Interventions sur "électrique"

J'ai le sentiment que nous avons beaucoup de mal à vivre la « révolution culturelle » que constitue le passage de l'exception électrique actuelle à un droit commun de la voiture électrique qui impliquera des transformations quantitatives massives. Nous avons tendance à projeter la situation actuelle à l'infini alors que nous allons être confrontés à des mutations sociales gigantesques. Il me semble qu'il faut s'engager résolument dans cette nouvelle voie. Le « plan batteries » est une initiative qui compte. Il faut néanmoins se mé...

La notion de véhicule électrique semble nouvelle mais, en fait, dans les années vingt-trente, 30 % du parc automobile – certes beaucoup plus réduit que maintenant – était constitué de véhicules électriques. Cela donne matière à réflexion.

Nous recevons maintenant M. Antoine Jourdain, directeur technique d'Enedis, M. Éric Peltier, membre de la direction financière d'Enedis, et M. Pierre Guelman, directeur des affaires publiques. Enedis a en charge la gestion du réseau de distribution électrique, qui représente, en France, 1,4 million de kilomètres de lignes. Si cette mission a une forte implication de service public, il ne s'agit toutefois pas d'un monopole : Enedis couvre 95 % du territoire, mais 150 entreprises locales de distribution (ELD) assurent une mission équivalente, pour environ 2 500 communes. Enedis, un acteur connu du grand public pour ses opérations de raccordement, de dép...

Monsieur Jourdain, pensez-vous que les véhicules électriques seront un facteur d'augmentation de pic ou de régulation ?

Il faudrait donc éviter que tous les réseaux de bus électriques soient au même endroit de la métropole, mais les étaler dans les espaces ruraux.

Le rapport de Michel Derdevet évalue-t-il ce coût ? Je songe à son analyse sur le dimensionnement des réseaux électriques intelligents – smart grids – par rapport à la transition énergétique et sur le surcoût que cela implique. Avez-vous des données financières sur ce sujet ?

Si vous pouviez nous transmettre ce document, nous serions curieux d'en prendre connaissance. Vous vous êtes montré très optimiste au sujet du véhicule électrique, mais il nécessite un maillage en bornes électriques plus dense que celui des pompes à essence, puisqu'il faut pouvoir recharger son véhicule électrique en tout point du territoire. Dans les zones pavillonnaires, on peut installer un dispositif spécifique, mais c'est impossible dans les zones d'habitat collectif. Avez-vous mesuré l'impact que peut avoir, sur la gestion du réseau, l'essor du véhic...

...e démarche d'investigation, s'inscrivant dans les pratiques plus classiques de l'Office, en procédant à une large consultation des parties prenantes : chercheurs, associations, acteurs institutionnels, industriels et représentants des différentes filières impliquées, au travers d'auditions individuelles, d'une audition publique consacrée à la question des infrastructures de recharge des véhicules électriques, et de deux déplacements, l'un au Laboratoire d'innovation pour les technologies des énergies nouvelles et les nanomatériaux (LITEN) du CEA de Grenoble, l'autre en Norvège. Nous avons, au total, pu rencontrer près de 150 interlocuteurs impliqués dans ce sujet. Nous avons concentré nos investigations sur les aspects technologiques propres aux véhicules particuliers, mais en y ajoutant quelques a...

...ces deux organismes à leur mission de conseil vis-à-vis de la représentation nationale. Ces scénarios sont basés sur un modèle mathématique qui permet de déduire, à partir des paramètres fournis en entrée, une combinaison optimale de technologies pour répondre à la demande à un coût minimal. Les objets modélisés dans les différents scénarios technologiques incluent : le système énergétique (mix électrique, carburants liquides, vecteur hydrogène), les composants technologiques (batteries, piles à combustible et réservoirs pour l'hydrogène), et cinq grands types de véhicules, véhicules à combustion interne (ICE), véhicules hybrides non rechargeables (HEV), véhicules hybrides rechargeables (PHEV), véhicules électriques à batterie (BEV), et véhicules électriques à piles à combustible (FCEV). Ces véhi...

Dans la mesure où nous sommes partis du scénario Ampère, les sources d'énergie sont bien prises en compte, avec une part prépondérante d'énergies nucléaire et renouvelables qui réduisent nettement les émissions de CO2 sur le cycle de vie. Mais il faut aussi tenir compte des interconnexions entre réseaux électriques au niveau européen.

...tant est celui de la disparition progressive de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE). En 2019, elle devrait atteindre 37,7 milliards d'euros, dont 45,1 % alimente le budget général de l'État, 32,6 % celui des collectivités territoriales, 20,1 % vont à un compte d'affectation spéciale « transition énergétique », notamment pour soutenir les énergies renouvelables électriques et le biométhane, et 3,2 % reviennent à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Les coûts liés à la mise en place de l'infrastructure nécessaire, bornes de recharge et stations hydrogène sont évalués, pour le scénario Médian, entre 30 et 100 milliards d'euros ; pour le scénario Pro-batterie, entre 33 et 108 milliards d'euros, et pour le scénario Pro-hydrogène...

Ma question suivante est dans la continuité : si l'on considère l'objectif de la décarbonation comme un objectif majeur pour l'évolution de la mobilité, si l'on pose les problèmes avec l'électricité, si l'on considère la fluidification du trafic dans les métropoles comme un autre objectif important, la voiture électrique ne sera pas la solution. Il faut globalement aller vers la mobilité partagée, ce qui veut dire un changement des usages, un changement de modèle économique et des réponses aux questions : à qui appartient la batterie ? Et la voiture ? Cela peut aussi se traduire par un passage du B2C (business to customer) au B2B (business to business), ou par le développement de modèles tels que le covoiturage. ...

...ilisation du carburant pour les poids lourds. Nous allons essayer d'ajouter une partie concernant les poids lourds. Ce sujet mériterait cependant d'être approfondi par la suite. Vous avez raison de poser la question des véhicules diesel résiduels à horizon 2040, nous avons d'ailleurs aussi interrogé les Norvégiens à ce sujet lors de la mission. En Norvège, la politique est axée sur les véhicules électriques, même si les Norvégiens savent aussi produire de l'hydrogène. Nous avons demandé si le parlement norvégien utilisait des véhicules électriques. Nos interlocuteurs ont répondu que ce n'était pas le cas, pour des raisons de sécurité, si ce n'est à titre individuel. C'est encore plus compliqué pour les ministres et le roi. Il faudra le gérer dans un second temps. Au mieux, ils utiliseront des véhic...

...ries en Allemagne. Au regard de l'investissement en Chine, il faudrait creuser, pour savoir quelles sont leurs intentions et leurs ambitions dans cet Airbus de la batterie. Le volet international est effectivement très important. Vous avez évoqué la complexité de la gestion prévisionnelle des emplois dans l'automobile, et aussi de la transformation des entreprises pour la production de véhicules électriques ou hybrides, à terme. C'est ce qui nous a conduits à retenir comme première mesure le respect de la neutralité technologique. Vous avez également posé la question de la transition du pétrole vers d'autres énergies. En Norvège, les pétroliers ont beaucoup investi dans la décarbonation des moyens de transport, ce qui a facilité le fort développement du véhicule électrique dans ce pays. En France,...

...ais répondre à la question de Cédric Villani sur les mobilités partagées. Nous avons tenu une audition publique avec différents acteurs, notamment quelques entreprises et associations du Lot et du Maine-et-Loire. Dans les territoires, l'organisation de la mobilité est faite aujourd'hui sur la base de véhicules individuels, propres ou non. Dans le futur, pour augmenter la pénétration des véhicules électriques dans la vie des citoyens, il faut aussi organiser le covoiturage, en faisant par exemple en sorte que les maires puissent aménager des voies spécifiques avantageuses pour ces véhicules, et aussi que les entreprises mettent à disposition des salariés les véhicules électriques de leur parc pour le covoiturage. Le but n'est pas de mettre une seule personne dans chaque véhicule. Le CEA et l'IFPEN l'...

Puisque le boîtier de seconde monte remet en question la garantie de la motorisation, pourquoi les constructeurs ne sont-ils pas prêts à s'engager résolument dans cette voie, comme vous le faites pour l'électrique et comme d'autres le font pour l'hydrogène qui présente des risques au moins comparables à ceux de l'éthanol, produit franco-français ? De nombreux citoyens qui envisagent d'acheter un véhicule à l'éthanol ou au super éthanol n'en trouvent pas de de série sur le marché et veulent installer ce boîtier qui, vous venez de le dire, n'est pas sans risque pour le moteur. Le prix du litre de E85, de 70 ...

– La question du stockage par inertie ayant été évoquée, je précise que, dans le Lot, une entreprise fabrique des volants d'inertie. La mobilité électrique ne sera possible que par l'évolution des moyens de stockage, puisque cela concerne les sources d'énergie propre qui sont intermittentes. Cela concerne également l'hydraulique. Or, à l'échelon européen, les concessions ne sont pas si simples à obtenir, car la question de la concurrence se pose. Ne risque-t-on pas de rencontrer le même problème avec les STEP ? Des préconisations seraient bienvenue...

...envisager d'avoir un champion européen autour de l'hydrogène ? Une telle filière permettrait de lutter non seulement contre les problèmes de CO2, qui ont un impact sur le climat, mais aussi contre la pollution de proximité, à savoir les oxydes d'azote et les particules fines, qui ont un impact sanitaire direct. Des facteurs de progression extrêmement importants sont possibles grâce aux véhicules électriques, qui ne sont pas des véhicules propres, mais qui sont les moins mauvais. Ne faudrait-il pas envisager une programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE) européenne ? Enfin, une fois de plus, je voudrais insister sur la nécessité de mieux faire connaître nos travaux, en particulier au sein de nos assemblées.

Mesdames et messieurs, une partie des travaux de notre mission d'information relative aux freins à la transition énergétique porte sur les mobilités. Nous organisons ce matin deux tables rondes sur la voiture propre. La première est centrée sur la mobilité électrique et les biocarburants. Nous avons le plaisir d'accueillir M. Yann Tréméac, chef adjoint du service « Transports et mobilités » de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) ; M. Gaetan Monnier, directeur du centre de résultat « Transports » d'IFP énergies nouvelles (IFPEN), accompagné de Mme Armelle Sanière, responsable des relations institutionnelles ; M. Joseph Beretta, ...

...vité des routes donne tout son sens à la notion d'autonomie, la distance peut atteindre cent kilomètres. Vous disiez qu'il fallait continuer à soutenir la filière. Combien d'années vous semblent nécessaires pour qu'elle atteigne la maturité ? Quel regard portez-vous sur les mesures annoncées récemment par le Gouvernement visant à faciliter le déploiement des bornes de recharge pour les véhicules électriques d'ici 2022 ? Quel sera l'impact sur la facture du consommateur de la prise en charge du raccordement des bornes de recharge par le gestionnaire de réseau ? Le dispositif des certificats d'économie d'énergie est souvent critiqué. Nous l'avons évoqué à différentes reprises dans les différentes lois et dans les lois de finances successives. Est-ce un bon outil pour financer des bornes de recharges...