Interventions sur "ouverture"

… pour pouvoir les mettre à la disposition des futurs opérateurs, qu'il s'agisse de la SNCF ou d'opérateurs étrangers. L'enjeu essentiel, sur ces petites lignes, est donc que le transfert de l'État aux régions se fasse dans de bonnes conditions, pour que l'ouverture à la concurrence se fasse, elle-même, dans les meilleures conditions. Or, en l'espèce, vous ne nous rassurez aucunement quant au maintien de ces petites lignes et à la possibilité de les ouvrir à terme, dans de bonnes conditions, à la concurrence. C'est à ce sujet que nous aurions besoin de connaître la position de l'État, en particulier pour les contrats de plan qu'il signe avec les régions.

Nous souhaitions leur envoyer un signal afin de les assurer que, dans ce débat sur l'ouverture du rail à la concurrence, nous ne les abandonnions pas et que nous leur donnions les moyens d'exister et de continuer d'exister. Or, madame la ministre, vous l'avez toujours refusé. Par cet amendement, nous vous proposons tout simplement que s'ouvre et aboutisse une réflexion avant l'élaboration des prochains contrats de plan État-région. C'est une échéance pertinente, puisque les collectivités ...

Cet amendement empreint de bon sens est inspiré de la compétence et de l'expérience. Le bon sens, c'est le vôtre, madame la ministre, lorsque vous souhaitez mettre en oeuvre l'ouverture à la concurrence dans les régions, pour que le processus se déroule progressivement et dans les meilleures conditions. L'expérience, c'est celle des régions qui exercent déjà aujourd'hui, vous l'avez tous rappelé, en tant qu'autorités organisatrices de transports, une compétence en la matière et sont confrontées à la difficulté de maîtriser la connaissance des règles du marché pour bien les prép...

Madame la ministre, convenez que cette recommandation figurait dans le rapport de M. Abraham. Par ailleurs, cet amendement ne tend pas du tout à se substituer aux régions dans l'exercice de leurs compétences et de leurs prérogatives : il s'agit de mettre à leur disposition l'ensemble des données techniques et juridiques utiles à l'ouverture à la concurrence. De nombreux témoignages attestent des difficultés que les régions rencontrent. Avec le temps, la compétence transports est souvent devenue le premier budget des régions ; elle réclame des moyens humains – qu'elles mettent en place – , mais aussi un appui technique. Je maintiens par conséquent mon amendement.

De quoi allons-nous parler à présent qui n'ait été déjà abordé ? Cet article concerne l'ouverture à la concurrence des lignes de la région parisienne. Je pourrais reprendre les arguments déjà avancés, mais pour éviter de me répéter, je me contenterai de vous transmettre notre impression. Nous avons la conviction que l'ouverture à la concurrence tournera mal. Le réseau ferroviaire de la région parisienne est déjà saturé, le matériel en limite de tension. Il n'est qu'à voir la gare Saint-Lazar...

...es importantes rester fermées jusqu'à plus d'une semaine parce que le manque de personnel avait provoqué un véritable chaos. Je le répète : le personnel et les coûts salariaux seront la variable d'ajustement de la concurrence. Par manque de personnel, de grandes villes allemandes ont pu rester plus d'une semaine sans train. Pensez-y au moment où il vous sera demandé de voter pour ou contre cette ouverture à la concurrence. Bien évidemment, nous voterons contre cette ouverture dont il ne découlera rien de bon, je vous l'assure, et il ne faudra pas deux ans avant de devoir voter une nouvelle loi sur les transports.

Le nouveau pacte ferroviaire vise à préparer le pays à l'ouverture à la concurrence. Il s'agit non pas simplement de se conformer à une obligation européenne, mais aussi de répondre aux attentes des usagers et des régions, qui souhaitent s'inscrire dans une dynamique générale des mobilités et avoir le choix. Cet article instaure une dérogation à l'ouverture à la concurrence des services conventionnés en Île-de-France. Située au carrefour des échanges nationaux,...

...tre pays d'extraire une partie de son territoire, en l'occurrence l'Île-de-France, à la concurrence, dans le cadre d'un calendrier différé que vous avez bien voulu nous communiquer. Or ce qu'il est possible de faire pour l'Île-de-France devrait l'être pour l'intégralité du territoire national : à moins d'obéir à une conception idéologique de cette réforme, il n'y a aucune obligation de prévoir l'ouverture à la concurrence en 2019. La situation de l'Île-de-France nous permet en effet de revenir au réel, c'est-à-dire à la complexité des réseaux de transport d'un grand nombre de nos territoires. Vous faites référence à la dimension internationale de l'Île-de-France, mais nous considérons que de nombreuses caractéristiques, notamment en termes de densité de population, de répartition géographique des...

L'ouverture à la concurrence, c'est justement ce que veulent les régions parce qu'elle leur permettra de dynamiser leurs petites lignes. C'est la vérité ! Chez nos voisins, l'ouverture à la concurrence a redynamisé les petites lignes, qui sont parfois passées de quelques dizaines à des centaines de passagers. Alors arrêtez d'agiter les peurs : c'est un artifice politique ! Soyez raisonnables et faites confia...

Je tiens, quant à moi, à saluer la méthode proposée par le Gouvernement pour la mise en place de l'ouverture à la concurrence sur le réseau de l'Île-de-France. En effet, l'organisation de cette ouverture est raisonnée et prend en considération les contraintes locales. Le calendrier est étalé et progressif : 2033 pour la plupart des lignes et 2039 pour les RER A et B. L'établissement de ce calendrier prend ainsi en compte les travaux en cours et à venir du RER A, ce qui augure d'une ouverture à la concu...

Je n'ai pas peur de la concurrence si nous l'abordons dans des conditions sereines. Or la grande maison SNCF est sous-dotée financièrement. Les études d'impact sur l'ouverture à la concurrence dans les pays qui nous entourent révèlent que le trafic s'est développé, que le gâteau s'est agrandi. Il convient également de prendre en compte la multimodalité. L'organisation des entreprises de transport, dont la SNCF, doit donc évoluer pour que le prix du kilomètre-voyageur puisse baisser. Des expérimentations en ce sens ont déjà été menées : elles prouvent que c'est possible...

...Excusez-nous, chers collègues de la majorité, de ne pas croire béatement dans tout ce que disent les ministres et de ne pas être un groupe de godillots mais de poser des questions à partir des réalités que nous connaissons toutes et tous. La réalité que connaissent les Françaises et les Français, ce sont des dizaines de petites lignes déjà fermées dans des petites villes et des villages et dont l'ouverture à la concurrence ne permettra pas la réouverture. En effet, les nouveaux opérateurs n'ont aucun intérêt – ce n'est même pas une question de morale – à investir pour rouvrir ces petites lignes puisque leur intérêt est d'abord de faire du profit. Tant mieux pour eux, mais ne nous dites pas que l'ouverture à la concurrence va inciter à la réouverture de ces lignes ! Et puis qui va penser le dévelop...

Dans les territoires ruraux, dès qu'on évoque l'ouverture à la concurrence, c'est la panique. Pourquoi ? Parce que qui dit concurrence, dit productivité, rentabilité, retour sur investissements, et or ces logiques purement budgétaires inquiètent les territoires. En effet, les enjeux ferroviaires dépassent les seules logiques budgétaires pour concerner également l'aménagement du territoire, les services et l'écologie. Ces craintes, madame la ministre, s...

Monsieur Mélenchon, vous avez exprimé un souci que je partage, à savoir la qualité du service ferroviaire et du service public. J'ai été élevé à l'école de Guy Braibant : je partage donc une telle vision du service public. Vous avez également souligné que tout est dans l'intention. Or j'ai le sentiment d'assister à un procès d'intention sur l'ouverture à la concurrence. Affirmer des contre-vérités avec grand talent n'en fait pas des vérités. Vous ne pouvez pas comparer l'ouverture à la concurrence à l'apocalypse en évoquant le Royaume-Uni. Y avez-vous déjà pris le train régulièrement ?

Je tiens tout d'abord à observer, à l'intention de M. Lassalle, que la commission des affaires étrangères s'est réunie en urgence ce matin compte tenu de la situation en Syrie. Tous les députés étaient invités à cette séance. S'agissant de l'ouverture à la concurrence, je ne suis pas d'accord avec M. Mélenchon lorsqu'il soutient que, comme les trains circuleront sur le même segment, la seule variable d'ajustement sera le personnel. Ce le sera, effectivement, en coût. Ce ne le sera pas en développement. Il sera possible, comme dans de nombreux autres secteurs d'activité – je pense au béton ou aux réseaux de chaleur, que je connais bien – de dév...

La description que vous faites ne correspond pas à la réalité que nous vivrons dans quelques années. L'ouverture à la concurrence pose de graves problèmes, qui peuvent effectivement s'avérer particulièrement aigus en Île-de-France – c'est sans doute ce qui justifie cet article 2 bis. Gageons que nous retrouverons ces mêmes problèmes dans d'autres métropoles, qui disposent aussi de réseaux complexes de transport ferroviaire. Je pourrais vous parler de la métropole lilloise ou de la métropole marseillaise. É...

Nos collègues n'étaient pas là en 2015 et je pense qu'il n'était pas indispensable de leur souhaiter une bonne lecture. Il serait par ailleurs intéressant, madame la ministre, de relire les préconisations du rapport de 2015 dans la perspective de l'ouverture à la concurrence. Comme on le dit depuis quelque temps, celle-ci permettra à de nouveaux opérateurs d'arriver sur le marché : ceux-ci exploiteront peut-être ce type de ligne selon une organisation, un mode de fonctionnement différent de l'opérateur classique. Cela permettrait de rouvrir certaines de ces lignes, avec des services de transport de véhicules – ce que la SNCF appelle actuellement Auto...

Comme nous venons de l'indiquer, l'article 2 bis prévoit des modalités spécifiques d'ouverture à la concurrence en région Île-de-France, en raison de la complexité du réseau. Si l'ouverture à la concurrence est prévue sur une période large, allant de 2023 à 2039 selon les lignes, l'article 2 bis fixe bel et bien cet objectif pour l'Île-de-France. Le calendrier proposé souligne combien l'ouverture à la concurrence s'apparente à une véritable usine à gaz. Il donne également la mesure de la c...

Défavorable, dans la mesure où l'ouverture à la concurrence des lignes en Île-de-France doit tenir compte des spécificités considérables tenant à l'imbrication et à la densité du réseau, ainsi qu'à l'ampleur des chantiers en cours, qui représentent 8 milliards d'euros pour les opérations de régénération et 10 milliards d'euros pour le développement. À mon sens, le calendrier proposé permet une ouverture progressive à la concurrence. Perm...

L'article 4 prévoit l'évolution du cadre de tarification des billets aux voyageurs. Il précise notamment les règles en matière de vente, d'information, d'assistance, d'indemnisation des voyageurs et de prestations dans le cadre d'un trajet en correspondance. Dans le cadre de l'ouverture à la concurrence, ces questions sont primordiales pour garantir la qualité de service, notamment dans le cas de trajets en correspondance pouvant impliquer plusieurs opérateurs. Cette question soulève des inquiétudes chez les usagers : l'Association de défense des usagers du rail normand m'a notamment alerté sur ce point. J'appelle votre attention sur deux points. Premièrement, il conviendrait d...