Interventions sur "SNCF"

...'or. Ce n'est peut-être pas la panacée, mais pour la première fois, et nous le devons à Philippe Duron, le Gouvernement a pris en compte la réalité de l'augmentation de la dette. Cette règle d'or, qui repose sur le principe assez simple selon lequel le décideur paie, a marqué le début de l'endiguement de la dette, avec la trajectoire budgétaire prévue par le contrat de performance entre l'État et SNCF Réseau. Tout n'a sans doute pas été fait, mais je ne vous laisserai pas dire que rien n'a été fait, surtout en présence de Philippe Duron.

Il s'agit d'un amendement de précision, mais celle-ci est absolument nécessaire. L'alinéa 9 de l'article 2 quater porte sur l'attribution directe de contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs, sans procédure d'appel d'offres. Ces cas relèvent du quatrième « paquet ferroviaire ». L'amendement no 165 vise à faire de SNCF Mobilités l'attributaire exclusif – voilà la précision – de ces contrats de service public. Il s'agit en effet d'une entreprise publique, dont le statut et les missions ressortissent au service public. En outre, en tant qu'exploitant historique, elle est le mieux à même de connaître les spécificités du service concerné.

... 2017, la ligne à grande vitesse Tours-Bordeaux a été inaugurée en très grande pompe. Tant qu'il s'agissait d'accueillir les officiels, la dette ne posait pas de problème. Cette ligne est la première ligne à grande vitesse construite sous concession privée. Elle a nécessité un investissement de 9 milliards d'euros, dont les deux tiers ont été pris en charge par la puissance publique – l'État, la SNCF et les collectivités territoriales. Lisea, filiale de Vinci, n'en a financé qu'un tiers. Elle encaissera pourtant la totalité des recettes de péage payées par la SNCF. Selon les estimations disponibles, le montant de cette rente s'élèvera à plus de 100 millions d'euros par an pendant quarante-quatre ans. Alors même que la SNCF a participé au financement de la ligne à hauteur de 26 %, soit presq...

...ce » et « public » sont forts ; ce service rendu à la population entraîne des contraintes, des exigences qui ont défini le statut du cheminot – auquel, nous le savons, les cheminots sont particulièrement attachés, ce que l'on comprend parfaitement. Cet article témoigne de l'engagement du législateur ; des droits leur sont garantis lorsqu'ils sont transférés d'un employeur à un autre. Réformer la SNCF, c'est revitaliser un service, redynamiser une profession. Il n'est pas question d'attaquer qui que ce soit. Je le répète, et combien de fois faudra-t-il le répéter ? Les cheminots ne sont pas attaqués par cette réforme. Cet article est issu de la concertation ; les réunions ont déjà été nombreuses, et plus de soixante-dix doivent encore avoir lieu. Des garanties sociales fortes sont prévues – ...

Cet article, introduit en commission par un amendement du Gouvernement, porte sur le devenir des cheminots de la SNCF en cas de changement d'opérateur exploitant des lignes ferroviaires. Pour nous, c'est une ligne rouge : nous sommes contre l'ouverture à la concurrence du service public ferroviaire, et donc absolument opposés au transfert de cheminots vers le secteur privé qui en découlerait. Vos dispositions aménagent le transfert des personnels de la SNCF vers la concurrence ; c'est ce que vous appelez, d'une...

À travers cet amendement de repli, nous entendons éviter un saucissonnage des métiers qui permettraient le transfert des cheminots vers des opérateurs privés qui reprendront l'exploitation des lignes. L'amendement précise donc que le transfert des salariés de la SNCF à des opérateurs privés s'effectue dans le respect des spécificités des métiers et de l'organisation collective du travail. Nous avons interpellé Mme la ministre sur le risque de faire des salariés des salariés polyvalents, ou « couteaux suisses » une fois le transfert chez le concurrent acté. Nous espérons avec cet amendement obtenir la réponse qui nous a été refusée jusqu'à présent.

Cet amendement de repli vise à garantir un rôle prépondérant à la négociation de branche dans la détermination des modalités du transfert des salariés de la SNCF. Nous ne comprenons pas pourquoi, en vertu de l'article, certaines modalités sont renvoyées à un décret et d'autres, à la négociation de branche. Nous souhaitons que les organisations syndicales négocient sur l'ensemble des modalités de transfert afin de garantir aux salariés transférés des droits sociaux élevés.

... muet sur ce point. Il est indiqué que « le salarié dont le contrat de travail doit être transféré peut faire connaître son refus par écrit à son employeur dans un délai fixé par décret. À défaut de réponse dans ce délai, le salarié est réputé avoir accepté le transfert de son contrat de travail. » Si le texte en reste là, il laisse la porte ouverte au licenciement automatique des salariés de la SNCF refusant de passer à la concurrence. Nous vous demandons donc de préciser les conséquences du refus du salarié.

...uverture à la concurrence, et il n'est pas justifié de faire du statut un totem, car il laissera la place à une convention collective pour les nouveaux employés. Cependant, il faut prévoir en contrepartie pour les salariés transférés, en cas de changement d'attributaire d'un contrat de service public, une portabilité de tous les droits statutaires dont bénéficient actuellement les cheminots de la SNCF. L'État tiendra ainsi, en quelque sorte, les engagements qu'il a pris lors de l'embauche de ces cheminots. En outre, sans cette portabilité, les sociétés nouvellement entrantes pourraient exercer une concurrence déloyale vis-à-vis de la SNCF, car cette dernière serait amenée à accorder des garanties que les autres entreprises répondant aux appels d'offres n'auraient pas à apporter à leurs futurs...

Le présent amendement, que nous avions évoqué lors de la discussion générale, vise à mettre par écrit que l'ancienneté des agents du groupe SNCF sera reprise lorsqu'ils seront transférés à une entreprise à laquelle sera confiée l'exploitation d'une ligne. Vous aviez répondu, madame la ministre, que cela figurait déjà dans le texte, ce que j'ai contesté. Le rapporteur avait, semble-t-il, l'intention de déposer un amendement en ce sens.

Il est fortement inspiré par les organisations syndicales, madame la ministre. La loi du 4 août 2014 a consacré l'unité sociale du groupe public ferroviaire, et celle-ci n'est pas remise en cause, semble-t-il, par le présent projet de réforme. Dans ces conditions, il n'y a pas lieu de restreindre la portabilité des droits au niveau de la branche aux seuls salariés de SNCF Mobilités : l'ensemble des salariés issus du groupe public ferroviaire doit pouvoir bénéficier de cette portabilité.

Nous pointons de nouveau du doigt les vides juridiques du projet de loi concernant les transferts de salariés aux opérateurs privés. Rien ne semble prévu dans le cas où le repreneur de ligne subit une défaillance économique et doit mettre la clé sous la porte. Dans cette hypothèse, des salariés de la SNCF transférés au cessionnaire défaillant se retrouveront sans emploi faute d'activité, alors même que leur contrat précise qu'ils bénéficient de la garantie de l'emploi. Selon nous, il y a là un vide juridique, dans lequel des acteurs privés pourraient s'engouffrer au détriment de la protection des droits des salariés du ferroviaire. Cela montre une fois de plus la précipitation dans laquelle nous d...

...éciser la notion de garantie de l'emploi, mais c'est un point important. Il convient de prévoir certaines situations difficiles spécifiques telles que la défaillance du cessionnaire, une réduction du service offert décidée par l'autorité organisatrice de transport ou des licenciements pour motif économique. Il convient également de prévoir les conditions selon lesquelles les salariés ayant quitté SNCF Mobilités pourraient réintégrer l'entreprise ou une autre filiale du groupe public ferroviaire. Comme vous le savez, ce point préoccupe fortement les salariés et certaines organisations syndicales.

… car en cas de défaillance, deux possibilités se présentent : soit la SNCF reprend les salariés en question, ce qui résout le problème, soit un autre opérateur reprend en charge le service à l'issue d'un appel d'offres, auquel cas cet opérateur devra reprendre aussi les salariés. Je ne vois donc pas quel est l'intérêt de cet amendement.

Vous savez, les Français qui endurent les grèves espèrent au moins que leurs difficultés serviront à quelque chose : ils seront déçus ! En effet, la réforme de la SNCF que vous proposez est a minima. Contrairement à ce qu'on entend, le statut du cheminot ne sera pas supprimé : seules les nouvelles embauches ne se feront pas dans ce cadre. La mise en concurrence des trains de voyageurs n'est pas non plus la preuve de l'audace réformatrice du Gouvernement : au contraire, elle est prévue depuis les années 90, vous le savez bien, monsieur le Premier ministre. Elle ...

...orts, madame la présidente de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire, monsieur le rapporteur, monsieur le rapporteur pour avis de la commission des affaires économiques, comme nous l'avons déjà dit, il n'est pas envisageable que le Gouvernement ne formule aucune proposition concrète en matière de reprise de la dette du système ferroviaire, en particulier celle de SNCF Réseau, alors même que c'est l'insuffisance des subventions publiques qui est à l'origine de cette situation. La modernisation du réseau exige plus de 3 milliards d'euros d'investissement. Or le compte n'y est pas, malgré la hausse continue des péages. Les gains de productivité en interne dont il a été question ne permettront pas de remédier au problème et pourraient faire des dégâts que nous av...

À l'heure où nous parlons, la question essentielle de la dette de 47 milliards d'euros n'a toujours pas été abordée. Franchement, comment prétendre réformer la SNCF sans parler de sa dette ? Les petites lignes, essentielles à l'aménagement équilibré du territoire, …

Il est normal que le sujet de la dette soit très présent dans nos débats, car il est essentiel. Il conditionne l'investissement dans le réseau existant et la préparation de la SNCF aux échéances à venir. On cherche souvent à mettre le problème sous le tapis, ou bien essaie de trouver des boucs émissaires. Disons-le clairement : vous n'êtes évidemment pas responsable de la dette, madame la ministre. Au demeurant, il est inutile de chercher un responsable. En effet, lorsque Réseau ferré de France – RFF – a été créé, en 1997, la dette s'établissait à 20 milliards d'euros, un ...

Nous avons besoin d'y voir plus clair. Il ne s'agit pas de rejeter la responsabilité sur qui que ce soit. Au moment où nous sommes obligés d'ouvrir à la concurrence, il faut, comme l'a fait l'Allemagne, reprendre la dette, pour qu'elle ne soit pas un fardeau pour la SNCF.

Nous disposons maintenant d'une date cible pour la mise en place des structures juridiques de la nouvelle SNCF : le 1er janvier 2020. Le Gouvernement devrait être en mesure d'annoncer la façon dont seront structurées les entreprises, sur le plan du capital, dans un délai correspondant à celui que vous proposez. Nous n'en sommes plus à l'heure des rapports : il est temps de prendre des décisions. Je vous demande donc de retirer vos amendements. À défaut, j'émettrais un avis défavorable.