Interventions sur "SNCF"

L'amendement CD872 élargit les conditions d'utilisation des armes par les agents de service interne de la sécurité de la SNCF et de la RATP en cas de légitime défense.

Les agents des services internes de la RATP et de la SNCF ne relèvent pas du même commandement que les policiers et les gendarmes. Dans les circonstances extrêmes que vous mentionnez, notamment en cas de risque terroriste, l'existence d'un tel commandement est indispensable à la réussite des opérations ; l'intervention des services internes de la RATP et de la SNCF pourrait rendre plus complexe le pilotage du dispositif.

Permettre aux agents des services de sécurité interne de la RATP et de la SNCF de procéder à des palpations de sécurité me semble excessif. Ils ne sont ni policiers ni gendarmes. Il convient que les fonctions restent distinctes.

La loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités, contre les atteintes à la sécurité publique et contre les actes terroristes dans les transports collectifs de voyageurs a institué une expérimentation des caméras individuelles pour les seuls services internes de la SNCF et de la RATP, la SUGE et le GPSR. Cela a permis de renforcer la lutte contre les crimes et délits et d'améliorer l'efficacité des garanties de la procédure pénale, mais les autres entreprises de transport de voyageurs sont exclues de l'expérimentation. Si l'utilisation de ces systèmes était généralisée, il y aurait moins de conflits. Mon amendement CD859 vise donc à autoriser expressément les ag...

Je sais, Madame la ministre, que vous ne serez pas favorable à mon amendement CD2468 qui se situe dans la même ligne que les précédents. Il propose, à titre expérimental, d'équiper de caméras individuelles mobiles les agents des services internes de sécurité des entreprises de transport, qui, à la différence de ceux de la RATP et de la SNCF, n'en sont pas pourvus. Ce dispositif mis en place dans les polices municipales a montré sa capacité à apaiser les tensions ; il pourrait avantageusement être appliqué aux entreprises de transport de la grande couronne qui doivent elles aussi faire face à des situations parfois conflictuelles. Un amendement précédent a prolongé cette expérimentation ; il pourrait donc être intéressant de l'étendr...

L'effet bénéfique des caméras mobiles individuelles sur les contrevenants a été reconnu : pourquoi ne pas réfléchir à l'extension de ce dispositif aux entreprises de transport autres que la RATP et la SNCF ? C'est en tout cas l'objet de mon amendement CD2648.

Les agents des services de sécurité interne de la SNCF et de la RATP ont les moyens de faire descendre ou d'empêcher l'accès au transport des personnes qui troublent l'ordre public ou compromettent la sécurité, à l'exception de personnes vulnérables, notamment en raison de l'âge ou de l'état de santé. Cependant, ces personnes peuvent hypothétiquement présenter elles aussi une menace, c'est pourquoi il convient d'aménager cette exception en tenant com...

...car le croisement des données destiné à fiabiliser les adresses des contrevenants multiplie les échanges et allonge inévitablement les délais. De plus, de nombreux contrevenants en difficulté financière demandent des échéanciers de paiement des contraventions qui dépassent généralement les deux mois. Un flou juridique existe sur les échéances payées au-delà de ce délai et sur la légalité, pour la SNCF ou la RATP, d'encaisser le produit des amendes hors délai, au détriment du Trésor public. À cela s'ajoute le fait que, le préjudice ayant été causé au transporteur, il est assez peu logique que le produit des amendes soit versé au profit du Trésor public une fois la créance transmise au-delà des deux mois. Afin de maximiser les chances pour l'exploitant d'un transport de recouvrer les amendes, i...

...es amendements abordent un véritable problème ; il devient urgent de purger certaines situations, Madame la ministre. Pour ma part, je prends trois fois par semaine le train entre Paris et Troyes ; je vois des gens donner de fausses adresses aux contrôleurs alors qu'ils n'ont pas payé de titre de transport. Et se plaire à utiliser un vocabulaire bien particulier et à faire un bras d'honneur à la SNCF ! Qui plus est, la situation devient véritablement explosive chaque vendredi : les trains sont plus que bondés, des individus montent sans payer parce qu'ils savent pertinemment qu'ils ne seront pas contrôlés : les contrôleurs ne passent plus dans les rames… Nous devons impérativement trouver le moyen de faire en sorte que chaque personne qui entre dans un train a payé son titre de transport, car...

...es opérateurs en matière de sécurité d'intervenir. Le centre de commandement des opérations pour la sécurité va se construire, et nous pourrions donc envisager un système de sûreté à trois niveaux sur l'ensemble des réseaux d'Île-de-France Mobilités, qui sont nombreux. Le service de sûreté des opérateurs se chargerait des interventions de basse intensité, le GPSR et la surveillance générale de la SNCF (SUGE) des interventions d'intensité moyenne et les services de police des interventions de haute intensité. L'objectif est de trouver une bonne coordination entre les trois niveaux, car l'Île-de-France est un très grand périmètre, qui s'étend jusqu'à 80 kilomètres autour de Paris. Il est important que les différents opérateurs de transport puissent intervenir et se coordonner au sein de ce cent...

La mission de sûreté sur le réseau ferré national est aujourd'hui assurée par la structure de tête de la SNCF. Si le rattachement de cette compétence donne une souplesse d'emploi à la SNCF en Île-de-France, il conduit le réseau francilien à se retrouver sous-doté en termes d'effectifs. Île-de-France Mobilités a tenté de combler le sous-effectif de la SUGE en Île-de-France. L'amendement CD1981 propose de confier la mission de sûreté au responsable de la SNCF en région Île-de-France, sur le réseau Transili...

L'amendement CD2479 vise à remédier au déficit de personnel formé et expérimenté de la SUGE en donnant compétence pour la mission sûreté au responsable de la SNCF en région Île-de-France.

La sécurité n'est pas la mission de SNCF Mobilités. Par ailleurs, créer une spécificité pour la région Île-de-France peut rendre plus rigide la gestion actuelle du dispositif car la sécurité serait, pour la SNCF, séparée entre deux entités.

...rains de nuit, dont l'offre a été réduite sur deux lignes. Ces trains sont aujourd'hui en bout de course. Nous avons donc proposé d'y réfléchir. Enfin, les régions sont devenues responsables des lignes TET, l'État s'étant engagé à renouveler le matériel roulant de ces lignes. Les régions sont équipées de trains couverts par deux marchés-cadres préexistants, financés par l'État et conclus par la SNCF en 2009 et 2010 avec deux constructeurs distincts : Alstom, qui a conçu le Régiolis, un train à un niveau roulant à 160 kmh, et Bombardier pour le matériel de l'OMNEO-2N, un train à deux niveaux roulant jusqu'à 200 kmh. Ces marchés continuent de courir et permettent de fournir dans des délais resserrés des rames de qualité, commandées par l'État pour équiper des régions et des grandes lignes com...

Je remercie d'abord notre rapporteur, qui a fait de cette question un bon exemple des dysfonctionnements de la SNCF et des services de l'État, puisque la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) n'est pas totalement exempte de reproches quant au traitement de ces processus qui échappent fréquemment aux politiques. Ils relèvent souvent d'échanges directs entre l'opérateur ferroviaire historique et la direction générale du ministère des transports. Malgré le problème que repré...

Merci, monsieur le rapporteur, pour cet exposé extrêmement clair. La note mise à notre disposition indique que l'État et la SNCF avaient envisagé de reprendre les rames existantes. Je le confirme. Avec Nicolas Sansu, député-maire de Vierzon sous la précédente législature, nous avions organisé, en mars 2013, un colloque sur la modernisation de la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Face à l'absence de réponses de la SNCF, nous avions posé trois questions et acté la possibilité d'utiliser des rames existantes afin de rempl...

...le de leur territoire. Malgré le cahier des charges décevant et le fait de n'avoir pas même recherché des produits « sur rayons » intéressants à l'étranger, la solution débouche sur un train qui sera mis en service prochainement. Il ne roulera cependant qu'à 200 kmh. Nous avons entendu les associations. Convenons que la situation n'est pas pleinement satisfaisante. Le manque de transparence de la SNCF, qui s'est refusée à transmettre le cahier des charges, nous a choqués en tant que parlementaires et, pour ma part, en tant que rapporteure spéciale du budget des transports. Une occasion a été manquée à la fin des années 2010. Le train est le chaînon manquant de l'aménagement territorial ferroviaire de la France avec ce « tout-TGV » que nous n'appelons plus de nos voeux. Quand bien même avons-n...

La SNCF a argué du fait qu'il s'agissait d'une procédure de dialogue compétitif.

La SNCF a appris à l'École de guerre la façon de se comporter !

Il faut sans doute que j'envisage d'aller le chercher moi-même à la SNCF.