, les trains de nuit ont perdu de leur attractivité en raison de l'inadaptation du service aux attentes du client. C'est aussi, vous l'avez dit, madame la ministre, que la politique du « tout TGV » de la SNCF a mis l'accent sur la construction de lignes à grande vitesse, abandonnant le réseau secondaire, aujourd'hui en travaux. Je pense notamment à la ligne POLT, Paris Orléans Limoges Toulouse, déviée pendant un cert...

Nous souhaiterions en effet que l'État impulse l'expérimentation d'une ou plusieurs lignes Intercités de nuit. On a constaté que le car était compétitif pour le transport de voyageurs, suffisamment d'usagers étant prêts à passer dix heures dans un car pour rallier une ville à une autre. Si les trains de nuit étaient plus compétitifs, plus confortables, ce qui suppose un investissement considérable, on atteindrait l'objectif de protection de l'environnement en attirant davantage d'usagers vers le train. ...

Je demanderais plutôt des navettes assurant la correspondance avec le TGV du Mans, mais c'est une autre question, dont nous parlerons une autre fois ! Ceci dit, je me félicite que vous vous soyez déclarée partisane du train de nuit. Il faut absolument le relancer en effet et en vous proposant cette expérimentation, nous vous donnons l'occasion de le faire.

Nous proposons d'ajouter un sixième programme prioritaire d'investissement afin de renforcer les moyens consacrés à la politique nationale de continuité territoriale outre-mer.

Même avis. Les outre-mer sont bien entendu inclus dans les dispositions du projet de loi ; les traiter séparément reviendrait à aggraver cette discontinuité territoriale.

Cet amendement propose de développer l'offre de trains de nuit, comme le suggère le collectif « Oui au train de nuit ! ».

Effectivement, nous aurons le plaisir d'évoquer ensemble la stratégie que pourrait proposer l'État pour le redéploiement des trains de nuit, lors de la discussion de mon amendement CD3175 au rapport annexé. Je signale au passage que le terme « Intercités » est une marque commerciale… Nous n'avons pas à statuer sur cette dénomination. Avis défavorable.

Par l'amendement CD500, je propose d'investir dans les trains de nuit d'une manière significative. Ils peuvent constituer de vraies solutions pour certains territoires.

Il est utile de s'intéresser à l'existant, mais on vous a présenté un certain nombre de situations laissant penser qu'on pourrait aussi s'interroger sur le retour de certains trains de nuit qui apportaient une véritable plus-value, et qui ont malheureusement disparu.

Voici le désormais célèbre amendement CD3175, que vous attendez depuis le début de la soirée. (Sourires.) Les trains de nuit, tels qu'ils ont existé dans notre paysage ferroviaire, sont en fin de cycle : services obsolètes par rapport aux nouvelles attentes des voyageurs, matériel roulant arrivé en fin de vie et exploitation compliquée par l'état de l'infrastructure ferroviaire. À la suite des travaux de la commission présidée par M. Philippe Duron en 2015, seules deux lignes ne bénéficiant pas d'offres alternatives o...

Je souscris complètement à ce qui vient d'être dit. La commission des finances a d'ailleurs adopté, toujours d'une manière oecuménique, l'amendement CD1828 qui suit la même logique. Mais je vais le retirer si le sous-amendement CD3267 est adopté. Il manque une dimension intra-européenne dans l'amendement CD3175. Or on ne saurait avoir un réseau de trains de nuit qui ne dépasse pas les frontières. Il serait assez cocasse qu'un train de nuit s'arrête à Annemasse au lieu d'aller jusqu'à Genève, ou à Aulnoye sans continuer jusqu'à Bruxelles. Il faut également prendre en compte la dimension économique : l'ensemble des trains de nuit européens, à l'exception des deux trains français, a fait l'objet d'un appel à manifestation d'intérêt qui a été remporté par Ös...

...lignes d'aménagement du territoire, en particulier trois lignes de longue distance nationale : la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse ; la ligne Paris-Orléans-Clermont-Ferrand et la transversale sud Bordeaux-Toulouse-Marseille. Pour renouveler le matériel roulant de ses lignes, l'État a fait le choix de lancer un appel d'offres fin 2016. L'État est également autorité organisatrice des trains de nuit, dont l'offre a été réduite sur deux lignes. Ces trains sont aujourd'hui en bout de course. Nous avons donc proposé d'y réfléchir. Enfin, les régions sont devenues responsables des lignes TET, l'État s'étant engagé à renouveler le matériel roulant de ces lignes. Les régions sont équipées de trains couverts par deux marchés-cadres préexistants, financés par l'État et conclus par la SNCF en 2009 ...

...s. Il est dommage que nous ne disposions pas de l'ensemble des éléments qui nous auraient permis de connaître la raison réelle pour laquelle les constructeurs historiques à consonance germanique, que sont Stadler ou Siemens par exemple, n'ont pas postulé à ces appels d'offres. Je remercie notre rapporteur de s'être penché sur le devenir des madones des sleepings qui voyagent à bord des trains de nuit, c'est-à-dire des gens comme moi... Son rapport fait mention de solutions innovantes qui existent ailleurs, telles que les conventions qui ont été passées par l'opérateur public ferroviaire autrichien Österreichische Bundesbahnen avec les chemins de fer de la quasi-totalité des pays d'Europe, excepté la France et, bien sûr, l'Espagne, puisque la France barre l'accès à la péninsule ibérique. Ces c...

...essage de la mission « flash », on se retrouve dans un entre-deux peu satisfaisant ; sans pilotage sérieux d'un projet, les crédits seront saupoudrés. Je ne suis pas en mesure de déterminer quel était le meilleur scénario. Cela dit, il est certain que les voitures de la ligne POLT sont rénovées et que les rames connaissent une amélioration. À l'instar du rapporteur général, je prends le train de nuit, celui de Paris-Toulouse. Vous savez très bien que si l'on veut noyer son chien, on l'accuse d'avoir la rage. Telle est, en l'occurrence, la situation à la fois de la qualité du service et du matériel existant. Ces trains, lorsque l'on doit parcourir 700 kilomètres, fonctionnent très bien : ils partent à 23 heures et arrivent le lendemain matin à 7 heures à Paris-Austerlitz. Il faut résoudre cett...

...rement l'écart d'une solution qui reprend les matériels des anciens TGV pour les faire circuler sur les lignes. Tout cela mis bout à bout et en prenant en compte l'attente des citoyens et des élus, il nous a paru inopportun de préconiser l'interruption du marché. À cet égard, nous avons pris en compte le point de vue de notre collègue Christine Pires Beaune sur le sujet. J'en viens aux trains de nuit. Avec le rapporteur général, adepte de ces trains, nous constatons que nous nous sommes coupés de l'opportunité de la connexion qu'offrait le train de nuit avec de grandes capitales européennes. Le train de nuit n'arrivait plus à satisfaire la clientèle. Ainsi que l'a fait observer Mme Rabault, ancienne rapporteure générale, quand on veut noyer son chien, on l'accuse d'avoir la rage. Nous appelon...

... la vitesse maximale de 200 kmh ne servirait à rien et constituerait un gaspillage de l'argent public. Dans le cadre de la loi d'orientation des mobilités à venir, il conviendra d'être cohérent avec les conclusions de la commission et de prendre garde à l'inscription des crédits destinés à l'entretien des lignes sur lesquelles rouleront de nouveaux trains. Même si je ne prends pas les trains de nuit, pour avoir longuement écouté Joël Giraud et ma collègue Valérie Rabault, je pense que nous voyons enfin le bout du tunnel !

Je reviens sur cette dernière proposition. La mission met en avant la nécessité de prévoir des investissements de rénovation des infrastructures et de renouvellement des matériels, notamment des trains de nuit. La rénovation permettra aux trains de rouler pendant encore une dizaine d'années. La question de leur renouvellement se posera donc à court terme. Or, entre le lancement d'une étude et le moment où les trains sont mis en circulation, il se passe cinq à six ans. Il faudra donc rapidement inscrire leur renouvellement à l'ordre du jour et prévoir les financements qui y sont liés. M. Jean-Pierre Vi...

... de 350 journées d'autocars au titre des transports scolaires alors que seulement 200 journées avaient été effectuées. Il ne semble pas que ce soit le cas si l'on se penche sur le CAS s'agissant de la relation entre la SNCF et l'État. J'ignore si l'amendement que je prépare sera retenu par le Gouvernement, mais il aura le mérite de pointer du doigt une situation anormale. Le service de trains de nuit est exécuté à hauteur de seulement 30 % des journées prévues par la convention. Je ne parle pas des retards. Chaque fois que des travaux sont exécutés quelque part entre Paris et Latour-de-Carol via Toulouse ou entre Paris et Briançon, le train est supprimé, même si les travaux sont effectués à Juvisy-sur-Orge ! Je me permets de le souligner parce que l'État doit revoir ses relations avec son opé...

... % sur la SNCF. C'est si vrai que la Cour des comptes a parlé, à propos de ce mécanisme de financement, d'un « habillage juridique de la péréquation interne à la SNCF ». Il n'est dès lors pas exagéré de dire que l'État a organisé la dégradation du service Intercités par un conventionnement a minima des lignes concernées. L'étape suivante dans le désengagement a consisté à supprimer les trains de nuit, puis à proposer le transfert de la gouvernance aux régions. L'ultime étape que vous nous présentez, aujourd'hui, est l'ouverture à la concurrence, qui n'intéressera, au bout du compte, que les liaisons les plus rentables, celles à fort potentiel, les autres étant condamnées, à terme, à disparaître ou à être, au moins pour partie, sous-utilisées.