Interventions sur "ouverture"

...itaire. Grâce à la navette parlementaire et au dialogue constructif qui a eu lieu lors de la CMP, c'est un projet riche de trente-neuf articles respectant les grands axes fixés par le Gouvernement qu'il nous appartient d'adopter pour garantir aux citoyens français un transport ferroviaire performant. Le texte conserve les grands principes qui ont présidé à l'élaboration de la réforme, à savoir l'ouverture à la concurrence, la fin du statut des cheminots pour les nouvelles recrues et une réforme en profondeur du groupe SNCF. Ce projet de loi n'est pas une simple transposition du quatrième paquet ferroviaire voté au niveau européen. Cette ouverture à la concurrence, que la France se devait de mettre en oeuvre, offre à la SNCF tous les outils dont elle a besoin pour être un acteur incontournable du r...

Lors de ce débat, les parlementaires ont pleinement joué leur rôle. Je l'ai dit au cours de la discussion générale : entre le texte initial, qui était composé à 99 % d'habilitations à légiférer par ordonnances, et celui que nous nous apprêtons à voter, de nombreuses clarifications sont intervenues, des avancées ont été inscrites dans la loi et des garanties ont été apportées pour que l'ouverture à la concurrence soit bénéfique pour tous. Nous constatons d'abord que l'engagement du Gouvernement de transformer les ordonnances pour ne laisser subsister des habilitations que sur les dispositions les plus techniques a été tenu. Il n'en reste pas moins que les ordonnances restantes devront être préparées et communiquées dans le même esprit de concertation. La privatisation dénoncée par certa...

L'arrêt des recrutements au statut est prévu à la date du 31 décembre 2019. Il coïncidera donc logiquement avec la transformation de la SNCF en société anonyme. Les parlementaires ont cherché à donner le plus d'assurances possibles pour que la fin du statut et l'ouverture à la concurrence ne remettent pas en cause les droits acquis. Le sac à dos social est particulièrement complet, et je ne vois pas comment il aurait été possible de faire mieux. La nouvelle organisation de la SNCF nous semble également à même de répondre aux défis de la concurrence. Gares & Connexions sera désormais une filiale, autonome et unifiée, de SNCF Réseau, ce qui était l'une des demandes...

On y parle pourtant de nouvelles lignes ferroviaires, de calendrier et de financement. Je regrette le peu de cas qui a été fait de la loi de 2014. Il n'y manquait pourtant que trois points : les dates de l'ouverture à la concurrence, le choix de ses modalités, entre franchise et open access, et les conditions de transfert des personnels, tout cela étant fortement conditionné par le quatrième paquet ferroviaire adopté au niveau européen à la fin de l'année 2016. Il fallait un mode d'emploi à l'ouverture à la concurrence. Vous l'avez écrit, mais il y manque des pages. Par exemple, il faudra veiller à ce que l'...

S'agissant de l'article 6, je suis favorable à un renforcement du rôle de l'ARAFER. Demain, en raison de l'ouverture à la concurrence, de nouveaux acteurs arriveront : le rôle du régulateur sera essentiel à un exercice libre et optimal de la concurrence. Les Allemands ont adopté la même démarche en vue d'autoriser un bon usage des infrastructures et d'assurer une ouverture équitable à la concurrence.

Cet amendement vise à restaurer l'avis conforme de l'autorité de régulation, l'ARAFER, tout en rendant obligatoire le caractère pluriannuel de la tarification. J'ai écouté attentivement Mme la ministre présenter son amendement : je pense qu'il répond à notre préoccupation et je me réjouis que le Gouvernement ait compris la nécessité de conserver un avis conforme au moment où l'on parle d'ouverture à la concurrence.

Dans un contexte d'ouverture à la concurrence, nous sommes tous attachés aux pouvoirs de l'ARAFER. Je remercie Mme la ministre et M. le rapporteur pour l'amendement et le sous-amendement qu'ils ont présentés, qui vont dans le sens d'un régulateur fort. L'amendement no 292 est un amendement rédactionnel visant à éviter que l'avis conforme de l'ARAFER soit contourné. Je me félicite des propositions faites par le Gouvernement ...

Comme l'a précisé à midi le Président de la République, l'ouverture à la concurrence peut être bénéfique au service public ferroviaire, avec un meilleur service qui coûtera moins cher. La concurrence doit cependant être maîtrisée et régulée et le service public doit continuer à desservir tous les territoires. Ainsi, l'ouverture progressive à la concurrence doit s'accompagner d'un renforcement progressif des missions du régulateur, l'ARAFER, qui veille au bon fonc...

... le maintien des lignes. Je considère donc qu'il y a là de la défiance. Lorsque le Président de la République nous annonce 36 milliards d'euros d'investissement – un argent dont on ne sait d'où il vient d'ailleurs – on se demande si une partie de ce montant est réservée aux petites lignes. Il nous semble donc important de pouvoir, comme le proposait M. Coquerel, faire un bilan non seulement de l'ouverture à la concurrence mais également de l'ensemble des lignes sur le territoire, afin de nous assurer qu'aucune ne passe à la trappe et que, demain, partout où nous en avons besoin sur nos territoires ruraux, nous conserverons des lignes ferroviaires.

...e. Vous êtes attachée au service, mais pour nous, il faut d'abord que le service existe ! Nous sommes très attachés à ces petites lignes, et il est normal que des inquiétudes se manifestent. Nous nous demandons si les régions sauront maintenir ces services, si c'est le contribuable qui finira par payer. Il est tout de même normal que nous nous posions toutes ces questions car dès que l'on parle d'ouverture à la concurrence, ce sont souvent les territoires ruraux qui trinquent. Je citerai enfin un exemple : celui d'Orange au moment de l'ouverture à la concurrence. Qui paye aujourd'hui le déploiement de la fibre optique dans les territoires ? Les communautés de communes, les départements et les régions. En effet, il y a des logiques mercantiles, des retours sur investissement, des logiques de produc...

...ées. Je tenais à le saluer. Ce débat n'a pas été inutile. Je ferai également observer que le rapporteur de la commission du développement durable a fait atterrir un certain nombre de sujets préoccupants pour nous, tels que les transferts de personnel ou le rôle de l'ARAFER. Je voudrais malgré tout dire plusieurs choses qui me semblent essentielles. Tout d'abord, nous ne votons pas aujourd'hui l'ouverture à la concurrence.

...règlement européen qui s'impose à nous. En Europe, six pays en sont exclus. Ce règlement sur l'organisation des services publics a pour modèle la délégation de service public, que nous connaissons parfaitement en France car elle existe dans les régions, dans les communautés de communes, partout où il y a des transports publics urbains. Ce qui est en jeu donc, c'est plutôt les conditions de cette ouverture, qui touchent à la fois les territoires et les autorités organisatrices des transports, notamment les régions, qui ont manifesté un certain nombre d'inquiétudes, et puis les transferts de personnel – c'est bien légitime. Les préoccupations importantes pour notre groupe concernent la question de l'avenir de la SNCF : c'est là qu'est le point de désaccord essentiel. Nous considérons que la transf...

Ce pacte ferroviaire pose les bases indispensables à la transformation de notre service public ferroviaire, que ce soit en termes de gouvernance, d'ouverture à la concurrence ou de garanties apportées aux salariés de la SNCF. Toutes les conditions sont réunies pour emmener le service public ferroviaire vers un avenir plus performant, plus efficace et dont nous pourrons tous être fiers, salariés, usagers et ensemble des Français.

Le sujet de cet amendement a été assez peu évoqué au cours de nos débats : la vente des titres de transport ferroviaire dans le cadre de la future ouverture à la concurrence. Actuellement, l'opérateur historique n'a qu'un concurrent en matière de commercialisation et de distribution des billets de train, mais demain ils seront sans doute, je l'espère, rejoints par d'autres opérateurs. Cet amendement vise à inscrire dans la loi le principe selon lequel les entreprises ferroviaires doivent mettre à la disposition des opérateurs tiers les données perme...

Demande de retrait, à défaut avis défavorable. Une politique nationale d'ouverture des données est déjà en oeuvre, qui a été renforcée en 2016 par la loi pour une République numérique. Par ailleurs, les entreprises ferroviaires comme les compagnies aériennes mettent leurs données à la disposition de tiers tels que les agences de voyage. Des recours peuvent s'exercer notamment auprès de l'autorité de la concurrence, dans les conditions du droit commun.

J'aimerais, madame la ministre, que vous expliquiez cette demande de retrait. À l'heure où nous voulons assurer les conditions d'une bonne ouverture à la concurrence, l'ouverture à la transmission des données principalement des flux paraît importante pour réaliser le bon remplissage des trains, qui est un objectif essentiel.

Au regard des engagements formulés par Mme la ministre à propos du dispositif que nous proposons par cet amendement, je le retire. Néanmoins, c'est un enjeu autour duquel nous resterons mobilisés, notamment dans le cadre de l'examen du projet de loi d'orientation des mobilités. J'appelle votre attention, madame la ministre, sur l'article 4 de la loi Macron de 2015, qui prévoyait déjà l'ouverture des données mais dont les décrets d'application n'ont toujours pas été pris. Nous serons attentifs à la fois à l'application de cette loi et aux débats sur la future loi d'orientation des mobilités.

...vous avions alertés à ce sujet dans notre déclaration relative à la politique générale. Cette agence évoque le « relâchement potentiel des liens de SNCF Mobilités avec l'État ». Dans ces circonstances, et compte tenu du montant – près de 8 milliards d'euros – de la dette nette de SNCF Mobilités, on ne peut que s'inquiéter des risques qui pèsent sur l'avenir même de l'entreprise dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Cet avenir nous paraît particulièrement compromis : il ne faudra peut-être que quelques années pour qu'on nous explique qu'il est nécessaire d'ouvrir le capital de la SNCF pour lui épargner d'autres difficultés financières. Telles sont les raisons de notre demande de suppression de l'article.

...dique de la péréquation interne à la SNCF ». Il n'est dès lors pas exagéré de dire que l'État a organisé la dégradation du service Intercités par un conventionnement a minima des lignes concernées. L'étape suivante dans le désengagement a consisté à supprimer les trains de nuit, puis à proposer le transfert de la gouvernance aux régions. L'ultime étape que vous nous présentez, aujourd'hui, est l'ouverture à la concurrence, qui n'intéressera, au bout du compte, que les liaisons les plus rentables, celles à fort potentiel, les autres étant condamnées, à terme, à disparaître ou à être, au moins pour partie, sous-utilisées.

Il s'agit de préciser dans le texte que, lors d'une ouverture à la concurrence dans une région, la continuité des déplacements et des correspondances est assurée. C'est un élément extrêmement important pour la cohérence si plusieurs opérateurs sont présents sur un territoire. J'allais dire, presque perfidement, qu'il serait bon de rappeler parfois ce principe à la SNCF, quand elle est l'opérateur unique dans une région. Il serait bien que les correspondanc...