Interventions sur "SNCF"

Je vous prie de bien vouloir retirer cet amendement ; à défaut, j'émettrais un avis défavorable. Vous savez que, depuis un an et demi, SNCF Réseau produit un document où figure le montant estimé des régénérations nécessaires ligne par ligne. Par ailleurs, nous avons voté un amendement en commission visant à ce que le Gouvernement nous remette un rapport sur l'état du réseau et les coûts estimés. Il sera évidemment alimenté par le diagnostic complet de SNCF Réseau que je viens d'évoquer.

...c sans pertinence réelle. L'idée était de pouvoir disposer d'un rapport présentant l'état du réseau et des circulations sur ces lignes moins fréquentées et, encore une fois, hétérogènes – cela sera précisé par le Gouvernement – et d'évaluer le montant des crédits nécessaires à la régénération de ces lignes. Cette question fait déjà l'objet d'un diagnostic prédictif, ligne par ligne, commencé par SNCF Réseau il y a dix-huit mois ; ce diagnostic sera finalisé d'ici à la fin de l'année pour l'ensemble des lignes et annexé au rapport demandé au Gouvernement. Ce rapport permettra d'éclairer les autorités organisatrices de la mobilité, en l'occurrence les régions, dans leur préparation des négociations de la future génération des contrats de plan État-région. Il s'agira donc d'un rapport utile.

Madame la ministre, vous ne pouvez pas vous contenter de dire que les conclusions du rapport Spinetta ont été écartées et que les petites lignes sont donc protégées. C'est insuffisant ; vous devez vraiment apporter des réponses sur cette question des petites lignes. Vous le savez comme nous : si la dette de la SNCF est aussi importante, c'est parce que nous avons trop mis l'accent sur les grandes lignes et pas sur les TER et sur ce que l'on appelle les petites lignes. Nous avons besoin d'une vision. Au titre de sa compétence en matière d'aménagement du territoire – comme autrefois avec la Délégation interministérielle à l'aménagement du territoire et à l'attractivité régionale, la DATAR – l'État peut tout ...

Ainsi, pourquoi les cars Macron ne sont-ils pas présents partout ? Tout simplement parce qu'ils ne sont pas rentables partout. De même, c'est bien la question de la rentabilité qui décidera du maintien ou non de certaines lignes ferroviaires, et la SNCF, quand bien même elle conserverait sa mission de service public, sera mise à mal par cette logique de concurrence. En donnant cette garantie, madame la ministre, je maintiens que vous prêchez dans le désert.

...puis le début de ce débat parlementaire, vous avez un sparadrap qui vous colle au doigt : celui des finances. Avec cette dette de 50 milliards d'euros, la question qui ne cesse de ressurgir, lorsqu'on parle des petites lignes, c'est celle du financement de leur exploitation. Espérons que le Président de la République clarifiera les choses demain, car nous ne pouvons pas discuter de l'avenir de la SNCF sans avoir une vision claire de l'évolution de ses finances. Comment la dette va-t-elle évoluer ? Sera-t-elle en partie reprise par l'État ? Nous attendons des éclaircissements sur cette question, puisqu'elle se pose à propos de chaque article.

...n et je ne vous accuse pas de vouloir fermer des petites lignes, mais c'est un sujet qui nous préoccupe. Monsieur le rapporteur, il ne m'a pas échappé que notre commission avait adopté un amendement prévoyant la remise d'un rapport sur l'état de ces lignes, mais ce n'est pas exactement ce que je demande. Pour ma part, je souhaiterais un rapport sur les intentions d'investissement de l'État et de SNCF Réseau. Cet établissement public, que vous avez évoqué, a en effet perdu notre confiance au fil du temps, à force de faire des estimations hasardeuses. Madame la ministre, j'entends vos propos rassurants, mais ce que je regrette, et ce que je ne comprends pas, c'est que vous refusiez d'inscrire dans la loi les assurances que vous nous donnez. Cela va mieux en le disant, mais cela irait encore mi...

...s à compter de la promulgation de la présente loi et avant l'élaboration des prochains contrats de plan État-région, le Gouvernement remet au Parlement un rapport sur l'exploitation des infrastructures et des investissements des lignes UIC 7-9 (…) ». Ce délai plus court, de six mois, se justifie par le fait que certaines de ces lignes ont déjà fait l'objet d'un rapport et d'un audit à la fois par SNCF Réseau et par les régions. Le travail ayant déjà été fait, les régions étant prêtes et demandeuses, je souhaiterais que nous puissions avancer plus rapidement. L'amendement no 205 deuxième rectification, quant à lui, est un peu plus exigeant puisque le délai en question serait réduit à trois mois, toujours au motif que le travail a déjà été fait par SNCF Réseau et par certaines régions. L'enjeu...

Les conclusions des deux études ont déjà été présentées aux élus et à tout le monde par SNCF Réseau et par les régions. Ainsi, pour la fameuse ligne 14 Nancy-Vittel, dont j'ai parlé tout à l'heure, la région est aujourd'hui dans les starting blocks, prête à investir, mais pas toute seule, au vu de ces conclusions. Pour ces raisons, je maintiens mes deux amendements. Puisque le travail a été fait, je ne vois pas pourquoi il faudrait attendre à nouveau un an un rapport portant sur toutes ...

… pour pouvoir les mettre à la disposition des futurs opérateurs, qu'il s'agisse de la SNCF ou d'opérateurs étrangers. L'enjeu essentiel, sur ces petites lignes, est donc que le transfert de l'État aux régions se fasse dans de bonnes conditions, pour que l'ouverture à la concurrence se fasse, elle-même, dans les meilleures conditions. Or, en l'espèce, vous ne nous rassurez aucunement quant au maintien de ces petites lignes et à la possibilité de les ouvrir à terme, dans de bonnes cond...

...remboursement de la dette pèserait sur les contribuables. Cet aveu pose une question politique majeure. Par conséquent, je vous soumets, une nouvelle fois, mes propositions pour engranger de nouvelles recettes, dans l'intérêt de l'ensemble de nos concitoyens. Vous affirmez ne pas vouloir accumuler de nouvelles dettes, mais vous faites l'amalgame entre la mauvaise dette – celle qui a alimenté la SNCF à partir des marchés, des banques, des assurances, lesquels se sont construit un véritable veau d'or au détriment de l'entreprise publique – et la bonne dette, y compris la dette de proximité, utile pour développer l'ensemble des infrastructures régionales, comme nous le proposons. Par ailleurs, ma comparaison avec le livret A mérite d'être prise en compte. Pensez-vous que l'État assume, depuis ...

...que nous vivons maintenant une accélération du débat démocratique et que nous entendons des accusations à l'emporte-pièce – de part et d'autre, d'ailleurs. Un député de la majorité, au demeurant cheminot, donc sans doute averti de la vie de l'entreprise et de la force de proposition des partenaires sociaux, a affirmé qu'il n'existait à ce jour, dans ce pays, aucune proposition alternative pour la SNCF : je crois qu'il a peu eu affaire au dialogue social dans son entreprise, excusez-moi de le dire ! Si vous n'avez pas vécu le dialogue social dans votre entreprise, vous allez vivre le dialogue politique ici, et aussi longtemps qu'il le faudra !

...faut réussir, au même titre que le projet du Grand Paris Express, indispensable pour désengorger les lignes existantes. Dans les prochaines années, Île-de-France Mobilités devra donc engager de nombreux chantiers de mise en concurrence d'une ampleur sans équivalent et à des échéances différentes. Il est donc proposé de reporter l'ouverture des lignes RER C, D et E exploitées exclusivement par la SNCF entre le 25 décembre 2023 et le 24 décembre 2033, pour être en cohérence avec le calendrier prévu pour les lignes RER A et B, dont l'exploitation est partagée entre la RATP et SNCF Mobilités. Ce calendrier progressif s'appuie sur des dispositions du règlement européen. L'ouverture aura lieu en concertation avec les autorités organisatrices de la région Île-de-France et de sa présidente, qui ont ...

Ce document de SNCF Réseau sur le diagnostic prédictif, indiquant le montant de la régénération nécessaire pour ces lignes, est remis aux autorités organisatrices de transport. Cela répond à une partie de votre question. Concernant votre amendement, qui portait sur un rapport présentant un diagnostic environnemental et socio-économique, c'est bien à l'autorité organisatrice de déterminer, au travers de son plan de ...

Madame Brulebois, vous avez raison : le réseau francilien est complexe, les lignes sont imbriquées les unes dans les autres. Si une ligne de RER est saturée, c'est-à-dire s'il est impossible à la RATP ou à la SNCF d'y faire passer des trains supplémentaires, comment la concurrence pourrait-elle y réussir ? Cette concurrence, qui sera fausse, consistera en réalité dans un remplacement du service public.

Celui-ci s'est déjà produit dans le cadre de la ligne 11 Express de tram-train francilienne, en service depuis juillet 2017 : cette ligne est déjà privatisée puisque c'est une filiale de la SNCF qui l'exploite. Les salariés n'y ont pas le statut de cheminot, les titres de transport T+ n'y sont pas acceptés et c'est la ligne de tramway la plus chère, tandis que le service y est plus dégradé que sur n'importe quelle autre ligne du réseau francilien. La concurrence et la privatisation qui ont été mises en oeuvre sur cette ligne ont déjà démontré leur échec.

La question des petites lignes mérite un éclairage, qui peut paraître technique. M. Waserman connaît bien la région Grand Est ; je me suis renseigné pour savoir ce que font les régions face lorsqu'elles sont confrontées à une ligne en difficulté. Lorsqu'il faut la rénover, si l'on applique les normes de SNCF Réseau, cela coûte une somme donnée. S'il est possible d'utiliser des techniques innovantes, de remplacer un soubassement ballast par du béton bitumineux, ou d'expérimenter des systèmes de signalisation et de contrôle innovants, le coût de rénovation de la ligne peut baisser de 30 % : cela change totalement l'équation ! Ma question est donc simple, madame la ministre : allez-vous peser dans les ...

Je n'ai pas peur de la concurrence si nous l'abordons dans des conditions sereines. Or la grande maison SNCF est sous-dotée financièrement. Les études d'impact sur l'ouverture à la concurrence dans les pays qui nous entourent révèlent que le trafic s'est développé, que le gâteau s'est agrandi. Il convient également de prendre en compte la multimodalité. L'organisation des entreprises de transport, dont la SNCF, doit donc évoluer pour que le prix du kilomètre-voyageur puisse baisser. Des expérimentation...

Demain, si rien ne change, l'entreprise fonctionnera encore moins bien qu'aujourd'hui. D'ailleurs, alors que, jusqu'en 2012, le trafic n'a cessé d'augmenter, il diminue depuis cette date. Pourquoi ? Parce que les infrastructures ne suivent plus. Madame la ministre, redonnez des moyens à la SNCF. Oui à la concurrence, il ne faut pas en avoir peur, mesdames et messieurs les députés de La France insoumise : la SNCF est tenue par des gens hors pair, des techniciens de grande qualité. Elle ne doit pas viser uniquement le marché français. Elle ira sur d'autres marchés. Il est possible d'exporter le modèle français.

Ayez confiance dans le modèle français. Il faut toutefois que soient donnés à la SNCF les moyens de se développer.

... savons toutefois qu'elles sont en mauvais état. Or nous n'avons aucune réponse précise en matière d'investissement budgétaire. Le contrat de performance qui prévoit un investissement de 46 milliards d'euros entre 2017 et 2026 sera-t-il maintenu ? Nous n'avons aucune visibilité non plus, qu'il s'agisse de la gestion de la dette, alors que les intérêts de celle-ci coûtent quelque 1,5 milliard à la SNCF, ou des péages, ligne par ligne. Vos annonces ne sauraient donc finalement nous rassurer en raison de toutes ces incertitudes budgétaires et de l'absence de chiffres précis, d'autant que tous, ici, nous savons très bien que la logique de Bercy a toujours visé la suppression de 8 000 kilomètres de lignes pour assurer le redressement de la SNCF. Or Bercy hier, c'est vous aujourd'hui.