Interventions sur "route"

Certes, mais il faut tout de même savoir qui fait quoi et qui paie pour quoi. Or c'est aux départements qu'il revient de gérer les routes départementales. Si on commence à faire en sorte que tout soit géré par tout le monde, mais surtout par l'État en dernier recours, c'est peut-être très pratique quand on est élu local mais, quand on est député, c'est un peu plus compliqué, parce qu'on doit procéder à un grand nombre d'arbitrages. Pour moi, les routes départementales sont gérées par les départements et ces derniers doivent contin...

L'alinéa 51 de l'article indique d'ores et déjà que la sécurité des routes est prise en compte dans le programme d'investissement. Ces amendements me paraissent donc déjà couverts par la rédaction actuelle. Je considère en effet que les risques d'éboulement sont inclus dans la sécurité des routes. Je demande le retrait de ces amendements.

Cet amendement vise à demander un rapport du Gouvernement. Il s'agit ici d'examiner les conséquences, en termes d'évolution de la sécurité routière et d'émissions de gaz à effet de serre, de l'arrivée des véhicules autonomes sur nos routes. Ces véhicules doivent nous apporter deux évolutions majeures : ils sont censés éliminer le facteur humain des risques d'accident de la route et donc, en théorie, renforcer la sécurité routière ; ils sont également censés optimiser la consommation d'énergie, dans une perspective de lutte contre le réchauffement climatique. Or le temps passé sur les routes n'est pas la seule source d'émissions d...

Dans les mêmes conditions qu'énoncées à l'alinéa 7 de cet article, indiquant que les données des véhicules connectés sont rendues accessibles, sans le consentement du conducteur et gratuitement, en cas d'accident de la route, à l'attention des officiers, agents de police judiciaire et organismes chargés de l'enquête technique et de sécurité, il paraît opportun de préciser que seront rendues également accessibles, sans le consentement du conducteur et gratuitement, les données des véhicules connectés à l'attention des forces de l'ordre, des services d'incendie et de secours, des gestionnaires d'infrastructures routièr...

Cet amendement vise à inciter les gestionnaires d'infrastructures routières à renforcer leurs activités d'amélioration, de maintenance et de réparation des routes qui entrent dans leur périmètre.

...imations de coûts des projets et propose des séquencements qui visent à améliorer rapidement les transports du quotidien tout en avançant la mise en oeuvre de nouveaux grands projets. Le Sénat a d'ailleurs opéré un renvoi à un tableau du rapport du COI en détaillant le scénario 2, qui fait consensus politique et office de compromis entre la nécessaire régénération des infrastructures existantes – routes, canaux, ferroviaire – et le développement de nouveaux projets. Cette programmation est le contraire d'une liste de projets. Une loi de programmation ne peut avoir pour objet de figer des hypothèses qui mettraient en difficulté la mise en oeuvre effective des projets, ou alors elle risquerait d'être très vite obsolète. Il faut fixer des objectifs réalistes et savoir les tenir. J'émettrai donc ...

... faut évidemment que l'ANCT soit créée d'ici à l'adoption de la loi d'orientation des mobilités pour que ce soit valable. Par ailleurs, j'emploie le verbe « consolider », cher collègue de Courson, parce que l'ingénierie d'État existe déjà dans certaines structures que vous connaissez : le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement, l'Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité... C'est donc en fait une consolidation de l'ingénierie déjà présente. Il faudra en revanche lui donner un petit peu de moyens.

L'effort en faveur des crédits de l'AFITF est insuffisant et ne permettra pas de rompre avec le sous-investissement chronique de l'État dans les infrastructures routières. Il est primordial d'augmenter le montant des crédits affectés aux contrats de plan État-région (CPER) pour la route. En Auvergne-Rhône-Alpes, le chantier du contournement du Teil, sur la route nationale 102, est enfin lancé. Les travaux d'un montant de 67 millions d'euros ne sont financés qu'à 60 % par l'État ; la région et le département les financent respectivement à hauteur de 16 et de 11 millions d'euros. Je ne suis pas le seul à penser que l'État doit assumer des compétences sur la seule route nationale d...

... CPER à venir. Faire en sorte que les projets qui sont inscrits aux CPER avec une participation de l'État soient payés en temps et en heure, que les crédits soient décaissés par l'AFITF en temps et en heure, est pour moi un objectif. Je pense que les moyens que nous y mettons permettront de répondre à votre préoccupation. Il est vrai, cependant, que la loi ne prévoit rien, actuellement, pour les routes communales. Peut-être cela pourra-t-il être l'occasion d'un travail sur les réseaux, notamment ceux des territoires ruraux, où le nombre de kilomètres par commune est assez décorrélé de la capacité financière de la commune. Je vous demande, cher collègue, de retirer cet amendement ; à défaut, j'y serai défavorable.

Je ne peux pas retirer cet amendement. Les moyens alloués, certes en progression, ne permettent pas de sortir de ce sous-investissement chronique de l'État sur les infrastructures routières. Aujourd'hui, la réalité sur le terrain, c'est que, dans un département comme l'Ardèche, avec une seule route nationale, sans train de voyageurs ni d'autoroute, l'État en appelle aux collectivités locales pour financer à hauteur de 40 % la modernisation des routes nationales. Si l'on veut faire en sorte que les collectivités locales – départements et, pourquoi pas, régions – puissent se concentrer sur le réseau secondaire départemental et communal, il faut que l'État finance à 100 % les travaux sur les ...

Il est un peu abusif de parler de CPER : ce n'est pas un contrat, et quand l'État ne le respecte pas aucune sanction n'est prévue. Si nous pouvions retirer toute mention des CPER des textes que nous examinons, ce serait aussi bien. Par ailleurs, l'amendement de notre collègue ne traite que de l'investissement, mais ne faudrait-il pas commencer par entretenir les routes ? Ma circonscription est traversée par un tronçon de 100 kilomètres de l'axe Paris-Strasbourg, l'un des principaux axes français. Il y a des trous partout ! Et, en Seine-et-Marne, c'est encore pire que dans la Marne. Les limitations de vitesse à 80 kilomètres par heure seront bientôt inutiles... Il y a également des trous sur la route nationale 44. Et comme les services de l'État n'ont pas les m...

C'est un débat infini. Nos circonscriptions comportent toutes de nombreuses routes dans un état pitoyable, et, en fait de contrats de plan entre l'État et les régions, ce sont les régions qui sont aujourd'hui appelées à financer les compétences de l'État.

Ce sont pour l'essentiel les régions et surtout les départements qui sont compétents en matière de véloroutes et de vélovoies. L'État ne ferait-il pas mieux de se concentrer sur ses propres affaires ? Qu'a-t-on besoin de lui pour construire les véloroutes ? La plupart des départements ont levé la taxe relative aux espaces naturels sensibles qui, dans le seul département de la Marne, rapporte 3 millions d'euros par an.

Multipliez ce montant par le nombre de départements : en comparaison, le montant prévu dans la programmation budgétaire de l'État est epsilonesque ! Ne vaut-il pas mieux, madame la rapporteure, que les véloroutes demeurent la compétence des collectivités locales ?

Le montant prévu pour les véloroutes et les pistes cyclables s'élève à 350 millions d'euros. Certains d'entre vous ont exercé des mandats locaux : vous savez donc que ces politiques sont souvent gérées par les régions avec des crédits européens destinés à développer les véloroutes. L'État complète les financements existants des collectivités – et les élus locaux en sont ravis.

Cet amendement vise à instaurer en France une pratique en vigueur partout ailleurs en Europe : l'adossement au réseau autoroutier de voies à gabarit routier. Cela permet de réaliser des projets même lorsque le taux de rentabilité interne est insuffisant ; il s'agit souvent de ne prolonger une autoroute que sur des distances limitées, vers la rocade d'une ville, un fond de vallée ou encore le raccordement à une route nationale par exemple. En zone de montagne, il n'est pas toujours possible d'insérer une autoroute à deux fois deux voies séparées, à quoi s'ajoutent deux bandes d'arrêt d'urgence. Cela se fait également dans les zones où la population manifeste son refus d'une autoroute pour des mo...

Cet amendement pose-t-il un problème au regard du droit communautaire, dans la mesure où les ouvrages concernés se trouvent dans la prolongation d'autoroutes existantes ?

La méthode qui s'applique le plus souvent est celle du surpéage, soit en fin d'autoroute, celle-ci étant prolongée par une section supplémentaire, qu'elle soit autoroutière ou à gabarit routier. Cela revient en quelque sorte à instaurer un péage en amont de la voie routière concernée.

Cet amendement vise à inscrire dans le texte le projet d'autoroute A45 entre Saint-Étienne et Lyon – un projet à l'étude depuis plus de trente ans dont l'utilité n'a jamais été mise en cause.

Cet amendement s'inspire de la situation concrète de la route nationale 102. En 2012, la direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement (DREAL) a publié une étude répertoriant les travaux prioritaires de sécurisation et de modernisation ; elle est restée lettre morte et n'a fait l'objet d'aucune commande politique. Or ces aménagements sont stratégiques dans un département, l'Ardèche, qui ne compte ni autoroute ni train de voyageurs ...